INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 03-09.03.2017

Marek Serafin, 2017-03-10
     

IAG zacznie w Barcelonie - rewolucja idzie przez Europę

Prezydent IAG, Willie Walsh ogłosił bardzo niedawno, że jego grupa rozpocznie tanie operacje dalekodystansowe z Barcelony w najbliższym sezonie letnim, najprawdopodobniej w czerwcu.

 

Bazowane tam będą 2 samoloty A330. Nie podjęto jeszcze ostatecznej decyzji, co do pierwszych destynacji. Wśród rozważanych miast są: Los Angeles, San Francisco, Buenos Aires, Santiago, Havana i Tokio.

 

Jak widzimy wchodzą w grę miasta z różnych rejonów świata. Jest to bardzo korzystne, gdyż pozwala elastycznie dostosowywać strukturę siatki połączeń do sezonowości ruchu.

 

Jak już kilkakrotnie pisaliśmy, Barcelona jest narzucającym się portem, jeżeli chodzi o uruchomienie przez IAG tanich połączeń interkontynentalnych. To największy europejski port nie-hubowy praktycznie nie posiadający połączeń dalekiego zasięgu. To centrum jednego z najbogatszych regionów europejskich. Dodatkowo, w przypadku IAG, istnieje już bardzo rozbudowana siatka zasilająca, średniego zasięgu, obsługiwana przez Vueling. Pan W. W. podkreślił znaczenie tego faktu.

 

IAG stara się wyciągnąć lekcję z historycznego błędu, jakim było zlekceważenie pierwszych europejskich tanich linii oraz z sukcesu, jakim są interkontynentalne operacje Norwegian.

 

Jeszcze kilka lat temu uważano, że model taniej linii może sprawdzić się tylko na trasach średniego zasięgu. Że nie przystaje do długich, wielogodzinnych operacji.

 

Teraz widzimy, że rzeczywistość jest inna. Udowadnia to Norwegian w Skandynawii, Wielkiej Brytanii, Irlandii, Francji (CDG), a od czerwca rozpocznie w Barcelonie.

 

Okazało się, że danie klientowi możliwości ukształtowania produktu, za którego poszczególne elementy płaci, czyli tak zwany „unbundling” jest dla wielu z nich bardzo atrakcyjne.

 

Wśród wielkich globalnych grup pierwsza, jak prawie zawsze, była Lufthansa, z dalekodystansowymi operacjami Eurowings. Teraz dołączy do niej IAG, a jest też już prawie pewne, że własne rozwiązania będzie miała grupa AF/KL. Musi się spieszyć, bo jej aglomeracje i porty, na czele z CDG, są coraz bardziej zagrożone, jeżeli chodzi o działania konkurencji, a głównie Norwegian.

 

Według statystyki opublikowanej niedawno przez portal annaaero wśród pierwszej piętnastki portów, o największej liczbie tanich rejsów interkontynentalnych, w sezonie Lato 2017, są jedynie dwa lotniska europejskie – Londyn/LGW, miejsce drugie (53 rejsy tygodniowo) oraz Kolonia/Bonn, miejsce ósme (30 rejsów tygodniowo). W pierwszym przypadku oznacza to wzrost o 10 rejsów, w drugim aż o 14. Dla porównania, w tym samym okresie (sierpień 2017), LOT będzie oferował 47 rejsów dalekiego zasięgu tygodniowo.

 

Nie wiadomo jeszcze, jakie dokładnie rozwiązania organizacyjno-prawne zastosuje IAG, przy uruchamianiu tanich operacji interkontynentalnych, ale, najprawdopodobniej, będzie to oddzielna spółka-córka. Niewątpliwie będzie miała własną markę. Ułatwia to ogólna koncepcja grupy, która, w odróżnieniu od LH, nie podkreśla własnej, oddzielnej marki (IAG), ale posługuje się, markami linii będących jej członkami (BA, IB, EI, VY). 

 

Decyzje IAG to kolejny element ogromnych przekształceń, jakim podlega europejski rynek podróży interkontynentalnych. Wielkie, być może nawet decydujące znaczenie, mają tu zmiany w sytuacji konkurencyjnej. Ogromna ekspansja tanich linii, wydaje się być tu nie do zatrzymania. Temat Ryanair – dalekodystansowy, mocno przycichł, ale w perspektywie wieloletniej, zagrożenie takie jest wciąż, chyba nie tylko zdaniem niżej podpisanego, bardzo realne. A siła FR na tym rynku byłaby ogromna. Zarówno marketingowo, jak i dzięki gigantycznej i wciąż rosnącej siatce, która zasilałaby bazy samolotów interkontynentalnych. Ogromne są też możliwości FR zbijania kosztów. Do ustanawiania tu swoistych rekordów.

 

Innych elementem sytuacji konkurencyjnej, który wciąż nabiera na znaczeniu jest zagrożenie ze strony Turkish Airlines oraz linii z rejonu Zatoki Perskiej. Ich oferowanie w bardzo dużych i dużych portach nie-hub-owych jest ogromne i ciągle rośnie. Prawdopodobnie najskuteczniejszą odpowiedzią, w odniesieniu do wrażliwego cenowo segmentu rynku, są bezpośrednie tanie operacje, oczywiście głównie do Azji.

 

Pisząc o zmianach na rynku podróży dalekodystansowych nie można pominąć kwestii sprzętowych.

 

Kilkanaście lat temu w gronach ekspertów, a, przede wszystkim, w firmach-producentach trwały gorące, fundamentalne dyskusji. Do jakich samolotów interkontynentalnych będzie należała przyszłość. Czy do czterosilnikowych gigantów – Airbus i kolejne, coraz większe wersje A380, czy też do mniejszych samolotów dwusilnikowych – Boeing B777 oraz B787.

 

Te dwie wizje oznaczały też bardzo różne koncepcje siatek przewozowych linii lotniczych.

 

Czy rosnąć będzie dominacja wielkich interkontynentalnych hub-ów zasilanych coraz bardziej rozbudowanymi operacjami średniego zasięgu, czy też postępować będzie rozwój połączeń bezpośrednich z portów nie-hubowych, plus połączeń z hub-ów do mniejszych portów na innych kontynentach.

 

Rozwój sytuacji przyznał rację tej drugiej koncepcji. Okazała się zdecydowanie bardziej elastyczna. Daje duże większe możliwości dostosowywania siatek połączeń do zmian w sytuacji rynkowej, a w tym konkurencyjnej. Ogromne znaczenie odegrały też kwestie techniczne. Samoloty dwusilnikowe są zdecydowanie bardziej ekonomiczne od czterosilnikowych. Producenci wypuszczali na rynek silniki o coraz lepszych parametrach, o coraz wyższych MTOW, umożliwiające ekstremalnie długie podróże.

 

Airbus pogodził się z tą rzeczywistością wypuszczając na rynek super-nowoczesną rodzinę A350.

 

Obecnie jedynym „prawdziwym wielbicielem” A380 jest Emirates. Ale jak długo? Jeżeli akcje polityczne mające na celu ograniczenie tej linii w pełni swobodnego dostępu do rynków w UE i USA odniosą, choćby częściowy sukces, to schyłek czterosilnikowych gigantów będzie nieunikniony. Tym bardziej, że coraz lepsze parametry silników, tym razem do samolotów wąskokadłubowych zaczynają umożliwiać coraz większy zakres ich operacji interkontynentalnych. O ironio losu. Tu zwycięzcą okazuje się być A321LR.

 

Niedawno dowiedzieliśmy się, że Aer Lingus będzie wynajmował siedem samolotów A321neo LR od ALC. Pierwsze dostawy w roku 2019. Będą one wykorzystywane, głównie, na połączeniach transatlantyckich. Jak wiadomo, bardzo liczna irlandzka grupa etniczna mieszka na Wschodnim Wybrzeżu USA (Nowy Jork, Boston).

 

To tylko przykład coraz szerszych możliwości wykorzystywania samolotów wąskokadłubowych na dalekim dystansie. W ogromnych stopniu korzystać z nich będzie Icelandair, ale i Norwegian. Może też IAG – na przykład ze Szkocji na Wschodnie Wybrzeże USA.

 

A jak te zmiany mają się do rynku polskiego?

 

LOT korzysta z możliwości, jakie dają mniejsze, ale konkurencyjne, z punktu widzenia kosztów jednostkowych, samoloty dalekiego zasięgu typu B787.

 

Jednak to może nie być koniec zmian. W wielu elementach polski rynek wydaje się być „podatny na tani eksperyment”. Znaczna część rynku Polska-USA/Kanada jest bardzo wrażliwa cenowo. Dla niej interesująca powinna być łączona oferta Ryanair-Norwegian i Rynair-Aer LIngus, która już niedługo może pojawić się na rynku.

 

A za kilka lat? Nasz rynek może dojrzeć do bezpośrednich tanich operacji interkontynentalnych. Już obecnie ma on setki tysięcy potencjalnych klientów transatlantyckich do/z Polski Południowo-Wschodniej i do/z aglomeracji warszawskiej. To, co dopiero musi „urosnąć” to „druga, wakacyjna noga”. Chodzi o operacje dalekodystansowe w okresie zimowym, konieczne, ze względu na ogromną sezonowość ruchu z/do USA i Kanady. A kierunki to głównie Azja, ale i Karaiby oraz Afryka.  

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

Zdjęcie: Marek Kowalczyk, www.epwa.pl 

 

 

 

 

 

Tagi:

Baza | IAG | Komunikacja | Konkurencja | Lotnisko | Oferowanie | Połączenia | Popyt | Przewozy | Rozwój | Samolot | Siatka połączeń


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony