INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz Tygodnia 16 – 22.03.2018. Część I

Marek Serafin, 2018-03-23
     

Finnair fiński (państwowy) po wszech czasy? Wyjaśnia się jedna z najciekawszych, najbardziej intrygujących zagadek dotyczących europejskiego rynku lotniczego. Jaka jest przyszłość Finnair? Czy realne jest jego dołączenie do jednej z globalnych grup europejskich?

 

Pisaliśmy już o tym wielokrotnie, więc tylko skrótowo. Finnair byłby idealnym uzupełnieniem Grupy IAG. Ma ona trzy świetnie położone hub-y: LHR i DUB do obsługi ruchu pomiędzy Europą/Azją a Ameryką Północną oraz MAD – z/do Ameryki Środkowej i Południowej plus Afryki. Jej piętą Achillesową jest brak hub-u azjatyckiego. Ze względu na położenie geograficzne żaden z w/w portów zupełnie się do tego celu nie nadaje. A rynek Europa – Azja jest już największym rynkiem interkontynentalnym i rozwija się najszybciej. Do niedawna mogło się wydawać, że to nienajlepsze wyniki finansowe AY stanowią przeszkodę w tym tak strategicznie sensownym posunięciu. W takiej sytuacji pozycja negocjacyjna strony fińskiej – rząd plus przewoźnik, byłaby dość słaba. Wartość linii mogłaby być nie do szacowana.

 

Jednak po wymianie najstarszych egzemplarzy swojej floty dalekiego zasięgu, super-nowoczesne A350 zamiast A340, Finnair idzie jak burza. Odnotował w ubiegłym roku świetne wyniki przewozowe i finansowe. Jego siatka azjatycka wciąż rozwija się. Co prawda pojawił się problem z prawnymi, międzynarodowymi implikacjami BREXIT-u, ale wydawały się one, na nieco dłuższa metę, do pokonania. Teraz okazało się, że to nie o prawo i biznes chodzi, lecz o politykę. Jak otwarcie przyznał prezes Finnairu zarząd linii popiera jej włączenie się do procesu europejskiej konsolidacji. Wejście do IAG, grupy, która jest idealnym kandydatem, dodatkowo wzmocniłoby możliwości rozwoju przewoźnika. Przy jej wsparciu hub helsiński mógłby uzyskać status globalny.

 

Jednak politycy, reprezentujący właściciela, czyli fiński skarb państwa mają inne zdanie. Chcą, aby Finnair był nadal fiński, czyli państwowy. Możemy próbować domyślać się, jakie są powody takiego nastawienia. Przewoźnik ma pozostać „dumą Finlandii”. Tak, jak przez dość krótki okres była nią Nokia. Kiedyś jeden z największych globalnych koncernów. Na pewno nie chodzi o obawy, że Finnair utraci swoją fińską markę. To można zagwarantować w umowie prywatyzacyjnej. Albo, że grupa będzie ograniczała możliwości rozwoju linii. Taka strategia byłaby pozbawiona sensu biznesowego, ale i przed tym można się zabezpieczyć umownie. Pozostaje „czysta polityka”. Kwestie wizerunku kraju, który jest właścicielem tak wspaniale rozwijającej się linii.

 

Ktoś mógłby powiedzieć, że Finnair ma tyle atutów, iż nie musi wejść do IAG i otrzymać statusu „młodszego brata”. HEL położone jest w wyjątkowej niszy geograficznej. To najkrótsza droga do Azji ze znacznej części Europy. Samoloty AY mogą operować w rotacji 24-godzinnej nie tylko do miast japońskich, chińskich i Seulu, ale nawet do Bangkoku. A to ogromna oszczędność kosztowa. Przewoźnik przez lata „uskładał” ogromny portfel praw do przelotu trasą transsyberyjską. Ma ich prawie 100 tygodniowo – do Chin, Japonii, Korei. Dla porównania LOT ma ich obecnie 13. Konkludując jego pozycja konkurencyjna jest bardzo silna, tym bardziej, że może liczyć na wsparcie swojego aliansu – oneworld. W przypadku rynku japońskiego jest też stroną umowy Joint Venture z JAL-em, razem z British Airways.

 

A jednak prezes Finnair wyraźnie popiera jego włączenie się do europejskiej konsolidacji. Dlaczego?

 

Wsparcie aliansowe jest „miękkie”. Ma charakter wizerunkowy i marketingowy. Tymczasem wejście do Grupy spowodowałoby jej bezpośrednie zaangażowanie, również finansowe, w rozwój AY. Cała grupa byłaby bezpośrednio zainteresowana zwiększaniem sprzedaży linii, umacnianiem jej pozycji rynkowej. Szczególnie w Skandynawii, gdyż przyszłość strategiczna SAS jest wciąż niepewna i niejasna. Poprawiłby się rating kredytowy Finnair. Przyszłe kontrakty na samoloty byłyby zawierane na korzystniejszych warunkach. I nie tylko tu AY mógłby szukać oszczędności.

 

I „last but not least” członkostwo w globalnej grupie to swoista „polisa ubezpieczeniowa” na trudne, może nawet kryzysowe czasy. Zarząd linii na pewno docenia zagrożenia związane z globalną konsolidacją handlową. Grupa Lufthansy zawarła umowę z największym międzynarodowym przewoźnikiem chińskim – Air China. Grupa AF/KLM rozszerza współpracę, również o charakterze JV z drugim chińskim olbrzymem China Eastern. Grupa IAG nie jest raczej interesującym partnerem dla linii chińskich. Powód podaliśmy powyżej. Z AY sytuacja wyglądałaby inaczej.

 

A czy to tak już na zawsze? No cóż polityka zmienną jest. Wybory w Finlandii odbędą się w przyszłym roku. Jednak chyba bardziej prawdopodobne jest to, iż nastawienie polityków zmieni się, gdy zmienią się realia biznesowe. Tego uczy historia. Kilkanaście lat temu zarząd Austrian zdał sobie sprawę, że jego strategia azjatyckiej ekspansji okazała się zbyt ryzykowna i spowodowała „kontrakcję” partnera aliansowego – Lufthansy. Że przewoźnik sam sobie dalej nie poradzi. Nawet wicepremier Austrii potwierdził wolę rządu do prywatyzacji linii. Jednak ostatecznie uznano ją za zbyt ryzykowną politycznie. Proces zatrzymano. Wrócono do sprawy po kilkunastu miesiącach, gdy sytuacja linii była już bardzo trudno. Austrian przejęła Grupa Lufthansy. Na pewno jednak na znacznie gorszych warunkach, niż te, które można było wynegocjować wcześniej.

 

I na koniec krótka i trochę smutna refleksja. Nawet linie sieciowe, których hub-y są położone w niszach geograficznych uznały, że powinny wziąć udział w procesie europejskiej konsolidacji. Aer Lingus wszedł już do IAG. Finnair na razie tylko marzy, ale marzenia czasami się spełniają. TAP poszło nieco inną drogą, ale ma bardzo silnego partnera w Ameryce Południowej, a jego pozycja konkurencyjna na rynku Europa – Ameryka Południowa, a szczególnie Brazylia, jest wyjątkowa.

 

W przypadku LOT-u wszyscy decydenci są przekonani, że „my potrafimy inaczej”. Naszym zdaniem to ryzykowna gra, choć z drugiej strony, możliwości zmiany strategii są już chyba tylko zupełnie iluzoryczne. Szanse były, ale wiele lat temu.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Finnair | Linie lotnicze | Rozwój


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony