INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz Tygodnia 16-22.02.2018

Marek Serafin, 2018-02-23
     

Finnair w górę, Norwegian w dół. Finnair ogłosił już swoje wyniki finansowe uzyskane w roku 2017 (dane w EUR). Jego zysk netto wyniósł 169 mln i wzrósł aż o 70,7%. Zysk operacyjny wyniósł aż 224,8 mln. W roku 2016 zysk operacyjny to tylko 93,4 mln. Porównywalny zysk operacyjny był niższy – 170,4 mln. To wzrost ponad trzykrotny – z 55,2 mln.

 

Przewozy wzrosły o 9,6%  do 11,9 mln pasażerów.  Przychody wyniosły 2,6 mld (+10,9%). Dodatkowe przychody na pasażera wzrosły o 5,2% - do 12,15.

 

Dane przewozowe były wspaniałe. Oferowanie (w ASK) wzrosło o 8,9%, ale przewozy (w RPK), aż o 13,6%. Dzięki temu średni LF wzrósł aż o 3,5ppct – do 83,3%.

 

W roku 2018 przewoźnik zwiększy oferowanie aż o 15%, a większość tego wzrostu nastąpi w pierwszej połowie roku. Przewozy mają wzrosnąć w podobnym tempie, a przychody nieznacznie wolniej. Flota AY powiększyła się skokowo w roku ubiegłym. Linia otrzymała aż siedem A321 i cztery A350. W tym roku to będzie jedynie jeden A321 i jeden A350, gdyż jej siatka musi w pełni zaabsorbować nabytki ubiegłoroczne. 

 

Jeżeli chodzi o sytuację rynkową to prezes linii stwierdził, iż oczekuje wzmożonej konkurencji na połączeniach Europa – Azja oraz na Północnym Atlantyku, gdyż zarówno obecni liderzy, jak i nowi gracze będą zwiększać oferowanie.  

 

W trakcie konferencji prasowej padło bardzo interesujące pytanie – czy fakt, iż Norwegian stara się o prawa przelotu do Azji trasą transsyberyjską stanowi dla Finnairu poważną groźbę konkurencyjną. Warto tu wyjaśnić, iż zgodnie z umowami lotniczymi Rosja – kraje skandynawskie, tylko jedna linia skandynawska może operować tą trasą. Obecnie jest nią SAS. DY zabiega o zmianę tych zapisów. Prezes AY odpowiedział, że jego linia gromadziła kolejne zgody na przeloty trasą transsyberyjską stopniowo przez wiele lat. Zazwyczaj, za jednym razem zabiegała o mniej więcej siedem przelotów – czyli odpowiednik jednego codziennego połączenia. Obecnie operuje do 15 miast w Azji, do zdecydowanej większości z nich najkrótszą możliwą trasą. Od lata 2018 oferować będzie połączenia aż do siedmiu chińskich aglomeracji. W Japonii to trzy miasta, a do Tokio w rozkładzie są dwa rejsy dziennie!! To dobra, pośrednia, odpowiedź na pytanie. Jeżeli nawet DY rozpocznie, ograniczone operacje azjatyckie, przez Syberię, to będzie relatywnie małym graczem. Finnair ma już zdecydowanie większych i groźniejszych konkurentów. 

 

O azjatyckiej strategii fińskiej linii pisaliśmy już wielokrotnie. Podobnie, jak o niszy geograficznej, w jakiej w przypadku operacji do głównych rynków na tym kontynencie, położone są Helsinki. Nie będziemy się więc powtarzać. Natomiast wciąż otwarta pozostaje kwestia ewentualnej prywatyzacji Finnairu i jej wejścia do globalnej grupy europejskiej (IAG). Odpowiadając na pytanie o plany rządu dotyczące zmiany układu właścicielskiego AY prezes odpowiedział, że nic nie wie o tym, iż planowane mogłyby być jakieś zmiany. Czy to oznacza, że na wiele/bardzo wiele lat Finnair pozostanie „samotnym, północnym wilkiem”? Po pierwsze nie do końca samotnym, gdyż korzysta z „miękkiego” wsparcia aliansu oneworld, którego europejscy członkowie nie są jego konkurentami w walce o ruch tranzytowy Europa – Azja. Ale póki co wątpliwości i problemy polityczno-prawne powiązane z BREXIT-em powodują, że British Airways, główny udziałowiec IAG ma inne, znacznie bardziej fundamentalne problemy na głowie. A i dla przewoźników unijnych nie jest obecnie dobrym inwestorem strategicznym.      

 

A najkrótszy komentarz do świetnych wyników fińskiej linii? To wspaniały przykład, jak ogromne znaczenie mają kwestie sprzętowe. Dla AY kluczowa część siatki to połączenia do Azji. 51,7% pracy przewozowej wykonywane jest na tych trasach. Gwałtowna poprawa wyników linii nastąpiła, gdy bardzo przestarzałe już A340 zastąpiły super-nowoczesne A350. Tak, jak LOT był pierwszym europejskim użytkownikiem B787, tak AY był pionierem w Europie dla A350. 

 

Norwegian ogłosił swoje wyniki finansowe za rok 2017. Przewoźnik odnotował stratę netto – 299 mln NOK (około 49,7 mln $).  To zdecydowane pogorszenie wyniku, w porównaniu z rokiem 2016, kiedy miał zysk netto 1,13 mld NOK. Jeszcze gorsze były wyniki na poziomie operacyjnym. EBIT – strata 2,0 mld NOK (w 2016 + 1,82 mld). EBIT po usunięciu czynników/zdarzeń jednorazowych, wynik porównywalny – 2,434 mld,  było +1,43 mld. Przychody wzrosły do 30,95 mld NOK (19,0%). Średni wpływ jednostkowy spadł o 6%, a koszty jednostkowe wzrosły o 7% (bez paliwa o 4%). Oferowanie i przewozy (mierzone w ASK i RPK)  wzrosły o 25%. Liczba pasażerów wzrosła „tylko” o 13% - do 33,15 mln, gdyż rozwijane były przede wszystkim, połączenia dalekiego zasięgu. LF pozostał prawie bez zmian na poziomie 87,5% (było 87,7%). Przychody dodatkowe na pasażera wzrosły o 8% - do 145 NOK. Na koniec roku wolna gotówka i jej ekwiwalenty wyniosła 4,04 mld NOK (było 2,324 mld).

 

Ocena szczegółowa wyników DY wymaga bardzo wnikliwego zagłębienia się w poszczególne ich składniki. Na pewno, w ujęciu bardzo syntetycznym, przewoźnik poniósł w roku ubiegłym straty, gdyż jego koszty jednostkowe wzrosły, a wpływy jednostkowe spadły, podczas, gdy LF pozostał na niezmienionym poziomie. Ponieważ zdecydowanie zmienia się struktura siatki przewozowej linii i coraz większą jej część stanowią połączenia dalekiego zasięgu, to spadek wpływów jednostkowych mógł być oczekiwany. Dodatkowo DY wciąż wchodzi na zupełnie nowe rynki, a to wymaga bardzo agresywnej polityki cenowej. Kluczowe znaczenie wydaje się mieć dość znaczny wzrost kosztów jednostkowych. Tylko w pewnym stopniu może być on wyjaśniony wzrostami cen paliwa, które dla taniej linii stanowią największą pozycję kosztową. Dodatkowe koszty są też związane z ekspansją rynkową. Inne czynniki to wysokie koszty wynajmu samolotów w formule wet lease, wprowadzenie do floty aż 29 nowych samolotów, w tym 5 B787 oraz dodatkowy nabór personelu (piloci), aby zapewnić ciągłość operacji.

 

Zdaniem zarządu perspektywy na rok 2018 są znacznie lepsze. Wyższy jest obecnie poziom bookingów. Przewoźnik powinien zacząć też odczuwać pozytywne efekty posiadania tak młodej i nowoczesnej floty. Średni wiek samolotów to niecałe cztery lata.    

 

Jednak największe wyzwania dopiero przed przewoźnikiem. W drugiej połowie bieżącego roku będzie dysponował aż 32 B787. Otrzyma aż 11 nowych B787-9.  Oferowanie w skali roku wzrośnie aż o 40%.  Znaczne koszty wprowadzenia dużej liczby nowych samolotów przewoźnik zaczął ponosić już teraz. Ale prezes linii bardzo liczy, że pomoże jej to wykorzystać ekonomię skali operacji.

 

Myśląc o przyszłości linii na pewno warto zwrócić uwagę na jej sytuację kosztową. Ogromne dla niej znaczenie będzie miało nie tylko zahamowanie bardzo niebezpiecznej tendencji wzrostu kosztów jednostkowych - pozapaliwowych, ale konieczne będzie jej odwrócenie.

 

Jednak decydujące będą wyniki batalii na bardzo wielu, głównie nowych, europejskich rynkach dalekiego zasięgu. Obecna strategia linii przewiduje, że praktycznie cały wzrost oferowania linii będzie dotyczył tras interkontynentalnych i średnio-długiego zasięgu, np. do Azji Środkowej. Przewoźnik chce rozwijać się, przede wszystkich, na rynkach, które mają ogromny potencjał, ale bardzo ograniczoną lub nawet zerową siatkę dalekiego zasięgu. Najlepsze przykłady to Barcelona i Mediolan. Ale, aby efektywnie wykorzystać tak zdecydowanie powiększoną zdolność przewozową Norwegian będzie musiał skutecznie i rentownie „ulokować” ją na wielu nowych rynkach.   

 

Zarząd linii liczy też, że lepszą przyszłość na średnim dystansie zapewni jej nowa flota B787 MAX. Ma ich na razie tylko sześć, ale potwierdzone zamówienie opiewa aż na 100 egzemplarzy. Najprawdopodobniej znaczna ich część zastąpi obecną flotę B737-800, których DY ma 118. Ale okres skokowego rozwoju na dalekim dystansie oraz transformacji sprzętowej na średnim może być trudny i niepozbawiony poważnych zagrożeń i wyzwań. Do gry konkurencyjnej, na trasach interkontynentalnych wchodzą i będą wchodzić nowi gracze. Część z nich korzysta z wsparcia ogromnych grup linii sieciowych (Eurowings, Level, Joost). Jak uczy historia również w biznesie życie pionierów bywa trudne.

 

Poważne zagrożenie mogą stanowić też przedłużające się negocjacje dotyczące warunków BREXIT-u. Norwegian jest, przynajmniej w znacznym stopniu, zabezpieczony dzięki utworzeniu spółki Norwegian Air UK. Ale dopiero praktyka pokaże, czy jest to zabezpieczenie pełne. A rynek brytyjski ma dla linii ogromne znaczenie. Jest piątym, co do wielkości, a drugim, po USA, jeżeli chodzi o tempo wzrostu.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Finnair | Norwegian | Oferowanie | Przewozy | Wynik netto


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony