INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 22.04-28.04.2016

Marek Serafin, 2016-04-29
     

Kraków - Istambuł nieobsługiwaną trasą tygodnia według systemu Skyscanner i portalu annaaero

Jak już informowaliśmy od kilku miesięcy portal Anna.aero oraz Skyscanner ustalają trasę tygodnia, trasę, na której nie jest oferowane bezpośrednie połączenie lotnicze, natomiast w roku 2015, bardzo często sprawdzano, we wszystkich wyszukiwarkach, możliwości przelotu.

 

W ubiegłym tygodniu taką trasą była para miast: Kraków – Istambuł.

 

Według systemu Skyscanner, w roku 2015, było 100 000 przypadków szukania możliwości przelotu pomiędzy Istambułem i Krakowem.

 

Nieco tylko zaskakujące jest to, że aż 68% wejść dokonywanych było w Turcji. Jak widać popularność Krakowa, jako destynacji turystycznej, przekroczyła już zdecydowanie granice Unii Europejskiej.

 

W ubiegłym roku tylko 6,8% osób wyszukujących możliwości przelotu na trasie Istambuł – Kraków kupiło bilety. W przypadku, gdy istnieje bezpośrednie połączenie, zarówno z Krakowa, jak i z Istambułu, średni stosunek ilości wejść do wykupionych biletów wynosi 11%. Według tych danych, bez jakiejkolwiek promocji, można liczyć na prawie 1000 pasażerów miesięcznie.

 

To jednak zdecydowanie za mało, aby uzasadnić uruchomienie bezpośredniego połączenia.

 

Aby zapewnić dobrą ofertę tranzytową potrzebne by było, przynajmniej, pięć rejsów w tygodniu.

 

Najmniejszy samolot średniego zasięgu THY ma 126 foteli. Jak łatwo obliczyć, aby osiągnąć ponad 70%-owy współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich, wskazany, na połączeniu z bardzo znacznym udziałem taniego ruchu turystycznego oraz tranzytowego, konieczne byłyby miesięczne przewozy na poziomie prawie 4 tys. pasażerów.

 

Nie byłoby to łatwe, ale możliwe, jeżeli uwzględnimy ogromne zdolności pozyskiwania przez THY ruchu tranzytowego. W tym przypadku ważna byłaby nie tylko ogromna siatka przewoźnika obejmująca ogromną liczbę punktów w Azji, na Bliskim Wschodzie i w Afryce, ale również jego bardzo elastyczna, a często agresywna, polityka cenowa.

 

Obecnie, jeżeli chodzi o oferty tranzytowego do punktów w tamtych regionach, prawie monopolistyczną sytuację konkurencyjną mają linie z grupy LH, których polityka taryfowa jest inna, szczególnie w sytuacji bardzo ograniczonej konkurencji.

 

Według danych z systemu OAG Traffic Analyser obecnie największy udział w przewozach KRK-IST ma LH (via MUC 32%, via FRA 28%) i LOT – 17%. W odwrotnym kierunku: FRA 30%, MUC 21%, a WAW 24%.

 

Portal Anna.aero wyraża zdziwienie, że przy tak dużym potencjale ruchu bezpośredniego Polska – Turcja oraz ruchu tranzytowego, przede wszystkim via IST, operuje jedynie 10 rejsów tygodniowo na trasie IST-WAW – pięć rejsów THY i pięć LO.

 

Najwyraźniej dziennikarze portalu nie wiedzą, że kwestia połączeń lotniczych Polska – Turcja regulowana jest przez mocno już archaiczną umowę lotniczą sprzed 50 lat, która wymaga, aby desygnowani przewoźnicy z obu krajów uzgadniali oferowanie i obowiązującą zasadą jest jego bilansowanie.

 

LOT nie wyraża zgody na dodatkowe rejsy THY, co jest łatwo zrozumiałe, szczególnie w sytuacji, gdy obowiązująca chyba nadal strategia zakłada rozwój siatki połączeń do Azji.

 

A tam turecki przewoźnik jest bardzo groźnym konkurentem. Fakt, że obie linie należą do tego samego aliansu (Star) niczego nie zmienia. 

 

Ryanair będzie testował oferowanie połączeń tranzytowych

Jak już informowaliśmy Ryanair będzie testował, w to lato, oferowanie połączeń tranzytowych w swoich dwóch wielkich bazach – Londynie/STN oraz Barcelonie. Nie bierze pod uwagę Dublina, który ma największą siatkę połączeń FR, ze względu na położenie geograficzne miasta.

 

Z punktu widzenia pasażera oznaczać to będzie możliwość zakupu podróży tranzytowej na jednym bilecie. W takiej sytuacji przewoźnik musi wziąć na siebie odpowiedzialność za pasażera w przypadku nieregularności – np. utraty połączenia z powodu opóźnienia jednego z rejsów. Na lotnisku, pasażer w tranzycie nie będzie musiał ponownie przechodzić przez kontrolę bezpieczeństwa, a jego bagaż, w porcie odlotu, nadawany będzie do portu przeznaczenia.

 

FR idzie tą samą ścieżką, którą podążał jego „wielki przed laty wzór – Sothwest”. Kilkanaście lat temu przewoźnik amerykański uznał, że skoro w bardzo wielu portach połączenia tranzytowe tworzą się spontanicznie, to „grzechem” byłoby nie wykorzystanie możliwości wzbogacenia oferty.

 

Zamiary irlandzkiej linii były oczywiste w momencie, gdy zaoferowała ona dowożenie ruchu tranzytowego, interkontynentalnego, liniom tradycyjnym. Oznaczało to, że jest już systemowo przygotowana do tego typu operacji. Jeżeli jest gotowa do takiej współpracy z innymi liniami, to tym bardziej, zdecyduje się na ofertę „on-line”.

 

Obecnie można już chyba powiedzieć, że strategia Ryanaira, na najbliższe lata jest prawie w pełni określona.

 

Otwarte pozostaje wciąż tylko pytanie: czy, a jeżeli tak to kiedy, FR lub jego spółka-córka, uruchomi połączenia dalekiego zasięgu? Pisaliśmy o tym wielokrotnie. Wejście na rynek przewozów tranzytowych uprawdopodobnia decyzję pozytywną. W przypadku ruchu interkontynentalnego możliwość oferowania tego typu przewozów jest znacznie ważniejsza, niż przy trasach średniego zasięgu.

 

Przy okazji warto odnotować, że Ryanair, we wrześniu 2016, uruchomi pierwsze połączenie z Serbii: z Niszu do Berlina. Początki będą skromne – dwa rejsy w tygodniu. To jednak kolejne potwierdzenie stałej ekspansji linii w całym naszym regionie – później na rynkach nie-unijnych.

 

Najświeższe informacje dotyczące rozwoju oferty FR na rynku polskim przekazaliśmy w odrębnych materiałach. We wczorajszym artykule FR-W6, walka konkurencyjna o Europę Środkową przekazaliśmy obecny stan rywalizacji tych dwóch „dominatorów”.

 

Lufthansa Group udziałowcem w SAS?

Reuters poinformował, że według jego źródeł w LH, od wielu miesięcy prowadzone są rozmowy na bardzo wysokim szczeblu, dotyczące bliskiej współpracy Grupy LH i SAS. Podobno rozważana jest nawet możliwość nabycia przez mega-grupę udziałów w SAS.

 

Inna możliwość to partycypacja SAS w rozwijaniu „projektu Eurowings”, czyli udział własnościowy SAS w tej taniej linii, która rozszerzyłaby swoją działalność również na Skandynawię.

 

SAS jest zdecydowanie największą, „niezrzeszoną” sieciową linią europejską. Nie tylko analitycy, ale i kolejni prezesi linii oraz niektórzy przedstawiciele rządów skandynawskich, otwarcie mówią, że przyszłość SAS jest bardzo poważnie zagrożona, jeżeli nie wejdzie do jednej z trzech grup europejskich.

 

Prawdopodobnie rozmowy się toczą, i to z różnymi partnerami, ale muszą być wyjątkowo trudne. Oczekiwania skandynawskiej linii są na pewno bardzo duże, choćby z tego powodu, że działa na jednym z najbogatszych rynków europejskich.

 

Gdyby SAS stał się faktycznym członkiem grupy LH to jej pozycja nie tylko w Europie Środkowo-Wschodniej, ale i Północnej, stałaby się nieprawdopodobnie silna.

 

Naturalnym konkurentem dla Grupy LH jest tu IAG. Ma ono ogromne sukcesy przewozowe i finansowe. Szybko zwiększa udziały w rynku. IAG, po udanym przejęciu Aer Lingusa nie ukrywa, że zainteresowane jest kolejnymi „podbojami”.

 

Wejście SAS do tej grupy bardzo by ją wzmocniło w znacznej części Europy – w tym i w Polsce, a poza tym nie dopuściłoby do znacznego zwiększenia dystansu do grupy LH. Miałoby to miejsce, gdyby skandynawska linia stała się częścią tej drugiej grupy.  

 

Skandynawski przewoźnik na pewno stara się maksymalnie wykorzystać rywalizację tych dwóch liderów europejskich.

 

Jeżeli chodzi o współpracę w projekcie Eurowings to jest ona niewątpliwie interesująca, szczególnie dla SAS, który ma coraz większe problemy z lokalnym konkurentem – tanią linią Norwegian. Jak wiadomo jest ona coraz bardziej aktywna również na dalekim dystansie. Jej plany ekspansji potwierdzają ogromne zamówienia na nowe samoloty. Pisaliśmy o tym w artykule Norwegian - nowy super gracz europejski?

 

Ale najbardziej interesujące są oczywiście kwestie dotyczące inwestora strategicznego w SAS.

 

Możliwość, że linia ta znajdzie się w jednej z europejskich super-grup, a szczególnie grupie LH, radzimy przemyśleć tym, którzy wierzą, że inwestor finansowy może LOT uratować i dać mu szansę rozwoju.

 

Nadal uważamy, że rozwiązania problemów naszej linii należy szukać znacznie bliżej niż w Chinach.

 

A na koniec warto odnotować, że LH stara się, aby w pan-europejskim projekcie Eurowings wziął udział również SN Brussels. Działania te są podejmowane w kontekście podejmowania przez LH decyzji, czy ty razem wykorzystać możliwość przejęcia pełnej kontroli właścicielskiej nad SN. Obecnie LH ma 45% akcji belgijskiej linii.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl 

 

 

 

 

Tagi:

Komunikacja | Konkurencja | LOT | Lotnisko Kraków | Lufthansa | Oferowanie | Pasażer | Połączenia | Praca | Ryanair | SAS | Tranzyt | Udziały


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony