INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz Tygodnia 03-09.08.2018

Marek Serafin, 2018-08-10
     

A jednak to żarty.  W jednym z portali zajmujących się transportem lotniczym ukazał się artykuł, którego sam tytuł jest już sensacyjny – „To nie żarty, LOT goni Ryanaira i Wizz Air-a w walce o dominację w regionie….”.

 

Piszemy o tym, nie po to, aby krytykować artykuł, który ma charakter publicystyczny, a nie analityczny, lecz zilustrować tezę, jak ogromna ostrożność i namysł są potrzebne, gdy wykorzystuje się dane statystyczne. A przy okazji wracamy do tematu strategii LOT-u stawiającej sobie za cel zdobycie dominacji rynkowej w regionie Europy Środkowo-Wschodnie. Jest ona też głównym założeniem, i tak naprawdę jedynym konkretem rynkowym, przy uzasadnianiu sensu budowy CPK i jego ogromnych szans na powodzenie. Szans, jak rozumiemy graniczących z pewnością.

 

Artykuł, o którym mowa, wykorzystuje dane zawarte w artykule opublikowanym na portalu CAPA i zatytułowanym „LOT fastest growing among Central Europe s top 10 airlines in 2018”.

 

Autorzy artykułu wykorzystują dane o oferowaniu, aby dokonywać rankingu przewoźników. Kluczowe znaczenie ma wykres, powtórzony na polskim portalu pokazujący oferowanie z roku 2018 zarówno linii z naszego regionu -WizzAir, LOT, Ukrainian International, Air Baltic itd. oraz „obcych” – Ryanair, Lufthansa, Aeroflot, Turkish).

 

Zacznijmy od dość prostych błędów metodologiczno-merytorycznych.

 

- wspomniany wykres pokazuje oferowanie w jedną stronę – z portów w naszym regionie (departing seats capacity). Oznacza to, że nie może być ono podstawą do ustalania „prawdziwego” oferowania, które oczywiście jest w dwie strony. Nie można pomnożyć danych pokazanych na wykresie przez dwa, gdyż w takiej sytuacji rejsy wewnątrz regionu byłyby liczone dwa razy. Przykład: rejsy z WAW do PRG lub z KBP do LWO. I tak oferowanie LOT-u pokazane jest na poziomie prawie 9 mln foteli – w jedną stronę. Ale oczywiście łączne oferowanie w roku 2018 to nie 18 mln. Jak można sprawdzić w naszym raporcie dotyczącym oferowania w sezonie Lato 2018 – łączne oferowanie LOT-u, w ciągu siedmiu miesięcy lata 2018 to niecałe 7,5 mln. Czyli roczne jest poniżej 13 mln.

 

„Maglowany” przez nas wykres „faworyzuje” linie, które mają duże oferowanie w wewnątrz- regionu, w tym domestic, (WizzAir, LOT, UIA) a „dołuje” linie, które mają relatywnie małe - FR lub w ogóle takich rejsów nie oferują - LH i Turkish,

 

- jeżeli omawiana jest pozycja rynkowa poszczególnych linii, w danym regionie, to należy uwzględniać grupy przewoźników mające wspólnego właściciela i co ważniejsze, działające rynkowo jako jedność. Czyli nie LH, ale cała Grupa, nie AF, ale AF/KLM itd. Między innymi te dwa błędu powodują, że autor polskiego artykułu stwierdza, że LH już się w regionie prawie nie liczy, LOT już sobie z nią poradził, a teraz zaczyna dobierać się do dwójki liderów.

 

A teraz sprawy bardziej skomplikowane, ale ważniejsze.

 

1. Wykorzystując dane rynkowe i statystyczne należy, przede wszystkim, zadać sobie na początku pytanie, co chcemy analizować. Jakie zjawiska opisywać, jaką tezę sprawdzać. 

 

Stwierdzenie zawarte w tytule artykułu CAPA jest oczywiście prawdziwe. Obecnie LOT zwiększa swoje oferowanie najszybciej, jeżeli chodzi o największe linie w naszym regionie. A dalej? Próbuje sporządzić ranking liderów, pod względem wielkości oferowania (nieprawidłowo ustalonego) zawierający zarówno tanie linie, jak i sieciowe.

 

Ale czy coś z takiego rankingu wynika? Prawie nic. Nie ma sensu próbować porównywać, w ten sposób, pozycji rynkowych ultra tanich linii (W6 i FR) z liniami sieciowymi. Konkurują one ze sobą w minimalnym stopniu. Na przykład LOT realnie konkuruje bezpośrednio z W6 i FR jedynie w aglomeracji warszawskiej i to w bardzo ograniczonym zakresie. W innych częściach Polski, nie mówiąc już o innych krajach naszego regionu taka konkurencja w ogóle nie ma miejsca. Na przykład w Sofii typowy klient taniej linii nie zastanawia się, czy polecieć do Londynu bezpośrednio W6, czy też LOT-em przez Warszawę.

 

Ostrożnie należy też podchodzić do porównań pozycji linii sieciowych, tych, które mają hub na danym rynku/grupie rynków (LOT w Polsce i całym regionie) i Grupy LH, która takiego hub-u nie ma – tu patrz zastrzeżenie podane w kolejnym punkcie. Przewoźnicy tacy konkurują, przede wszystkim, o ruch tranzytowy. Czyli na przykład LOT i Grupa LH, w PRG o ruch północno-atlantycki, te same linie w KRK o ten sam ruch plus o ruch do głównych aglomeracji w Zachodniej Europie itd. Osoby zainteresowane tą kwestią zachęcamy do przeczytania, po raz pierwszy lub ponownego, naszego Komentarza Tygodnia 30.06 - 05.07.2018, w którym dokonujemy porównania oferowania LOT-u i Grupy LH w poszczególnych częściach naszego regionu – w krajach bałtyckich, na Ukrainie itd.

 

Nawet w polskich portach regionalnych oferowanie zdecydowanie największego konkurenta LOT-u jest istotnie większe niż polskiej linii – w Sezonie Lato 2018 o ponad 30% - liczba foteli na rejsach krajowych LOT-u z WAW to 1330 tys., a Grupy LH, do polskich portów regionalnych, to aż 1725 tys. A przewaga, jeżeli o wielkość ruchu tranzytowego jest jeszcze większa. Na rejsach Grupy LH aż 80% pasażerów to ruch tranzytowy. Są to oficjalne dane przekazane na konferencji prasowej. LOT nie podaje swojej struktury ruchu. Historycznie zawsze było to około 50% obecnie, najprawdopodobniej jest to nieco więcej. I tu przechodzimy do kolejnej, szalenie istotnej kwestii.

 

2. Pozycję linii sieciowej na poszczególnych rynkach wyznacza nie tylko jej oferowanie, decydujące o wielkości i jakości systemu zasilania hub-u, ale również rozległość jej siatki, czyli mówiąc po prostu – co może sprzedawać. Jeżeli analizujemy sytuację konkurencyjną w naszym regionie, to wielkość siatek grupy LH z jej hub-ów jest nieporównywalnie większa od siatki oferowanej z WAW przez LOT. I przy okazji to ten element ma ogromny wpływ na to, iż Turkish Airlines, pod względem wielkości oferowania, jest w ścisłej czołówce linii sieciowych operujących do naszego regionu. I to pomimo tego, iż jego możliwości rozwoju na największym rynku, w Polsce, są zupełnie zablokowane.

 

3.Jeżeli chodzi o transport lotniczy to tworzenie jednej grupy rynków z tak różnych krajów ma minimalne uzasadnienie. Łączy je nieco historia i geografia. Ale ten pierwszy element nie ma tu znaczenia, a w przypadku tego drugiego należy być bardzo ostrożnym. Tradycyjnie, politycznie, wyłącza się tu Austrię, choć Wiedeń jest bardziej w „centrum centrum” Europy niż Praga i pod wieloma względami niż Warszawa. Zalicza się tu kraje należące do UE i niezrzeszone. Geografia ma ogromne znaczenie, gdy analizuje się możliwość w miarę „taniego” tworzenia systemu zasilającego. Im bliżej hub-u, tym lepiej. Widać to świetnie w zestawieniu, które sporządziliśmy w powoływanym powyżej Komentarzu Tygodnia. To, przede wszystkim, dlatego Grupa LH ma oferowanie do krajów bałtyckich większe od lotowskiego „tylko” o 45%, a do krajów na południe od i południowy - wschód od Węgier prawie jedenastokrotnie!! Dla krajów bałtyckich „naturalnymi – geograficznymi” hub-ami są Helsinki (Azja), Kopenhaga i Warszawa. Grupa LH ma tam silną pozycję dzięki rozległości siatek, sile hub-ów, ale aktywna jest tam tylko LH. OS operuje jedynie do VNO.

 

Dlaczego dziś tak marudziliśmy o kwestii sensownego wykorzystywania danych rynkowych i statystycznych przy opisywaniu pozycji konkurencyjnej/rynkowej przewoźników lotniczych? Po pierwsze, gdyż jest to bardzo ważny, wręcz kluczowy element analizy stanowiącej wstęp/podstawę do opracowywania strategii przewoźnika lotniczego. W przypadku rynku polskiego i regionu Europy Środkowo-Wschodniej wciąż mocno trzyma się mit o pustce rynkowej, którą coraz skuteczniej wypełnia nasz narodowy przewoźnik. A uleganie tu mitom ma coraz wyższą cenę. Obecnie wygląda na to, że po dołączeniu do CPK wizji nowej aglomeracji żyjącej z i dla tego portu licznik przekroczył już 100 mld złotych i chyba się nie zatrzymał.

 

Z ostatniej chwili

 

Po bardzo długiej przerwie easyJet wraca do Warszawy/WAW. Od sezonu zimowego uruchomi codzienne rejsy do Berlina, po cztery razy w tygodniu do Londynu/LGW i Genewy i trzy razy w tygodniu do Bazylei.

 

Jaki wpływ na sytuację konkurencyją LOT-u może mieć ta decyzja brytyjskiej linii? Raczej ograniczony. Rynek londyński, również bardzo wysoko płatny, jest ogromny i oferta U2 będzie skierowana do innego segmentu rynkowego niż polskiej linii. Nieco większy znaczenie może mieć na trasie berlińskiej i genewskiej, choć i tam dla LOT-u najważniejszy jest ruch wysokopłatny i tranzytowy. Operuje aż trzy razy dziennie do BER/TXL i dwa razy dziennie do GVA.

 

To, co wydaje się być znacznie ciekawsze, to fakt, iż U2 nie specjalnie przejmuje się planami wysiedlenia z WAW najpierw linii charterowych, a w nieco dalszej przyszłości, przynajmniej części operacji tanich przewoźników.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Linie lotnicze | LOT | Ryanair | Wizz Air


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony