Komentarz Tygodnia 13-19.07.2018

Turkish Airlines wrócił na ścieżkę bardzo szybkiego rozwoju. Od wielu miesięcy dane przewozowe oraz finansowe potwierdzają, że turecki przewoźnik wrócił na ścieżkę bardzo szybkiego i bardzo rentownego rozwoju.

 

Jak już wcześniej informowaliśmy zysk operacyjny (EBIT) linii w roku 2017 wyniósł 3 568 mln TRY - poprawa o 4433%, a netto 639 mln – poprawa o 686 mln. Według średniego kursu TRY z roku 2017 to około 850 mln EUR i 165 mln EUR - poprawa, odpowiednio, o 830 mln EUR i 155 mln EUR.

 

Ten rok powinien być dla linii jeszcze lepszy. W pierwszym półroczu 2018 Liczba przewiezionych pasażerów zwiększyła się aż o 17,8%, do 35,6 mln. Przewozy w RPK wzrosły o 15,5% - do 61,3 mld. L/F osiągnął rekordowy dla linii poziom – 80,4%. Poprawa aż o 4,3ppct. To, co powinno nas szczególnie interesować to rozwój ruchu tranzytowego – międzynarodowego.

 

Jak pokazują dane historyczne, ruch międzynarodowy - tranzytowy rósł zdecydowanie szybciej, niż bezpośredni. W roku 2014 tranzyty międzynarodowe wzrosły 20,0%!, a całkowity wzrost ruchu „tylko” 13,3%. W 2015 roku, odpowiednio, 18,1% i 11,8%, w roku 2016 – 14,1 % i tylko 2,5%, w 2017 – proporcje zmieniły się – tranzyty +3,5%, a całkowity - 9,3%.. W pierwszym półroczu „zdrowy” trend rozwojowy odnotowały oba segmenty – indeksy 11,6% i aż 17,8%.

 

Jak widzimy kryzys polityczno-militarny w regionie miał największy, negatywny wpływ na ruch bezpośredni. W roku 2017 odnotował on bardzo znaczący spadek. Niewątpliwie chodziło, głównie, o ruch turystyczny i częściowo etniczny. THY i jego hub w Istambule dość skutecznie broniły swojego udziału w międzynarodowym rynku przewozów tranzytowych, przede wszystkim, Europa/Afryka – Azja. W ostatnich kilkunastu miesiącach ruch bezpośredni odrabiał kryzysowe, poważne straty. Obecnie udział ruchu tranzytowego, międzynarodowego, w całym ruchu międzynarodowym wynosi aż 57,4%. Jest o 3,6ppct wyższy niż w roku 2014. A nie jest tu uwzględniony tranzyt kraj – zagranica, który stanowi niewątpliwie bardzo poważną pozycję. Ruch krajowy to bardzo znaczna część całości, oczywiście mierzonej w liczbie pasażerów – aż 45,6%. I stale rośnie jeszcze szybciej niż międzynarodowy – rok 2017 do 2014 – odpowiednio + 33,5% i +17,8%. Przewoźnik nie podaje tu danych liczbowych, ale tranzyty kraj-zagranica niewątpliwie stanowią bardzo znaczącą część łącznego ruchu tranzytowego.

 

Na pewno warto pokazywać pozycję rynkową Turkish Airlines i jego hub-u w Istambule na światowym rynku przewozowym z różnych punktów widzenia. Szczególnie w sytuacji, gdy do ekstraklasy światowej ma, za lat kilkanaście, dołączyć LOT i Baranów. O unikalnej szansie, jaką dostał od „geografii” przewoźnik pisaliśmy tak często, że nie chcemy się jeszcze raz powtarzać. Zainteresowani znajdą wiele tekstów na naszym portalu.

 

Jednak warto, wykorzystując szczegółowość danych linii pokazać, jak przekłada się to na strukturę geograficzną ruchu.

 

Struktura ruchu międzynarodowego Turkish Airlines w liczbie pasażerów i w RPK dane z roku 2014 i 2017

 

	2014	2017
Region	Udział w % (pax) Udział w % (RPK)	Udział w % (pax) Udział w % (RPK)
Europa	58,7 35,3	55,3! 30,45
Azja	13,1 28,1	14,0 29,5!!
Ameryka Półn.	5,05 15,3	5,9 17,2
Afryka	8,0 9,3	8,5 10,3!
Bliski Wschód	14,4 9,6	15,3 9,5

 

Jak z każdą interpretacją danych dotyczących skomplikowanych zjawisk gospodarczych należy być ostrożnym. Na końcowe wyniki składa się szereg różnych czynników. Również poza-biznesowych.

 

Tu warto zwrócić uwagę na:

• malejący udział ruchu europejskiego. Dotyczy on jednego, kiedyś wyjątkowo ważnego segmentu tego ruchu - ruchu etnicznego. Wynika on częściowo ze stopniowej ekspansji tanich linii oraz, najprawdopodobniej, ogólnie wolniejszego tempa rozwoju tego segmentu. Należy jednak zaznaczyć, że udział tanich linii, szczególnie, jeżeli uwzględnimy specyfikę rynku jest nadal dość ograniczony. Ale Turkish Airlines jest bardzo dobrze przygotowany na trudne czasy. Ruch tranzytowy z/do Europy stabilnie rośnie.
• właśnie tranzyty Europa – Azja są podstawą rozwoju tej najważniejszej części interkontynentalnej siatki linii. Zwracaliśmy uwagę na jej istotne przewagi konkurencyjne nad liniami europejskimi. W tym przypadku chodzi o rynki położone na wschód od głównych hub-ów europejskich, oraz blisko-wschodnie. Tu możemy mówić o całej Europie. Istambuł jest po prostu zdecydowanie bliżej naszego kontynentu niż Dubaj czy też Doha.
• w przypadku Ameryki Północnej bardzo istotne znaczenie ma sytuacja konkurencyjna, która jest zdecydowanie łatwiejsza niż w poprzednim przypadku. Tu dominują trzy wielkie Joint Ventures, a THY ma swoja niszę rynkową, którą stanowi ruch tranzytowy z/do Bliskiego Wschodu, Afryki i Południowo - Wschodniego skrawka Europy. Najprawdopodobniej znacznie większy niż z/do Azji jest tu potencjał ruchu bezpośredniego Turcja – USA/Kanada. Na wyniki tych połączeń duży wpływ maja wydarzenia polityczne na Bliskim Wschodzie.
• prawie zupełny brak konkurencji na wielu rynkach afrykańskich ma ogromne znaczenie przy rozwoju ruchu tranzytowego z/do tego regionu. Chodzi tu i o Azję i o Północny Atlantyk. Jak wiadomo już bardzo znaczące i wciąż rosnące są chińskie inwestycje w wielu krajach afrykańskich. To świetna baza wysokopłatnego ruchu.
• pomimo szalonego rozwoju Emirates i Qatar Airways, THY broni swojego udziału w rynku blisko-wschodnim. Jego hub jest znacznie bliżej. Jak wynika z danych liczbowych, przewoźnik jest najskuteczniejszy na rynkach sąsiednich – znacznie wzrósł udział pod względem liczby pasażerów, a spadł w RPK. Oznacza to znaczne obniżenie się średniej długości rejsu. Pomagała tu polityka sprzętowa Emirates, który operuje wyłącznie samolotami dalekiego zasięgu. Jednak, jak informowaliśmy tydzień temu, dzięki współpracy code-share z tanią linią flydubai konkurencja ze strony EK staje się coraz efektywniejsza.

 

Po tak szybkim i skutecznym wyjściu z kryzysu rynkowego trudno negować tezę, że ekspansja rynkowa i rentowny, bardzo szybki rozwój THY mają bardzo solidne podstawy strategiczne. Tylko czynniki pozabiznesowe mogłyby je osłabić. Jednak kryzys musiałby być bardzo długi, gdyż linia ma również bardzo solidne fundamenty finansowe. A poza tym nie dotyczą jej bezpośrednio ograniczenia przepisami unijnymi związane z zakazem pomocy publicznej.

 

 

Zdjęcie: Marek Kowalczyk, epwa.pl

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO

Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja

Komentarze do tego artykułu: