INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz Tygodnia 17-23.08.2018

Marek Serafin, 2018-08-24
     

„Odwrócony” Finnair. Dość dużo piszemy o Finnairze, gdyż jest to jeden z ostatnich Mohikanów wśród europejskich, niezależnych, „niezrzeszonych” i „prawdziwych” przewoźników sieciowych. Prawdziwych, gdyż w jego siatce przewozowej ogromną część stanowią przewozy interkontynentalne – mierzone w RPK. W pierwszym półroczu 2018 było to ponad 60%!!, z czego same połączenia do Azji 53,4%. To większy udział niż notuje wielu jego konkurentów.

 

Dotychczas pisaliśmy, przede wszystkim, o azjatyckiej siatce AY. O wzorowym, wykorzystaniu niszy geograficznej, w jakiej usytuowane są Helsinki. O kilkudziesięcioletniej strategii załatwiania, krok po kroku, praw do przelotu zdecydowanie najkrótszą, szczególnie dla fińskiej linii, trasą trans-syberyjską. Jeżeli było to konieczne, to nawet na najwyższym szczeblu. AY uzbierał ich już prawie 100! tygodniowo. Finnair podręcznikowo wykorzystał też szansę, jaką dała mu wymiana floty, z mocno już leciwej – nawet A340, na super-nowoczesne A350.

 

Dziś o tym, jak przewoźnik radzi sobie z sezonowością ruchu dalekiego zasięgu. Dla wielu przewoźników, w tym LOT-u jest to bardzo duży problem. Zazwyczaj chodzi o sezonowość ruchu północno-atlantyckiego. Wielcy przewoźnicy, mający globalne siatki, mogą przesuwać część oferowania, na rynki o odwróconej sezonowości – Ameryka Południowa, Floryda, Azja Południowa i Południowo-Wschodnia. Dla nich sezonowość ruchu nie jest też aż tak dużym problemem, dzięki dużemu udziałowi ruchu biznesowego.

 

LOT część „nadwyżkowej” floty wykorzystuje w okresie zimowym do operacji charterowych na Karaiby, do Azji itp. Jednak nie jest to rozwiązanie optymalne. Jego samolotu mają konfigurację „nie-charterową” z prawdziwą klasą Biznes i Premium Economy. Coraz trudniej będzie mu konkurować z przewoźnikami charterowymi, którzy stopniowo uruchamiają zimowe połączenia interkontynentalne. Na szczęście rynek ten rozwija się bardzo szybko i, przynajmniej w najbliższych latach, powinno na nim starczyć miejsca dla wielu graczy. Rozwój siatki azjatyckiej LOT-u, przede wszystkim, do jej części z odwróconą sezonowością, miał być strategicznym, strukturalnym rozwiązaniem problemu. Póki co linia operuje do punktów z „normalną”, choć nie tak drastyczną, jak atlantycka, sezonowością – PEK, TYO, SEL. Pierwszym, małym wyjątkiem, jest Singapur.

 

Tymczasem Finnair ma mniejszy i nietypowy problem z sezonowością ruchu. I tak, na przykład, operuje w sezonie zimowym aż 16 razy tygodniowo do Bangkoku, a w sezonie letnim „jedynie” 10 razy. Do Delhi, odpowiednio 6 i 4 razy.

 

Rozwiązaniem są sezonowe, letnie połączenia do USA. Od przyszłego sezonu letniego będą już trzy. Obecnie oferuje takie połączenia do Chicago i San Francisco. W przyszłym roku doda trzy rejsy tygodniowo do Los Angeles. Będzie wtedy oferował codzienne połączenia do Kalifornii. A wyłącznie letnie rejsy do tych miast oznaczają, że przewoźnik może „zgarniać” śmietankę i nie musi walczyć desperacko o każdego pasażera w zimie, z liczną grupą konkurentów. I oczywiście średnie ceny w tym okresie są nawet o kilkadziesiąt procent wyższe niż w okresie posezonowym..

 

Przy okazji.

 

Finnair ogłosił swoje wyniki finansowe i przewozowe osiągnięte w pierwszej połowie roku 2018.

 

W dużym skrócie.

  • Przychody wzrosły o 13,7% - do kwoty 1 350,4 mln EUR.
  • Oferowanie (w ASK) wzrosło o 18,4%, a LF poprawił się o 0,1ppct.
  • Oferowanie do Azji – wzrost aż o 24,8%!. Przewozy – o 24,5%.
  • Północny Atantyk – oferowanie wzrost o 17,6%, a przewozy aż o 21,2%.
  • Porównywalny wynik operacyjny to 51,8 mln EUR (+28,5%). Wynik operacyjny, „nieobrobiony”, to 45,9 mln EUR (+79,1%).
  • Płynność finansowa (net cash flow) poprawił się prawie o 100mln EUR – 281,2mln.
  • Wpływ jednostkowy (na ASK) spadł o 3,9%, a po usunięciu efektów zmian kursowych – o 2,4%.
  • Koszt jednostkowy obniżył się aż o 5,4%, a po usunięciu efektów zmian kursowych, i bez kosztów paliwa – o 7,3%.

 

Przewoźnik nadal oczekuje, że rynek globalny, a właściwie ta jego część, która jest dla niego najważniejsza, będzie rósł bardzo szybko, ale równocześnie nasilać się będzie konkurencja, poprzez znaczące wzrosty oferowania zarówno na połączeniach do Azji, jak i na Północnym Atlantyku.

 

Finnair w coraz większym stopniu odczuwać będzie wzrost cen paliwa, szczególnie w drugiej połowie roku.

 

Podtrzymuje plany zwiększenia oferowania, w całym roku 2018 o ponad 15% i zakłada, że uda mu się utrzymać LF na poziomie zbliżonym do ubiegłorocznego. Jego wpływ jednostkowy nieznacznie spadnie. Porównywalny wynik operacyjny powinien być na poziomie zbliżonym do ubiegłorocznego, o ile nie nastąpią kolejne podwyżki cen paliwa.

 

Komentarz PRTL.pl

 

Finnair w prosty i syntetyczny sposób przedstawił swoje wyniki finansowe w pierwszej połowie roku 2018. Na pierwszy plan wybija porównywalny wynik operacyjny, bo dopiero on jest prawdziwym miernikiem efektywności działania.

 

Tak znaczny spadek kosztów jednostkowych to efekt zarówno wzrostu produktywności, związany ze skokowym wzrostem oferowania i nowocześniejszej floty, ale również znacznego wzrostu udziału w całej siatce połączeń dalekiego zasięgu.

 

W przypadku wpływów jednostkowych ich spadek to swoista cena utrzymania wysokich LF-ów przy zdecydowanie większym oferowaniu, ale tu też duży wpływ ma zmiana struktury siatki, tym razem negatywny. Na pewno to, co pomaga AY bronić poziomów wpływów jednostkowych to wyższa jakość produktu na dalekim dystansie wynikająca z zakończenia procesu modernizacji floty.

 

Finnair mówi o rosnącym, negatywnym wpływie na wynik finansowy rosnących cen paliwa, mimo, iż proces ten zatrzymał się. Przez wiele miesięcy AY i inni przewoźnicy „bronili się” umowami hedgingowymi. Jednak, gdy nie nastąpił znaczący spadek cen to obrona ta jest coraz słabsza, a presja na wynik cen paliwa prawie o 40% wyższych, niż rok temu, coraz większa.

 

Po analizie sposobu, w jaki prezentowany jest wynik fińskiej linii łatwiej jest zrozumieć, dlaczego, tak silnie podkreślamy, że dane, które przekazuje LOT, są zdecydowanie niewystarczające, aby dobrze ocenić jego wyniki oraz trend ich zmian. Popatrzmy chociaż na dużą różnicę, jaka występuje u AY pomiędzy skalą poprawą wyniku operacyjnego, porównywalnego i wyniku „zwykłego”- księgowego.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Finanse | Finnair | Oferowanie | Przewozy


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony