Komentarz tygodnia
Dwie informacje, które chcielibyśmy tu omówić mają, same w sobie, ograniczony zasięg i znaczenie, ale są przejawami innych zjawisk, znacznie ważniejszych.
Jak podał poważny dziennik finansowy Handelsblatt Grupa Lufthansy prowadzi rozmowy z Etihad w sprawie ewentualnego odkupienia przez LH praw Air Berlin do obsługi niektórych tras. Nie dotyczy to połączeń z Berlina i Dusseldorfu.
Jak widzimy, rozmowy prowadzone są ponad głowami szefostwa Air Berlin, mimo, iż Etihad jest mniejszościowym udziałowcem (29,2% akcji). Ale, jak firma „finansuje straty” (aż 446,6 mln EUR w 2015) to ma prawo do faktycznego decydowania.
Ktoś mógłby spytać, o co tu chodzi, skoro rynek UE jest w pełni zliberalizowany. Najprawdopodobniej w grę wchodzą trasy do krajów, z którymi Niemcy mają restryktywne umowy rządowe.
Równie proste jest wyjaśnienie, po co LH chce kupować trasy dla swojej taniej spółki-córki - Eurowings.
Wyjaśnił, to niedawno szef Grupy – Carsten Spohr. Jak stwierdził w rozmowie z ATW – Air Transport World) – większość europejskich tanich linii jest zbyt mała, aby przetrwać. Dlatego też, Eurowings musi szybko urosnąć, a jego flota powinna mieć ponad 100 samolotów. Podobne uzasadnienie miała propozycja współpracy handlowej, jaka grupą Lufthansy przedstawiła easyJetowi – razem będziemy znacznie więksi i łączy nas wspólny rywal – Ryanair.
Druga informacja dotyczy uruchomienia przez Singapore Airlines bezpośredniego połączenia do Dusseldorfu – obsługiwanego, trzy razy w tygodniu, przez A350-900. Obecnie SIA operuje jedynie do FRA i MUC.
Tu interesujące są dwie kwestie.
Pierwsza dotyczy elastyczności handlowej, jaką zapewniają mniejsze samoloty dalekiego zasięgu z rodziny B787 i A350.
Nadrenia-Westfalia to jeden z najbogatszych obszarów Niemiec i całej Europy. Ale DUS nie jest hub-em – SIA musi bazować jedynie na ruchu bezpośrednim SIN-DUS oraz tranzytowym z/do innych punktów w Azji i Australii. W takiej sytuacji mniejsze samoloty dalekiego zasięgu są optymalne. Tym bardziej, że dla najważniejszego ruchu – wysokopłatnego przeznaczono ponad 25% pojemności samolotu (42 miejsca w klasie Biznes i 24 w klasie Premium Economy). W klasie ekonomicznej jedynie 187 foteli. Jak widać SIA nie liczy na „masowy” tani ruch turystyczny.
Druga kwestia dotyczy realnego znaczenia współpracy aliansowej. SIA, razem z LH są w aliansie Star. Ale w przypadku ruchu pomiędzy Niemcami i Azją linie te są konkurentami. SQ nie może zbytnio polegać na tym, że LH będzie pomagała wozić ruch z/do Nadrenii/Westfalii poprzez obecnie obsługiwane hub-y we FRA i MUC.
Alians aliansem a biznes biznesem.
Marek Serafin
PRTL.pl
Air Berlin | Etihad Airways | Finanse | Inwestycje | Konkurencja | Lotnisko | Lufthansa | Obłożenie | Oferowanie | Popyt | Prawo | Rozwój | Samolot | Singapore Airlines
Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.
