INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz Tygodnia 10-16.08.2018

Marek Serafin, 2018-08-17
     

Witajcie w wyimaginowanej Polsce (lotniczej). Na początek wróćmy na chwilę do Komentarza z poprzedniego tygodnia. Mogło się wydawać, że artykuł opublikowany na turystycznym portalu, dowodzący, że LOT po prześcignięciu Lufthansy pewnym krokiem, a właściwie sprintem, zmierza po zajęcie pozycji lidera rynkowego w regionie Europy Środkowo-Wschodniej, to mały wypadek przy pracy. Niestety okazało się, że to nie koniec. I chodzi nie tylko o nieprofesjonalne wykorzystywanie i komentowanie danych, ale również o malowanie obrazu rynku mającego mało wspólnego z rzeczywistością.

 

Po kolei.

 

1. LOT wyprzedza Ryanaira.

 

Na portalu renomowanej gazety codziennej znalazł się artykuł o ogromnych problemach Ryanaira zatytułowany „Ryanair traci pasażerów”. Odłóżmy na bok jego główne przesłanie, że zdecydowanie największa europejska tania linia ma ogromne problemy i jest w sytuacji godnej pożałowania. Nie to, co LOT. Autorka jakby zapomina, że FR ma prawie dwudziesto-procentową stopę zysku, dysponuje gigantyczną górą gotówki i jest zdecydowanym liderem, jeżeli chodzi o wielkość przewozów wewnątrz-europejskich.

 

Jesteśmy dalecy od krytykowania zadowolenia z poprawy sytuacji i wyników LOT-u. Patriotyzm, również ekonomiczny, jest, we współczesnym, pełnym walki konkurencyjnej świecie, pozytywną cechą.

 

Ale nie może prowadzić do odrywania się od rzeczywistości, głównie wskutek posługiwania się zupełnie nieprawdziwymi danymi.

 

W omawianym artykule autorka poszła jeszcze dalej niż autor tekstu maglowanego przez nas w ubiegłym tygodniu. Ogłosiła, że LOT już wyprzedził Ryanaira, jako największego przewoźnika w naszym regionie. Nie wiemy, na jakiej podstawie dokonała takiego ustalenia, jednak wielu czytelników, mających niezbyt dużą wiedzę o rynku lotniczym może przyjąć to za dobrą monetę. A fakty są takie, że zarówno Ryanair, jak i Wizz Air oraz Grupa Lufthansy mają przewozy z/do naszego regionu wielokrotnie większe niż LOT.

 

W cytowanym już przez nas mini-raporcie, nieopatrznie załączonym do Uzasadnienia Uchwały RM w sprawie budowy CPK, podane są precyzyjne dane pokazujące udziały rynkowe poszczególnych linii/grup linii w ruchu z/do i wewnątrz naszego regionu. Dane pochodzą z roku 2016, ale obecna sytuacja nie jest bardzo istotnie, czy też radykalnie inna. Cały rynek to około 115 mln pasażerów. Największy udział, aż 39% mają tanie linie, oczywiście głównie Ryanair i Wizz Air. Udział każdej z nich to na pewno znacznie ponad 15 procent. Udział Grupy Lufthansy to 14%. LOT miał jedynie 3%! Oczywiście obecnie udział ten jest dość istotnie większy, ale nawet po wzroście o kilkadziesiąt procent jeszcze bardzo mu daleko do poziomów jego gigantycznych rywali.

 

Z tego samego tekstu dowiedzieliśmy się, że w pierwszym półroczu LOT wyprzedził też Ryanaira, i ma największy, bo aż trzydziestotrzyprocentowy udział w rynku polskim, podczas, gdy Ryanair ma udział na poziomie trzydziestu procent. Ta druga informacja pochodzi od irlandzkiego przewoźnika. Źródło pierwszej nie jest znane. Tym razem rozmijanie się z rzeczywistością nie jest aż tak drastyczne, jak w pierwszym przypadku, ale niewątpliwie ma miejsce. Zbierzmy znane fakty.

 

Bardzo niedawno ULC opublikował wyniki przewozowe polskich lotnisk w pierwszym kwartale 2018. Podał również przewozy poszczególnych linii. Według tych danych obsłużono 2 555,7 tys. pasażerów Ryanaira, 2 127,0 tys. LOT-u i 1 858,8 tys. Wizz Air-u. Widzimy, że różnica pomiędzy FR i LO jest nadal dość duża. Jednak w rzeczywistości jest zdecydowanie większa. Gdy ustalimy „prawdziwy-czysty” udział przewoźników w ruchu z/do i wewnątrz Polski to okaże się też, że udział W6 jest nadal bardzo istotnie większy.

 

Dlaczego?

  • jest to już dla nas żenujące, że bez przerwy musimy przypominać o efekcie podwójnego liczenia pasażerów z rejsów krajowych. Raz w porcie odlotu, drugi raz w porcie docelowym. Przewozy krajowe LOT-u są wielokrotnie większe niż FR, a W6 w ogóle nie operuje wewnątrz Polski. Dane ULC zawierają ten efekt.
  • stosując prawidłową metodologię ustalania udziałów rynkowych należy uwzględniać jedynie ruch z/do i wewnątrz Polski, a wyeliminować ruch tranzytowy zagraniczny. LOT ogłasza, że około 50% jego pasażerów to ruch tranzytowy – głównie zagraniczny.

 

ULC dopiero za kilka miesięcy opublikuje dane za pierwsze półrocze 2018, ale wystarczy spojrzeć na prezentowane przez nas dane o oferowaniu poszczególnych przewoźników a/do Polski, aby zorientować się, że sytuacja nie mogła się radykalnie zmienić.

 

I jeszcze dwa drobiazgi, ale charakterystyczne. Autorka podaje, że współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich w Locie to aż 87%. Znowu źródło informacji nieznane, ale w oczywisty sposób i tu mija się z prawdą. LOT nie podaje swoich dokładnych danych przewozowych, ale wystarczy zestawić nasze dane o oferowaniu z przybliżoną wielkością przewozów LO, aby przekonać się, że prawdziwy LF jest niższy o wiele punktów procentowych. Takiego LF-a nie ma żadna europejska linia sieciowa.

 

Zbliża się AF, ale, w znacznym stopniu dzięki temu, że ogromną część jego przewozów stanowią podróże interkontynentalne. I jeszcze pojawia się swoiste lekceważenie Lufthansy. Aby pokazać „skalę upadku” Ryanaira stwierdza: „Wzrost oferty Ryanaira (chodzi o oferowanie z/do naszego regionu) wyniósł 6,1%, czyli nawet mniej, niż jest to w wypadku (?) Lufthansy – 8,3%”. Biedny Ryanair, od którego nawet Lufthansa jest lepsza. Witajcie w urojonym świecie…

 

2. Witajcie w Radomiu.

 

Portal Fly4free zajął się bardzo ciekawym i ważnym tematem. Planami rządu holenderskiego dokonania administracyjnego podziału ruchu w aglomeracji amsterdamskiej. Do kwestii tej wrócimy w najbliższym czasie. Dziś chodzi nam tylko o odniesienia do „sprawy radomskiej”, jakie znalazły się w artykule „Jedno z największych lotnisk w Europie wyrzuci tanie linie i czartery. Przeniesie je do czegoś na kształt lotniska w Radomiu”.

 

Zdaniem autora zwolennicy budowy lotniska w Radomiu zyskali poważny argument, gdyż mogą teraz powoływać się na wstępne decyzje rządu kraju, który jest jednym ze światowych liderów w międzynarodowym transporcie lotniczym. Niestety nie zwraca uwagi lub nawet nie wspomina o fundamentalnych różnicach, jakie tu występują. Alternatywne lotnisko Lelystad jest położone 50 km od Amsterdamu, podczas, gdy radomskie ponad 100 km od Warszawy. Wspaniały transport naziemny zapewni tam system istniejących już autostrad. A co najważniejsze w Polsce jest już tanie lotnisko położone znacznie bliżej Warszawy – w Modlinie. Jego możliwości rozwoju są blokowane, po to, aby jedynym miejscem „zsyłki” charterów i tanich linii w Polsce był Radom.

 

Jednym z najważniejszych tematów obecnej dyskusji o systemie lotnisk obsługujących aglomerację warszawską (i nie tylko) powinna być odpowiedź na pytanie: dlaczego miliony mieszkańców Warszawy i okolic mają mieć coraz trudniejszy, coraz bardziej ograniczany dostęp do możliwości taniego latania? I dlaczego sami mamy rezygnować z możliwości rozwoju turystyki przyjazdowej? Weekendowi turyści z Europy Zachodniej nie będą korzystali z portu w Radomiu, aby odwiedzić na kilka dni Warszawę.

 

3. Lotnisko w Modlinie w „śmiertelnym zasięgu CPK”.

 

Prezes PPL-u, w rozmowie z dziennikarzem portalu Rynek Lotniczy otwarcie powiedział, dlaczego wybrał Radom, a nie Modlin. Ten drugi znajdzie się w „śmiertelnym zasięgu CPK”.

 

I nawet po bardzo krótkiej chwili zastanowienia dojdziemy do wniosku, że nie chodzi o to, że CPK „zabije biznesowo” lotnisko modlińskie. Byłoby to wyjątkowo mało prawdopodobne, skoro z CPK korzystać mają tylko linie tradycyjne. Modlin stanowiłby niepożądaną konkurencję dla CPK. Odbierałby pasażerów liniom korzystającym z CPK.

 

Czy rzeczywiście ceną za próbę realizacji bardzo mało prawdopodobnych planów stworzenia najpierw pan-europejskiego, a potem pan-światowego hub-u ma być drastyczne ograniczenie możliwości taniego latania mieszkańcom Warszawy i Łodzi, położonej 120 km od Radomia? Nie mówiąc już o Polsce Północno-Wschodniej. Z Białegostoku do Radomia jest prawie 300 km.

 

W cytowanym wywiadzie prezes Szpikowski przytoczył własną rozmowę z radnymi Płocka, z której wynika, że dość nisko ceni łatwość podróżowania i spędzania wakacji zagranicą, jaką stworzyły milionom Polaków tanie linie i przewoźnicy charterowi. Uważamy, że nie jest to pogląd bardzo popularny. Dla bardzo wielu z nas alternatywa jest prosta – albo tanie latanie albo zupełne, bądź prawie zupełne, uziemienie. W „normalnej sytuacji rynkowej” rozwój ofert ultra tanich linii i przewoźników charterowych nie powinien kolidować z rozwojem ruchu tranzytowego. Przyjęte rozwiązanie, tak na prawdę, podkreśla sztuczność i nierealność całej koncepcji.

 

Jak widać do kosztów projektu CPK, który nie został nawet uruchomiony, musimy dopisać nową i to bardzo poważną pozycję.

 

I jeszcze swoisty bilans. Według obecnych planów rządowych należy wybudować dwa nowe lotniska – CPK i Radom oraz zamknąć trzy działające obecnie – lotnisko Chopina, Modlin oraz Łódź, która też nie będzie miała racji bytu. Wydaje nam się, że konieczne jednak będą znacznie lepsze uzasadnienia dla takiej koncepcji niż prezentowane obecnie.

 

4. Prezes Mikosz o CPK i duopolu.

 

W wywiadzie udzielonym portalowi Rynek Lotniczy prezes Kenya Airways Sebastian Mikosz odnosi się krytycznie do pomysłu duopolu Okęcie – Modlin, jako alternatywy dla CPK.

 

Wymowa tego tekstu jest, w znacznym stopniu, niejasna i kontrowersyjna. Przytoczmy stwierdzenie, że nie są znane kraje z systemami duo portów, podczas, gdy w Europie jest ich co najmniej kilkanaście, albo lekceważenie Wiednia, który przez dziesięciolecia był głównym hub-em, jeżeli chodzi o ruch pomiędzy naszym regionem i Europą Zachodnią. Tak naprawdę nie wiadomo, na czym miałaby polegać koncepcja duoportu, z którą tak obrazowo i ostro prezes Mikosz walczy.

 

Może ten wywiad jest dobrą okazją do jasnego i prostego określenia, co łączy krytyków projektu CPK. Nie jest tym pomysł duoportu Okęcie – Modlin, który „po wsze czasy”, miałby obsługiwać aglomerację warszawską. Uważamy, że optymalne rozwiązania długoterminowe nie zostały jeszcze wypracowane. Na przykład niżej podpisany „wstępnie” uważa, że „za czas jakiś” konieczne będzie wybudowanie nowego lotniska, które zastąpi port Chopina.

 

To, co mniej lub bardziej ostro wspólnie krytykujemy, to fatalną jakość uzasadnień dla obecnej giga-koncepcji. A tak naprawdę ich zupełny brak. Właściwe rozwiązania będzie można wypracować po przeprowadzeniu bardzo rzetelnych analiz, przede wszystkim, rynkowych. Poczynając od analizy sytuacji konkurencyjnej i przewidywanych kierunków jej zmian. I dlatego tak dużo miejsca poświęcamy krytyce „urojeń wielkościowych”. Są one zupełnym przeciwieństwem, zaprzeczeniem rzetelnej analizy.

 

Prezes Mikosz wspierając ideę nowego lotniska – hub-u dla Warszawy krytykuje idee hub-u giganta, ale czyni to w sposób niejednoznaczny i ogólnikowy.

 

I na koniec o kwestii innej, ale również bardzo ważnej. Były prezes LOT-u mówi o konieczności prywatyzacji spółki. O korzyściach związanych z przynależnością do jednej z globalnych grup. Szkoda tylko, że nie wyjaśnia, dlaczego, gdy zarządzał LOT-em, nie dawał wyrazu takim poglądom, a pomysł na prywatyzację miał zupełnie inny? Bo miał to być amerykański fundusz inwestycyjny. Ma on co prawda udziały w różnych liniach lotniczych, ale to „zupełnie inna bajka”.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

CPK | Lotnisko Chopina | Lotnisko Modlin | Lotnisko Radom | Przepustowość


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony