INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 08.04-14.04.2016

Marek Serafin, 2016-04-15
     

LOT po raporcie NIK-u

W środowym artykule NIK o Locie - wreszcie kilka słów prawdy staraliśmy się przedstawić najważniejsze informacje, oceny i wnioski, które znalazły się w raporcie Izby.

 

Dziś chcielibyśmy skupić się na znacznie ważniejszym aspekcie całej sprawy: kwestii przyszłości LOT-u.

 

Również w biznesie, aby podejmować optymalne decyzje dotyczące strategii, konieczne jest wyciągnięcie prawidłowych wniosków z przeszłości oraz wnikliwe rozpoznanie stanu obecnego firmy. Dopiero później można przejść do przygotowywania strategii.

 

Raport NIK-u ujawnia tylko dość ograniczoną ilość informacji o wynikach LOT-u i jego stanie finansowym – do końca roku 2014. Przedstawiony obraz jest jednak wystarczająco dokładny, aby można było stwierdzić, że sytuacja spółki jest zdecydowanie gorsza niż mogli przewidywać umiarkowani pesymiści i diametralnie inny od tego, jaki przyjęli za pewnik admiratorzy działań restrukturyzacyjnych poprzednich zarządów. Szczególnie, gdy uwzględnimy fatalne, w zestawieniu z sytuacją rynkową i kosztową (ceny ropy), wyniki odnotowane w roku 2015.

 

MSP i obecny zarząd LOT-u stoją obecnie przed koniecznością podjęcia dwóch, absolutnie kluczowych, decyzji.

 

Pierwsza dotyczy prywatyzacji spółki, a druga jej strategii na najbliższe lata.

 

Jak już wielokrotnie pisaliśmy obie te sprawy są, w naszej bardzo zdecydowanej opinii, tak ściśle połączone, jak rodzeństwo syjamskie.

 

Najnowsze informacje wskazują, że strategia skokowego rozwoju, opracowana przez poprzednie zarządy będzie weryfikowana i najprawdopodobniej LOT ograniczy swoje ambicje. Jednak nowe ustalenia będą zapadały w najbliższych kilku miesiącach, a to oznacza, że kwestie związane z ewentualnym inwestorem nie zostaną szybko wyjaśnione.

 

Ponieważ w wypowiedziach dla mediów przedstawiciele MSP mówią o mniejszościowym inwestorze finansowym to uprawnione jest chyba stwierdzenie, że, najprawdopodobniej, realizowany jest i będzie wariant „LOT kontra reszta świata”, a być może, w przyszłości, znajdzie się możliwość dokapitalizowania spółki bardzo znacznymi środkami, na pewno „nie bezpośrednio publicznymi”, gdyż obowiązuje tu okres dziesięcioletniej unijnej karencji.

 

To ryzykowna strategia. LOT nie ma już praktycznie żadnych znaczących i nieobciążonych aktywów. Jego wyniki finansowe pogarszają się, mimo, iż rok 2015 był wyjątkowo pomyślny dla praktycznie wszystkich większych europejskich linii lotniczych. Ciągle spadają jego średnie wpływy jednostkowe, a jedyne logiczne tego wytłumaczenie to właśnie coraz słabsza pozycja rynkowa. LOT ma niewątpliwie problemy z pozyskiwaniem ruchu wysokopłatnego, który odbierają mu gracze globalni, mający umowy specjalne z wielkimi firmami i korporacjami.

 

Ogromna ekspansja ultra-tanich linii zmusza spółkę do oferowania ruchowi wrażliwemu cenowo coraz niższych taryf.

 

Podręczniki biznesu i doświadczenia praktyczne mówią, że w takiej sytuacji, jeżeli spółka nie może radykalnie poprawić swojej sytuacji konkurencyjnej i nie ma ogromnych rezerw finansowych, to musi bronić „zdrowego jądra” swojego biznesu rezygnując z elementów strukturalnie nierentownych i bardzo ryzykownych. Tymczasem LOT, przynajmniej dotychczas, uważał, że remedium na jego problemy to skok do przodu. Naszym zdaniem w przepaść. Nie znamy struktury rentownościowej siatki LO, ale jest bardzo, bardzo prawdopodobne, że utrzymuje się on „blisko powierzchni wody” dzięki niezbyt licznej grupie bardzo dochodowych połączeń, na których dominuje ruch wysokopłatny. Ogromnym atutem spółki jest tu świetny rozkład, dostosowany do potrzeb pasażerów biznesowych – poranne wyloty i popołudniowo-wieczorne powroty z obu krańcowych rynków. Do grupy tej należą na pewno: BRU, LHR, CDG, VIE, CPH, MXP, SVO, FRA, MUC, AMS. Inne połączenia, o charakterze „dowozowym” są prawie zawsze głęboko nierentowne. To, co obecnie robi LOT to gwałtownie zwiększa liczbę połączeń zasilających inne rejsy, głównie dalekiego zasięgu.  

 

Oddzielną kwestią jest rentowność nowych i planowanych połączeń dalekiego zasięgu do Azji. Nawet NIK, unikający ocen i wskazówek biznesowych wyraził sceptycyzm dotyczący azjatyckiej strategii LOT-u. Pisaliśmy o tym wielokrotnie. Tu wskażemy tylko, że nawet Austrian, linia z grupy Lufthansy, uczestnicząca w joint venture z największą linią japońską – ANA, zawiesił połączenie do Tokio. To pokazuje, jak konkurencyjny i bardzo trudny, dla małych graczy, jest ten rynek.

 

Z bilansu floty LOT-u wynika, że spółka ma problem z właściwym zagospodarowaniem swoich samolotów średniego, przez cały rok, i floty dalekiego zasięgu, w zimie.

 

LO przejął Q400 po Eurolocie i planował sprzedaż dziesięciu E170. Embraery nie znalazły nabywców i okazało się, że przewoźnik ma znaczne nadwyżki floty. Ale rozwiązanie takiego problemu nie może polegać na uruchamianiu nierentownych połączeń. Abecadło biznesu lotniczego mówi, że flotę dostosowuje się do siatki (optymalnej w danej i prognozowanej sytuacji rynkowej), a nie odwrotnie.

 

Ktoś mógłby spytać, jak to, przecież przygotowywane są szczegółowe prognozy wykorzystujące dane historyczne i ogromną bazę aktualnych danych rynkowych? Odpowiedź można znaleźć w raporcie NIK-u. Rok po roku prognozy były znacznie zawyżane, po to, aby pasowały do „wielkich planów”. Nie jest to specjalność LOT-u. Wiele linii, które wchodziły na ścieżkę realizacji „wielkich, nad-ambitnych strategii” czyniły i czynią tak samo.  

 

Druga, kluczowa dla LOT-u kwestia – prywatyzacja, została w raporcie NIK-u praktycznie pominięta. Znalazła się w nim tylko ważna uwaga, że, prawdopodobnie, zły stan finansów spółki, zniechęcał potencjalnych inwestorów. Nie wiemy jednak, czy hipoteza ta jest oparta na konkretnych informacjach, czy też, ma charakter „domniemania”.

 

Sprawy prywatyzacji nie ma więc w raporcie prawie wcale, mimo, iż kontrola tego procesu była jednym z priorytetów. Jedyne racjonalne wyjaśnienie tej sytuacji to uznanie, że do końca 2014, niewiele się w tej sprawie działo. Mimo, iż MSP zapewniało zupełnie o czymś innym. Jak w starej piosence „nie chodzi o to by złapać króliczka, ale by gonić go”.

 

Niestety obecny stan spółki pokazuje, że czas grał i gra zdecydowanie na jej niekorzyść. Obawiamy się, że mamy tu chyba do czynienia z sytuacją, gdy względy polityczne biorą górę nad ekonomią. To może się zdarzać i może mieć nawet racjonalne wytłumaczenie – na przykład kwestie związane z bezpieczeństwem energetycznym. Ale dramatyczne skutki pojawiają się wtedy, gdy politycy uważają, że prawa ekonomii podporządkują się polityce. Niestety to myślenie życzeniowe. 

 

Nie tylko w Polsce sprawy narodowego przewoźnika wywołują silne, publiczne emocje. Taka linia to wizytówka kraju, srebro rodowe. Politycy, w takich sytuacjach uciekają od trudnych, PR-owo ryzykownych decyzji. Zadaniem specjalistów z linii lotniczej jest przekonanie ich, że trudne decyzje są czasami konieczne, żeby srebro rodowe miało rosnącą wartość, a nie straciło ją zupełnie. Że Swiss jest nadal zdecydowanie bardziej szwajcarski niż niemiecki, Aer Lingus jest nadal przede wszystkim irlandzki, a nie brytyjski. W dobrze przeprowadzonych negocjacjach można zagwarantować utrzymanie kluczowych „narodowych” elementów linii. Trzeba tylko mieć dobrych negocjatorów i dobre argumenty.

 

W raporcie NIK-u brakuje też, choćby nawiązania do, mówiąc bardzo delikatnie, nienajlepszego wywiązywania się ze swoich obowiązków przez kolejne Rady Nadzorcze. Rok po roku zatwierdzały nierealne budżety. Widziały, jak przejadane są bardzo znaczne aktywa. Nasz kraj ma ogromny problem z nadzorem właścicielskim nad spółkami Skarbu Państwa. Zmieniały się rządy i ministrowie Skarbu. Prawdziwej poprawy nie było widać. Na pewno w sektorze biznesu lotniczego. Trudno o bardziej drastyczny przypadek niż praktyczne bankructwo Eurolotu. Bardzo małej linii, która pozostawiła po sobie gigantyczne straty.

 

W sytuacji, gdy zawodzi kadra zarządzająca spółek Skarbu Państwa, Rady Nadzorcze fatalnie wypełniają swoje obowiązki, a MSP, bardzo często, kieruje się względami politycznymi i „towarzyskimi” – w odniesieniu do polityki kadrowej, ogromną do odegrania rolę mają media.

 

Niestety tylko w nielicznych przypadkach wykazują zainteresowanie tymi problemami. Wiele z nich było zbulwersowane zmianami w polskich stadninach koni arabskich. To ważna, nie tylko wizerunkowo, sprawa. Ale w przypadku państwowych linii lotniczych wchodziły i wchodzą w grę nie miliony, ale miliardy złotych. A z nielicznymi wyjątkami, najwyraźniej nawet raport NIK-u nie przyniósł „otrzeźwienia”. Przy odrobinie dobrej woli i rzetelnego zainteresowania interesem polskich podatników, media, znacznie wcześniej, mogłyby stwierdzić, że „źle się dzieje w państwie duńskim”, lub choćby zacząć zadawać trudne pytania. Jak wiemy dla polityków rzeczywistość medialna jest często ważniejsza od rzeczywistości „rzeczywistej”. To szansa, ale i dodatkowa odpowiedzialność społeczna mediów.

 

Naszym zdaniem, za jeden z pierwszych celów powinny sobie postawić zmianę przepisów ograniczających, tak drastycznie, dostęp do informacji o wynikach spółek Skarbu Państwa. Spółek, których wszyscy jesteśmy akcjonariuszami i to my ponosimy, bezpośrednio, koszty ich złego funkcjonowania.

 

Wizz Air w Szymanach  

Po okresie rozruchu, pojawi się w porcie w Szymanach przewoźnik z „pierwszej ligi”. Wizz Air uruchomi, od 18-ego czerwca, trzy razy w tygodniu, rejsy do Londynu/Luton.

 

Czy to już przełom?

 

Takie stwierdzenie byłoby przedwczesne. Uruchamianie, z polskiego portu regionalnego, taniego połączenia do aglomeracji londyńskiej, to dla przewoźnika najmniej ryzykowne handlowo przedsięwzięcie. Wiadomo, że może ono liczyć na tak zwany ruch „etniczny” i to z obu rynków.

 

Wielu naszych rodaków wyjechało do Wielkiej Brytanii z Polski Północno-Wschodniej i Wschodniej. Oni i odwiedzające ich rodziny i przyjaciele z kraju, korzystają, przede wszystkim, z lotniska w Modlinie. Teraz port „zbliżył się do nich”. Z punktu widzenia strategii linii lotniczych widzimy tu walkę konkurencyjną W6 z FR o ruch z tego samego regionu. Podobne zjawisko występuje, na przykład, w Polsce Południowo-Wschodniej (Rzeszów – Lublin).

 

Jak już pisaliśmy głównym uzasadnieniem społeczno-ekonomicznym uruchamiania tego lotniska jest pozyskiwanie znacznej liczby nowych turystów odwiedzających cały region. Przynajmniej w pierwszym okresie trudno liczyć na dużą liczbę Brytyjczyków przybywających, w celach turystycznych, na Mazury. Ale jest szansa, że ten ruch będzie się rozwijał, również dzięki „towarzyskiej promocji” ze strony Polaków mieszkających w Wielkiej Brytanii. Rady przyjaciół i znajomych to bardzo dobry, przekonujący sposób namówienia obcokrajowców, aby, po raz pierwszy, odwiedzili jakiś region turystyczny.

 

A o przełomie będzie można mówić wtedy, gdy pojawia się nowe rejsy ultra-taniej linii do Niemiec, Skandynawii itd. Tu bardzo ważne będą wyniki pierwszego połączenia.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl        

 

Zdjęcie: Andrzej Dulski, www.epwa.pl 

 

 

 

 

Tagi:

Finanse | Komisja Europejska | Komunikacja | Konkurencja | LOT | Lotnisko Szymany | NIK | Pasażer | Połączenia | Pomoc | Praca | Prawo | Przewozy | Restrukturyzacja | Samolot | Strategia | Turystyka | Wizz Air


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony