INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz Tygodnia 06-12.07.2018

Marek Serafin, 2018-07-13
     

O sytuacji w aglomeracji warszawskiej – znowu. To nie upór i brak innych tematów powoduje, że wciąż do tego problemu wracamy. Staramy się pisać o bardzo wielu jego aspektach i konsekwencjach. Krótko, średnio i długoterminowych. Uważamy też, że opinia publiczna wciąż słabo zdaje sobie sprawę, z tego, co się dzieje i co może się dziać w przyszłości.

 

Dziś o sprawie tak na końcu najważniejszej. O skutkach nasilających się problemów i proponowanych, a praktycznie już przyjętych, rozwiązań, dla znacznej części pasażerów, rzeczywistych i potencjalnych.

 

Sporo pisano już o niedogodnościach związanych koniecznością podróżowania z Warszawy do Radomia, aby odbyć podróż rejsem charterowym lub ultra-tanią linią. Zapewnienia firmy Arup i PPL-u, że ponad stukilometrowa wyprawa na lotnisko to nie jest istotny problem (również finansowy?) były przyjmowane przez media z ogromną dozą sceptycyzmu. Mniej pisano o bardzo prawdopodobnym zdecydowanym ograniczeniu ofert ze strony biur podróży - Tour Operatorów oraz tanich linii, ze względu na znaczny spadek popytu.

 

Dziś o innym aspekcie tej sprawy. O wzroście cen. Ogromna i wciąż nasilająca się konkurencja w omawianych segmentach rynku miała swój wyraz, przede wszystkim, w konkurencji cenowej. Ogromna część klientów porównywała łączne opłaty Ryanaira z/do Modlina i Wizz Air-a z/do portu Chopina. Agresywność cenowa obu linii generowała nowy popyt. To był dodatkowy, istotny powód, tak szybkiego rozwoju rynku. Oferowanie Ryanaira w Modlinie praktycznie stanęło w miejscu. Korzysta z tego Wizz Air. W sezonie Lato 2018 jego oferowanie w porcie Chopina wzrośnie o ponad 20%. Tak przy okazji, to chyba nie do końca pożądany efekt obecnej polityki PPL-u narzekającego na „zapychający się” port.

 

Wizz Air jest też dodatkowo „zachęcany” do ultra-szybkiego rozwoju swojej oferty w WAW poprzez najnowszy system zniżek od opłat lotniskowych, premiujący, w sposób bardzo, bardzo znaczący wzrost wolumenowy ruchu. To zaskakujący efekt zmian w cenniku. Duże, sięgające 90%, zniżki od opłat lotniskowych powodują, że ceny Wizz Air-u z/do WAW są wciąż atrakcyjne. Jednak z czasem sytuacja zacznie się zmieniać. Słabnąć będzie konkurencja ze strony FR, który, przy stagnacji podaży, będzie mógł stopniowo podnosić ceny. Nieunikniony, bardzo znaczny spadek tempa wzrostu oferowania W6, a w dalszej przyszłości być może wręcz spadki przewozów, spowoduje, razem ze zmianą sytuacji konkurencyjnej stopniowo podnoszenie cen również przez Wizz Air. Będzie to proces stopniowy. Szczególnie na początku słabo odczuwalny przez pasażerów.

 

Jest znaną prawidłowością społeczna, że „pełzające kryzysy” pozostają przez długi okres czasu prawie niezauważalne przez swoje ofiary.

 

Jeżeli widzimy, co się dzieje, jeżeli jesteśmy w stanie przewidzieć dalszy rozwój wypadków, to powinniśmy alarmować. Już teraz.

 

Zmiany w strukturze Grupy Lufthansy

 

Po przejęciu przez Grupę Lufthansy pełnej kontroli nad SN Brussels w roku 2016 przewoźnik został „koncepcyjnie” dołączony do taniej linii Eurowings, jako drugi specjalista od przewozów bezpośrednich – point to point. Było to nieco zaskakujące, ale stratedzy grupy uznali, że cztery hub-y (FRA, MUC, ZRH i VIE) wystarczą. Hub brukselski nie wzbogaciłby istotnie możliwości tworzenia ofert tranzytowych. Przez dość długi okres nie była znana struktura organizacyjna tego duetu. I odpowiedź na kluczowe pytanie – czy w długim horyzoncie czasowym zachowana zostanie marka SN Brussels.

 

Po upadku Air Berlin priorytetem stało się jak najszybsze włączenie znacznej części zdolności przewozowych tej linii do Eurowings. Teraz przyszła kolej na kontynuację integracji EW i SN. Prezes Eurowings Karl Ulrich Garnadt oświadczył niedawno, że nastąpi ona w przyszłym roku. Natomiast dylemat dotyczący marki poczeka na rozstrzygnięcie jeszcze dwa lata. Szefostwo Grupy LH wymieniło Prezesa i V-ce Prezesa ds. Finansowych SN, gdyż bronili oni odrębności i częściowej niezależności linii. Nie pomogły osiągnięcia zawodowe – coraz lepsze wyniki finansowe i przewozowe przewoźnika.

 

Plany stopniowej, pełnej integracji SN z EW spotkały się z bardzo silnym oporem w Belgii. Szczególnie w kręgach biznesowych. Być może i ten aspekt został uwzględniony przy ostatniej decyzji organizacyjnej. Ogłoszono, że SN Brussles w „grupce EW” staje się „Centrum Kompetencyjnym” (Competence Centre) dla połączeń dalekiego zasięgu, działającym ze swojej siedziby w Brukseli. EW będzie Centrum Kompetencyjnym dla połączeń średniego zasięgu z siedzibą w Kolonii. Jednak nie oznacza to, iż SN będzie odpowiadało za wszystkie trasy interkontynentalne w grupie. Dotyczy to jedynie bazy w BRU, a w przyszłości baz w krajach holendersko i francuskojęzycznych.

 

W Eurowings widzimy różne podejścia do części siatki zawierającej połączenia średniego zasięgu i interkontynentalne. W tej pierwszej priorytetem jest konkurencyjność kosztowa/cenowa. W drugiej zdecydowano się wprowadzić „prawdziwą” Klasę Biznes. To rynkowa konieczność, gdy bazami są takie centra wielkiego przemysłu, jak Dusseldorf. Tu modele biznesu EW i SN są bardzo podobne. Różnica to podejście do ruchu tranzytowego. SN operując na niszowych trasach do Afryki nie popełnia „grzechu biznesowego” i nie zrezygnuje z wysokopłatnego ruchu tranzytowego, który sam do przewoźnika przychodzi. EW w pełni koncentruje się na ruchu bezpośrednim.

 

Dylematem są trasy średniego zasięgu. Czy, aby utrzymać spójność modelową z EW SN zrezygnuje z tu klasy Biznes? Mając bazę w „europejskiej polityczno-militarnej stolicy”? Trudno w to uwierzyć.

 

Jednak los SN Brussels jest już w ogromnym stopniu przesądzony. Od przyszłego roku będzie jedno centrum decyzyjne dla EW z włączonym do niego SN. A czy utrzymana będzie marka?

 

Naszym zdaniem raczej nie. Byłby to bezprecedensowy dziwoląg organizacyjno-wizerunkowy. I chyba właśnie słabość marki SN Brussels, stworzonej po upadku Sabeny ma znaczący wpływ na obecny rozwój wydarzeń. Swiss powstał z popiołów i ma obecnie wizerunek świetnej linii, szczególnie na trasach dalekiego zasięgu. SN to się nie udało. Chyba ze względów PR ogłoszenie smutnej dla Belgów decyzji jest odkładane.

 

To, co może „bronić” przewoźnika to ogromna wartość i specyfika rynku brukselskiego oraz spodziewany belgijski opór polityczno-gospodarczy. Jeżeli marka SN Brussels zniknie, to Belgia będzie pierwszym dużym i bardzo bogatym krajem europejskim bez własnej linii, nawet „symbolicznej”.

 

A na koniec warto wspomnieć, że mówiąc o planach zmian organizacyjnych i integracji z SN szefowie Eurowings podkreślają, że to będzie istotny element europejskiego procesu konsolidacji. Że wciąż jeszcze dość rozdrobniona scena europejska szybko się zmienia, na wzór amerykański. Że tak, jak tam umacnia się dominacja trzech wielkich grup.

 

Najwyraźniej nie dotarły do nich jeszcze informacje o tworzeniu się i błyskawicznym rozwoju czwartego centrum konsolidacyjnego.

 


Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Lotnisko Chopina | Lotnisko Radom | Paliwo | Przepustowość | Wizz Air


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony