INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 28.04-04.05.2017

Marek Serafin, 2017-05-05
     

Dziś komentarz mozaikowy. Dotyczy bardzo różnych informacji z różnych stron świata. Każda z nich ma istotne znaczenie dla polskiego i globalnego rynku lotniczego. Zarówno w najbliższej, jak i dość odległej przyszłości.

 

LOT z Poznania do Lwowa

Dość niedawno pisałem o konsekwentnym charakterze siatkowej strategii LOT-u. Koncentrowaniu się na połączeniach, które przyczyniają się do rozbudowy WAW, jako hub-u regionalnego. Zarówno dalekodystansowych, jak i zasilających, na średnim dystansie.

 

Dlatego też każde, nawet niewielkie odejście od tej linii strategicznej musi budzić zaciekawienie. Komentowałem już połączenia LOT-u z portów regionalnych do Izraela.

 

Teraz LOT ogłosił, ze od czerwca 2017 dwa razy w tygodniu będzie operował z Poznania do Lwowa.

 

Jakie mogą być powody tego „wyjątku od zasady”?

 

Przewoźnicy lotniczy uruchamiają, dość często, nowe trasy z przyczyn, które można by określić, jako rotacyjne. W tym przypadku Bombardiery Q400 operują na trasie Poznań – Warszawa. Dodatkowe rejsy do Lwowa, wykonywane w godzinach nocnych, pozwolą lepiej wykorzystać ten samolot. Zwiększyć nalot dobowy. W takiej sytuacji przewoźnikowi opłaca się finansowo wykonywanie takich operacji, nawet wtedy, gdy koszty operacyjne nie są w pełni pokryte. Wystarczy, że pokrywane będą koszty zmienne, z „wystarczająco dużą” nadwyżką. Jak dużą? Wie tylko przewoźnik.

 

Być może też LOT z pewnym niepokojem obserwuje aktywność tanich linii, jeżeli chodzi o operacje z Polski do Lwowa. Po dość długiej przerwie ponownie uaktywnia się Wizz Air wchodząc na trasę LWO-WRO. Również Ryanair ogłosił, że od sezonu Zima 2017/18 będzie oferował rejsy na tej trasie.

 

Takie dość ogólne, strategiczne uzasadnienie podane jest w komunikacie prasowym LOT-u. Mówi się tam o konsolidacji rozdrobnionego rynku w regionie CEE oraz o umacnianiu pozycji LOT-u na Ukrainie. W kraju, który ma dla polskiego przewoźnika, w Europie Wschodniej, zdecydowanie największe znaczenie.

 

Poważna wątpliwość może dotyczyć tu przyszłości. Co się stanie, gdy na tę sama trasę wejdzie FR lub W6? Z nimi będzie LOT-owi konkurować bardzo trudno.

 

Ktoś może powiedzieć, że polska linia lata z Krakowa do Gdańska, mimo, iż operuje tam również Ryanair. Ale w tym przypadku LOT lata dwa razy dziennie, w rozkładzie bardzo dobrym dla ruchu biznesowego, również jednodniowego. To jego siła.

 

B737 MAX 10

Boeing ogłosił, że do końca bieżącego roku gotowy będzie projekt największej wersji B737 nowej generacji – B737 MAX 10. Jeżeli zainteresowanie nabywców będzie wystarczające, to dostawy mogłyby się rozpocząć już w roku 2020. A więc rok po A321 Neo LR, samolocie, z którym B737 MAX 10 ma konkurować. Dla „starych klientów” Boeinga ten samolot ma też zastąpić B757.

 

Przez dłuższy czas producent wahał się czy warto myśleć o następcy B757. Duże zainteresowanie A321 Neo LR i zmiany na rynku powodują, że Boeing przełamał swoje wątpliwości.

 

Od dziesiątków lat nie tylko zmiany na rynku lotniczym pociągały za sobą nowe pomysły i projekty producentów samolotów. Nowe możliwości technologiczne i wynikające z nich nowe produkty/samoloty zapoczątkowywały rewolucje na rynku. Wystarczy przypomnieć, jak bardzo B747 przyczynił się do wzrostu popytu na podróże interkontynentalne. Stały się one, po prostu, zdecydowanie tańsze.

 

Przez lata wydawało się, że największy samolot wąskokadłubowy, B757, to produkt niszowy, wykorzystywany głównie na trasach wewnątrz USA (coast to coast). Jego wielkim „wielbicielem” okazał się też Icelandair, który operował i operuje nim z Reykjaviku do bardzo wielu punktów w USA i Kanadzie – non stop.

 

Teraz okazuje się, że zainteresowanie następcą B757 jest bardzo duże. Nie tylko ze strony linii charterowych. Samoloty wąskokadłubowe są na trasach interkontynentalnych znacznie tańsze na fotel niż szerokokadłubowe.

 

A nowe technologie wykorzystywane przy produkcji lżejszego kadłuba, ekonomiczniejszych silników i skrzydeł z sharklets umożliwiają przedłużenie maksymalnego zasięgu takiego samolotu do prawie 7 tys. kilometrów. Taki zasięg będzie miał A321Neo LR oraz B737 MAX 10.

 

Jakie linie rozkładowe powinny być zainteresowane nowymi produktami Airbusa i Boeinga? Na pewno te linie sieciowe, których siatka połączeń dalekiego zasięgu jest wystarczająco duża i zróżnicowana, aby „wytrzymać kosztowo” nowy typ samolotu. Na przykład Aer Lingus, który wykorzystuje obecnie jedynie cztery egzemplarze B757, ale jest bardzo prawdopodobne, iż jego flota samolotów nowej generacji będzie znacznie większa. Będzie mógł wykorzystywać ją na trasach z Dublina do wielu miast na Wschodnim Wybrzeżu USA i Kanady. Oczywiście liderem stanie się Icelandair, który dysponuje obecnie aż 24-oma egzemplarzami B757. Ten przewoźnik czeka na te nowe samoloty z ogromną niecierpliwością.

 

A tanie linie? Tylko te bardzo duże i operujące z baz „odpowiednio” położonych geograficznie. Na przykład, jeżeli Ryanair zdecyduje się w końcu na wejście na trasy dalekiego zasięgu, to na pewno zrobi to „z przytupem”. Jego flota samolotów dalekiego zasięgu bardzo szybko urośnie i jest bardzo duża szansa, że znajdzie się w niej i miejsce dla B737 MAX 10 lub A321 Neo LR. Z Dublina i kilku portów w Wielkiej Brytanii będą możliwe operacje non stop do wielu miast w Ameryce Północnej i nie tylko.    

 

Air France kontynuuje projekt własnej taniej linii

To jeszcze nie koniec tej „cierniowej drogi” AF. Po wielu miesiącach strajków i czterech miesiącach negocjacji zarząd AF wysłał do związku zawodowego pilotów projekt zasad, według których będzie działała nowa tania spółka – córka, o roboczej nazwie Boost. Ma zatrudniać pilotów Air France-u , a ich wkład ekonomiczny ma być rozłożony na wszystkich pilotów linii. Jak rozumiem, chodzi o wkład w postaci „specjalnych warunków pracy”. Boost ma mieć nie więcej niż 10 A350 i 18 A320. Te drugie samoloty, będą wykorzystywane, między innymi, do zasilania połączeń dalekiego zasięgu ruchem tranzytowym, na przykład z francuskich portów regionalnych. Bazą linii ma być CDG.

 

Jak widzimy Grupa AF/KL jest ostatnią globalną grupą europejską, która utworzy tanią spółkę-córkę do obsługi tras interkontynentalnych. Powody te są praktycznie te same, co w przypadku grup LH i IAG. Ograniczenie miejsca rynkowego dla „niezależnych” tanich linii, które dopiero zaczynają swoją ofensywę dalekodystansową, coraz trudniejsza konkurencja z przewoźnikami z regionu Zatoki Perskiej oraz THY. Air France ma też dodatkowo swój specyficzny problem. Jak kilka miesięcy temu ujawnił prezydent linii aż około połowa jego połączeń dalekiego zasięgu jest nierentowna. Dla większości z nich jedynym chyba ratunkiem jest przekazanie ich taniej linii.

 

Czy projekt ten, w odróżnieniu od niewypału o nazwie HOP, będzie sukcesem? Pożyjemy, zobaczymy. Wśród olbrzymów europejskich AF ma najwięcej problemów z restrukturyzacją i zapewnieniem sobie bezpiecznej przyszłości.  

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

 

Tagi:

Air France | Boeing | Inwestycje | Komunikacja | Konkurencja | LOT | Oferowanie | Pasażer | Rozwój | Samolot | Siatka połączeń | Tanie linie | Zamówienia


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony