INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 18-24.08.2017. Air Berlin sprzedawany `po kawałku`

Marek Serafin, 2017-08-25
     

Wracamy, i to na pewno nie po raz ostatni, do kwestii zmian na niemieckim i europejskim rynku lotniczym wynikających z bardzo twardego lądowania Air Berlin. Będą one tak duże, jak przewoźnik, który właśnie znika – prawie 30 mln pasażerów w roku 2016 i flota składająca się z ponad 100 samolotów średniego zasięgu i 15-tu dalekiego zasięgu. Znika, gdyż raczej nie ma szans, aby został sprzedany w całości i funkcjonował jako oddzielna jednostka biznesowa. Przedsiębiorca, który chciał złożyć ofertę na zakup całego AB nie został nawet zaproszony do negocjacji z wierzycielami.

 

Już niedługo mogą zapaść decyzje dotyczące austriackiej spółki wchodzącej w skład AB Group – Fly Nikki. Sprawa tu jest o tyle pilna, że nie jest ona objęta „pomocą kredytową” ze strony rządu niemieckiego.

 

Nieformalne źródła twierdzą, że bardzo prawdopodobne jest, iż już bardzo niedługo wierzyciele przyjmą ofertę Grupy Lufthansy i zdolności przewozowe Fly Nikki wzmocnią Eurowings. Tu interesującą kwestią jest przyszłość B737/700 i 800 wykorzystywanych przez Fly Nikki. Spółka ma ich 14, a linie wchodzące w skład Grupy LH wykorzystują na średnim zasięgu samoloty Airbusa. Tymczasem, szczególnie w przypadku tanich linii (Eurowings ) jednolitość floty to fundamentalna wręcz zasada.

 

Grupa Lufthansy jest również faworyzowana przez obserwatorów, jeżeli chodzi o zakup znacznej części zdolności przewozowych linii Air Berlin. Tu problem jednolitości floty nie występuje, gdyż zarówno na średnim, jak i dalekim zasięgu AB wykorzystuje wyłącznie produkty Airbusa.

 

Swoistym przygotowaniem do przejęcia znacznej części AB przez LH była najprawdopodobniej transakcja umowy wet lease dotycząca ponad 30 samolotów AB. Lufthansa wygra naszym zdaniem wyścig po interesujące dla niej części Air Berlin z kilku powodów. Na pewno bardzo jej na tym zależy i jest w stanie zaoferować relatywnie wysoką cenę. Jest interesującym partnerem dla wierzycieli również dlatego, iż składa ofertę na bardzo dużą część Grupy AB. Niewątpliwie pewną rolę grają też czynniki, nazwijmy to, polityczne. Wśród wierzycieli są przedstawiciele niemieckich organów rządowych, a w interesie kraju jest wzmocnienie niemieckiej linii w nasilającej się walce konkurencyjnej o niemiecki i europejski rynek.

 

Bardzo znaczna część rynku obsługiwanego przez Air Berlin to pasażerowie bardzo wrażliwi cenowo, interesujący się ofertami tanich linii. Dlatego też kupione części AB wejdą w skład Eurowings. Tylko w ten sposób LH może ograniczyć możliwości „obcych” tanich linii skokowej ekspansji na rynku niemieckim. Szczególnie niebezpieczny jest tu oczywiście Ryanair. Linia ta wciąż otrzymuje nowe samoloty, a poza tym bardzo poważnie liczy się z problemami na swoim największym rynku – brytyjskim – po ewentualnym „trudnym” BREXI-cie.

 

Warto podkreślić, że dla LH, i niektórych innych oferentów, to, co jest interesujące w „resztkach” Air Berlin to nie rzeczywiste fragmenty jednostek biznesowych, łącznie z częściami siatki przewozowej, ale zdolności przewozowe, czyli samoloty, załogi i części organizacji zajmujące się sprawami operacyjnymi plus sloty na niektórych lotniskach, a głównie w Dusseldorfie. Ten port ma istotne ograniczenia slotowe i jest główna bazą Eurowings. Nastąpi pełna inkorporacja zdolności przewozowych AB do EW i będą one realizowały jednolitą strategię tej ostatniej linii.

 

Według nieoficjalnych informacji Grupa LH jest też zainteresowana zdolnościami przewozowymi AB na dalekim zasięgu. Tu główne zagrożenie to Norwegian, który dotychczas jest nieobecny na tym jednym z najbogatszych rynków europejskich.

 

Na koniec warto zwrócić uwagę, że przejęcie znacznej części floty AB i Fly Nikki przez LH/EW będzie oznaczało ogromny rozwój EW. Po połączeniu się z SN Brussels, które jednak działa praktycznie wyłącznie na rynku belgijskim, przewoźnik być może nawet podwoi swoje zdolności przewozowe. Obecnie ma jedynie sześć samolotów dalekiego zasięgu oraz 53 samoloty średniego zasięgu – uwzględniając nawet samoloty wynajmowane już od AB. Tak ogromny rozwój EW będzie miał wpływ nie tylko na sytuację na rynku niemieckim, ale i w całym regionie. Widzimy też, że LH cały czas stawia na szybki rozwój segmentu tanich przewozów, zarówno na średnim, jak i dalekim zasięgu. Znacznie szybszy, niż przewozów tradycyjnych. Być może też, w nieco dalszej przyszłości, grupa zdecyduje się na wykorzystywanie EW do obsługi części połączeń hub-owych, tych, na których przeważa bardzo tani ruch tranzytowy. Zdecydowanie obniży to koszty dowozu pasażerów do hub-ów.

 

Nasze komentarze mają też często odrobinę charakteru felietonowego. Dlatego trudno nie wspomnieć o przedziwnych, wręcz humorystycznych dywagacjach, jakie były publikowane, nawet w poważnych mediach, przy okazji bankructwa Air Berlin. Zupełnie poważnie rozważano kwestię, czy LOT może kupić Air Berlin.

 

Trudno znaleźć pomysł bardziej oderwany od podstawowych realiów biznesowych niż ten. Lista argumentów jest tu długa. Każdy z nich ma wystarczającą sił, aby uczynić ten pomysł zupełnie nierealnym. Wymieńmy kilka, zaczynając od najbardziej prozaicznych:

  • brak środków finansowych. LOT wciąż stąpa po kruchym lodzie, a tu wchodzą w grę ogromne kwoty,
  • zupełnie inna flota, choćby z tego powodu kupione „resztki” po Air Berlin musiałyby być zarządzane, jako oddzielna jednostka biznesowa,
  • najprościej rzecz ujmując AB znika, gdyż nie było dla niego miejsca na rynku, w kleszczach pomiędzy „prawdziwymi” tanimi liniami - Ryanair i liniami sieciowymi, a głównie Grupą LH. Tu nie poradził sobie super bogaty Etihad, a nadal niezamożny LOT miałby dać sobie radę?  
  • no i „nieśmiałe pytanie” – a po co LOT miałby to robić? Jaką nową strategię ta polsko-niemiecka linia miałaby realizować?

 

W ostatniej, „niepoważnej” części komentarza wspomnimy o naszym zdaniem jedynie PR-owej akcji Ryanaira. Podobnie, jak w przypadku Alitalii nie wierzymy, że Ryanair jest rzeczywiście zainteresowany przejęciem Air Berlin. Po swojemu „mąci wody” i chce ewentualnie uzyskać dodatkowe informacje rynkowe.

 

 

Marek Serafin      

PRTL.pl

 

Zdjęcie: Adam Kowalczyk, www.epwa.pl

 

 

 

 

Tagi:

Air Berlin | Finanse | Konkurencja | LOT | Lufthansa | Pasażer | Praca | Ryanair | Ryzyko | Sprzedaż | Tanie linie | Zarządzanie


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony