INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz Tygodnia 19-25.10.2018

Marek Serafin, 2018-10-26
     

Wizz Air na dalekim dystansie? Co to mogłoby oznaczać? Polskie media profesjonalne poinformowały, że prezes Wizz Air, w trakcie konferencji Budapest 2030 zapowiedział, że jego linia jest zainteresowana uruchomieniem połączeń bezpośrednich z węgierskiej stolicy do Nowego Jorku. Nie podał przy tym żadnych szczegółów.

 

Próbowałem znaleźć informacje o tym w jakiś zagranicznych mediach profesjonalnych, ale nie udało mi się. Zakładając jednak, że informacja ta nie jest oparta na nieporozumieniu, warto podzielić się z czytelnikami kilkoma refleksjami.

 

Warto zacząć od zastrzeżenia. Realność tej zapowiedzi, albo inaczej mówiąc, prawdopodobieństwo, że zostanie ona zrealizowana, jest niemożliwa do określenia. Może po prostu wynikać z polityki PR, chęci wzbudzenia dodatkowego zainteresowania mediów. Niewątpliwie LOT zakładając bazę B787 w Budapeszcie „ukradł show”. Długie doświadczenie pokazuje, że tanie linie mają zupełnie inną politykę PR niż przewoźnicy tradycyjni. Mistrzem i niedoścignionym wzorem jest tu Michael O`Leary. Prezes Lufthansy lub British Airways ogłasza coś, jeżeli on i jego linia są pewni, na 100% lub powiedzmy 99%, że się to wydarzy, a jeżeli realizacja zapowiedzi zależy, w bardzo znacznym stopniu, od czynników zewnętrznych, na przykład przejęcie innej linii, to, że będą rzeczywiście będą się starać osiągnąć swój cel. To dla nich kwestia wiarygodności, ich i firmy. Michael O`Leary przez lata bardzo zdecydowanie zapowiadał uruchomienia przez swoją linie połączeń interkontynentalnych. I nagle puff i cały plan rozpłynął się w powietrzu.

 

A wracając do możliwości operacji W6 do Nowego Jorku, to make a long story short, warto będzie potraktować tę zapowiedź śmiertelnie poważnie, gdy „coś” się wydarzy. A to coś, to po prostu zamówienia samolotów. Media nie podają informacji, jakimi samolotami, wąsko czy też szeroko-kadłubowymi W6 miałby operować, to jednak zdecydowanie najbardziej prawdopodobne jest, że chodzi, o A321LR. Operacje A350 i to dużą flotą tych samolotów byłoby ogromną rewolucją, której nic nie zapowiada. Co prawda A321LR to prawie ten samolot, co A321neo, jednak ze względu na bardzo duże zainteresowanie nim oznacza, że konieczne jest składanie zamówień z dużym wyprzedzeniem.

 

Jednak zapowiedź Wizz Air-u to okazja, aby napisać parę słów o potencjale rynkowym naszego regionu, jeżeli chodzi o operacje interkontynentalne tanich linii. Prezes Varadi mówił o operacjach z Budapesztu, jednak jest oczywiste, że cały projekt ma sens tylko wtedy, gdy węgierska linia uruchomi bazy w kilku innych aglomeracjach. Tym bardziej, że ze względu na zasięg A321LR, po „drugiej stronie” liczba destynacji jest bardzo ograniczona. I tu dodatkowa uwaga - obecny zasięg A321LR jest nieco za krótki, aby uruchomić rejsy BUD – NYC. Jednak w perspektywie kilku lat jest bardzo prawdopodobne, że zostanie on, po modyfikacjach, wydłużony, o konieczne kilkaset kilometrów.

 

W naszym regionie obok BUD na pewno wchodzą w grę dwie polskie aglomeracje – warszawska (WMI?) oraz Polska Południowa (KTW), Praga i jednak Wiedeń.

 

Zanim poświecimy kilka słów każdemu z tych różnych rynków warto zacząć od cech wspólnych. Obecnie tanie linie operujące na dalekim dystansie wchodzą na „bezpieczne”, rynki zachodnioeuropejskie, zakładają bazy w wielkich aglomeracjach, które maja bardzo niewielkie wręcz zerowe siatki połączeń dalekodystansowych. Plus tak gigantyczne, jak Londyn, czy też Paryż. Jednak i Europa Środkowo-Wschodnia ma już bardzo duży potencjał dla ultra-tanich linii na rynkach interkontynentalnych. Szczególnie, gdy wchodzą w grę operacje samolotami wąskokadłubowymi, których koszty operacyjne są i będą bardzo konkurencyjne. W naszym regionie dominuje popyt ze strony ruchu VFR, szczególnie rodzinnego oraz turystycznego. Bardzo tanie rejsy do najciekawszych turystycznie aglomeracji w naszym regionie stworzą też nowy popyt i to bardzo znaczący. Wypromują nowe miasta warte obejrzenia. Natura turystyki interkontynentalnej jest też taka, że „goście” przylatują na kilka tygodni i odwiedzają kilka krajów.

 

Prezes Varadi mówił o Nowym Jorku. Destynacji najbardziej oczywistej z oczywistych. Jednak ruch transatlantycki, szczególnie VFR i turystyczny jest wyjątkowo sezonowy. To będzie poważne wyzwanie dla każdej taniej linii. Oczywistymi możliwościami wykorzystania „nadwyżkowych” samolotów w sezonach zimowych są turystyczne rynki w Azji i Afryce. Karaiby, przy operacjach A321LR nie wchodzą w grę. Jednak i tam możliwości są ograniczone ze względu zasięg samolotu. Dlatego też każde dodatkowe 100 km jest tak ważne.

 

W przypadku operacji A321, a więc relatywnie bardzo małym samolotem, jest bardzo prawdopodobne, że potencjał ruchu bezpośredniego jest tak duży, iż nie będzie konieczne wprowadzanie możliwości sprzedaży tranzytowych. To upraszcza cały system rezerwacji i sprzedaży. Obniża koszty. Poza tym przy bardzo tanich połączeniach interkontynentalnych wielu pasażerów skorzysta z możliwości dojazdu na lotnisko transportem naziemnym. Nawet z dość odległych miejscowości.

 

Potencjał rynkowy jest już bardzo duży, zarówno ruchu przylotowego z Ameryki Północnej, jak i wylotowego – turystyki zimowej. I rósł będzie bardzo szybko.

 

I kilka zdań o potencjalnych bazach. Atutami BUD i PRG jest ogromny potencjał ruchu turystycznego. „Dobre” położenie – bliskość Wiednia i kilku innych interesujących dla turystów miast. W Pradze brak jest konkurencji rejsów bezpośrednich. W Budapeszcie jest LOT, ale jego samoloty mają konfigurację biznesową i trudno mu konkurować o najbardziej wrażliwy cenowo ruch, szczególnie, gdy konkurent oferuje ultra-tanie operacje.

 

W Polsce, ze względu na sytuację konkurencyjną oraz ogromny potencjał ruchu bardziej prawdopodobne, jako baza, jest jedno z lotnisk w Polsce Południowej – raczej KTW, ale poważnym kontrkandydatem jest i KRK. Szczególnie, gdy nie będzie chodziło o W6.

 

Wiedeń ma wiele rejsów bezpośrednich interkontynentalnych, jednak są one „drogie”, a potencjał ruchu ogromny.

 

To wszystko, co napisaliśmy nie oznacza, że zdecydowanie stawiamy na to, iż to operacje samolotami wąskokadłubowymi, będą pierwsze, jeżeli chodzi o tanie połączenia interkontynentalne. Równie prawdopodobne jest stopniowe uruchamianie typowych rejsów – B787 lub A350. Trudno, a nawet nie ma sensu obecnie prognozować, jak się to zacznie. Uważamy jednak, że, prędzej czy później, zacznie się na pewno. A rozwój ultra-tanich ofert będzie bardzo szybki.

 

I ostatnia, chyba najważniejsza refleksja. W znanych materiałach dotyczących CPK oraz w publicznej dyskusji ten wątek praktycznie się nie pojawia. Pisaliśmy o tym, ale nikt go nie podjął. Ultra tanie na trasach interkontynentalnych istotnie ograniczą przestrzeń rynkową dla linii tradycyjnych, szczególnie tych, które są „samotnymi myśliwymi”. Giganci, połączeni umowami Joint Venture, będą się ratować ruchem biznesowym, wysokopłatnym oraz super rozbudowaną siatką zasilającą. Również transkontynentalną – czyli oferty Azja – Ameryka Północna przez Europę. Nam to snów o potędze LOT-u nie zakłóca.

 

Swiss do Gdańska od lata 2019

 

To wiadomość z ostatniej chwili. Od lata 2019 Swiss będzie oferował cztery połączenia w tygodniu do GDN, wykorzystując regionalne odrzutowce E190 i najnowszymi samolotami Bombardiera z serii CS. To kolejne potwierdzenie strategii Grupy LH, która od kilku sezonów stopniowo, trochę tak, jak boa dusiciel, zwiększa nacisk konkurencyjny w najważniejszych portach regionalnych. Chodzi tu nie tylko o LOT, stający się coraz silniejszym graczem w całym naszym regionie, ale i o Grupę AF/KL. Ta druga grupa jest już realną siłą nie tylko w KRK (trzy rejsy dziennie), ale i w GDN – dwa, a trzeci chyba już niedługo. Jak widzimy nie tylko LH jest desygnowana do walki konkurencyjnej o polskie regiony. LX operuje do KRK, WRO, a teraz dojdzie GDN. Co prawda szwajcarski przewoźnik będzie oferował tylko cztery rejsy w tygodniu, ale musimy pamiętać, że oferty tranzytowe LX mogą być sprzedawane z razem połączeniami LH, czyli w jedną stronę rejsy LH a w drugą LX. Pojawienie się LX w POZ jest chyba tylko kwestią czasu. Istotną rolę odgrywa tu elastyczność sprzętowa LX, która zapewnia mu flota nowoczesnych regionalnych odrzutowców.

 


Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Linie lotnicze | Połączenia | Swiss | Wizz Air


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony