INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 21-27.04.2017

Marek Serafin, 2017-04-28
     

Czego można oczekiwać na włoskim rynku lotniczym po odrzuceniu programu naprawczego Alitalii przez pracowników? Jakie wnioski mógłby wyciągnąć nasz narodowy przewoźnik LOT?

 

Możliwość „wrzucania” nam tematów do komentowania najwyraźniej pobudziła wyobraźnię naszych czytelników. Tym razem prośba dotyczy niedawnego odrzucenia przez załogę Alitalii planu naprawczego, który zakładał drastyczne zmniejszenie zatrudnienia, redukcję poborów i wydłużenie czasu pracy.

 

Według informacji medialnych istotną rolę odegrało negatywne nastawienie pilotów, którzy najwyraźniej uważają, że w okresie hossy „jakby co”, to znajdą zatrudnienie w innych liniach.  

 

Warto tu zauważyć, że skuteczne przeprowadzenie planu drastycznego zmniejszenia kosztów osobowych w PLL LOT miało ogromne znaczenie dla poprawy wyników finansowych linii.

 

Zanim przejdę do właściwego komentarza, konieczne jest chyba zastrzeżenie, iż być może los Alitalii nie jest jeszcze przesądzony. Może znajdzie się sposób na wprowadzenie tego samego, lub bardzo podobnego planu. Ale jest niewątpliwe, że nawet jeżeli zdarzy się cud nad Tybrem, to i tak Alitalia nie będzie już taka sama. Będzie musiała pogodzić się z drastycznym ograniczeniem swoich ambicji.  

 

Najbardziej prawdopodobny jest jednak scenariusz zakładający faktyczną likwidację „tej Alitalii” i równoczesne lub po niewielkiej przerwie powołanie nowej linii bazowanej we Włoszech. Trudno sobie wyobrazić, że Włochy pójdą „węgierską drogą” i staną się krajem bez linii sieciowej. To przecież jeden z największych rynków w Europie, a Północne Włochy to jeden z najbogatszych regionów.

 

Obecny dramatyczny kryzys oznacza, że rynek włoski będzie otwarty na ekspansję wielu graczy europejskich, przede wszystkim linii sieciowych, ale i tanich.

 

Ze względu na bliskość hub-ów niemieckich i Zurychu, niewątpliwym beneficjentem będzie Lufthansa i cała jej grupa. Już obecnie LH operuje do kilkunastu najważniejszych włoskich portów regionalnych. Możemy oczekiwać, że LH, LX i OS bardzo szybko i zdecydowanie zwiększą oferowanie do Włoch. Skorzysta też, choć w znacznie mniejszym stopniu, Grupa AF/KL.

 

 A LOT? Oczywiście też, choć na skalę swoich możliwości.

 

Istotnym beneficjentem będą też tanie linie. Zarówno na trasach zagranicznych jak i krajowych. Szczególnie Ryanair ma dobrze rozwiniętą siatkę połączeń domestic. To ogromny rynek, który w znacznej części będzie „czekał” na przejęcie przez FR et consortes.

 

FR i U2 bardzo aktywnie będą starały się wykorzystać okazję i zdecydowanie rozwiną ofertę, przede wszystkim z ROM/FCO , na trasach zagranicznych. Oczywiście uaktywnią się też inne LCC – Vueling, Transavia, Volotea.

 

Norwegian najprawdopodobniej zintensyfikuje swoje analizy dotyczące założenia bazy dla rejsów interkontynentalnych w MIL/MXP. To gigantyczny rynek - Mediolan i znaczna część Piemontu.

 

Dla Etihad obecne wydarzenia to ogromna, nie tylko prestiżowa ale przede wszystkim strategiczna i finansowa porażka. Oznacza, że strategia szybkiego rozwoju, między innymi dzięki przejmowaniu kontroli nad mniejszymi liniami sieciowymi, głównie europejskimi, staje pod jeszcze większym znakiem zapytania. Wciąż bardzo niepewny jest los Air Berlin. A przecież Etihad „wpompował” w przewoźnika ogromne pieniądze.

 

W sytuacji, gdy otoczenie biznesowo-polityczne jest dla przewoźników z rejonu Zatoki Perskiej coraz mniej przyjazne, a szanse na szybką zmianę na lepsze są bardzo iluzoryczne, być może szejkowie uznają, że miliardy dolarów „zarezerwowane” na rozwój linii lotniczych i infrastruktury warto w znacznej części nieco inaczej wykorzystać.

 

A teraz chyba najważniejsza część pytania naszego czytelnika. Jakie wnioski z dramatu Alitalii mogą wyciągnąć ci, którzy decydują o przyszłości LOT? A przyszłość ta ma gigantyczne znaczenie dla całego polskiego rynku lotniczego. Ultra-szybki rozwój polskiej linii tak na prawdę jest najważniejszym argumentem za uruchomieniem ogromnej inwestycji infrastrukturalnej – budowy CPL/CPK.  

 

Mówiąc najogólniej „włoski kryzys” to kolejne potwierdzenie, jak trudno przetrwać i rozwijać się na coraz bardziej skonsolidowanym rynku liniom sieciowym średniej wielkości. Tym, które nie weszły do jednej z trzech wielkich grup europejskich.

 

Sytuację „ostatnich Mohikanów” omawialiśmy wielokrotnie ale wciąż następują mniejsze i większe zmiany. Relatywnie niedawno ubył z tej grupy Aer Lingus.

 

TAP jest nadal strategicznie/handlowo i własnościowo sprzymierzony z brazylijską linią Azul, co zapewnia linii jeszcze mocniejszą pozycję na ogromnie ważnym dla niej rynku Europa – Brazylia i cała Południowa Ameryka. Jednak coraz większym zagrożeniem dla TAP jest bardzo szybka ekspansja Ryanaira, pogarszająca wyniki TP na trasach europejskich. A są one szalenie ważne, również z punktu widzenia zasilania hub-u w LIS.

 

Dość dużą enigmą pozostaje SAS. Co jakiś czas pojawiały się sygnały ze strony przedstawicieli rządów skandynawskich - głównych właścicieli przewoźnika, że wskazana byłaby branżowa prywatyzacja linii. Podobnie wypowiadali się szefowie linii. Jednak jeżeli nawet coś konkretnego w tej sprawie się dzieje, to wyłącznie w formie zakulisowych, nieoficjalnych rozmów. BREXIT dodatkowo skomplikował sytuację, gdyż IAG wydawało się być dość prawdopodobną opcją. Na razie SK, podobnie jak LOT, mknie do przodu, głównie na trasach interkontynentalnych, „ścigając się” z Norwegian. Naszym zdaniem trudno spodziewać się przełomu dopóki formalno-prawna sytuacja IAG nie wyjaśni się. A i później może się okazać, że SAS jest za mały i zbyt zagrożony konkurencyjnie, aby wejść do jednej z europejskich grup na prawach „ważnego, mniejszego partnera”, a za duży, aby w pełni podporządkować się gigantom.

 

Finnair, nasza ulubiona biznesowa zagadka, musi czekać na wyniki negocjacji Wielka Brytania – UE. Jednak zagadkowość sytuacji wynika też z tego, iż tak naprawdę przewoźnik nigdy nie potwierdził zdecydowanie swojego zainteresowania wejściem do wielkiej grupy. A w tym przypadku wybór mógłby być chyba tylko jeden – IAG. Może „fińska duma” skłania decydentów do testowania opcji samodzielnego funkcjonowania i walki na rynku wykorzystując azjatycką niszę geograficzną. 

 

O CSA - malutkiej już linii, kontrolowanej przez egzotycznego, nie tylko geograficznie, właściciela - Korean Air nie warto się chyba rozpisywać. Jej znaczenie na europejskim rynku jest minimalne.

 

Air Berlin jest w stałym procesie restrukturyzacji. W jego przypadku kluczowe jest chyba pytanie: na jak długo wystarczy cierpliwości finansowej inwestorowi branżowemu, a tak naprawdę finansowemu – Etihad? Przykład Alitalii źle rokuje. Podobnie jak ogromna ekspansja na rynku niemieckim Ryanaira, który wciąż rozpędza się i ogranicza pole rynkowej działalności AB.

 

A LOT?

Nic się tu nie zmienia jeżeli chodzi o ogólną strategię linii i dla linii (właścicielską). Prywatyzacja, naszym zdaniem z przyczyn politycznych, nie biznesowych, jest wykluczona.

 

Łatwo możemy sobie wyobrazić co obrońcy obecnej strategii szybkiego samodzielnego rozwoju LO odpowiedzą krytykom wskazującym na przykład Alitalii. Tak, ale LOT przeszedł drastyczną „kurację odchudzającą” i jego siła konkurencyjna wynika z bardzo niskich kosztów operacyjnych. Załoga AZ na taką kurację nie zgodziła się. Cóż, to prawda, tylko, że Alitalia fatalnie funkcjonuje nawet w ultra-korzystnych warunkach rynkowo-kosztowych i drastyczne cięcia kosztów były warunkiem wstępnym do przeprowadzenia dalszego procesu restrukturyzacji i reorientacji strategicznej.

 

W przypadku LOT-u ten pierwszy warunek został wypełniony, ale przewoźnik nie przeszedł jeszcze nawet „małego testu” funkcjonowania w sytuacji kryzysowej. Nie wiemy też, czy sama konkurencyjność kosztowa wystarczy, aby utrzymać rentowność bardzo, bardzo znacznie większej siatki połączeń. Siatki, która będzie musiała być zasilana ogromnymi strumieniami ruchu tranzytowego. Ruchu odbieranego „rekinom biznesu”. W sytuacji konkurencyjnej „maluch kontra reszta świata”.

 

Tu pozostajemy sceptyczni.

 

 

Marek Serafin   

PRTL.pl  

 

Zdjęcie: Adam Kowalczyk, www.epwa.pl 

 

 

 

 

Tagi:

Alitalia | Finanse | Komunikacja | Konkurencja | Linie lotnicze | Oferowanie | Pilot | Pomoc | Praca | Prawo | Rentowność | Restrukturyzacja | Rozwój | Strategia


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony