INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Dodatek do Komentarza Tygodnia 10-16.11.2018

Marek Serafin, 2018-11-15
     

Na europejskim i globalnym rynku lotniczym dzieje się tak wiele, że warto, co jakiś czas, rozszerzyć komentarz tygodnia. Dziś o kilku ważnych wydarzeniach i zjawiskach.

 

Grupa LH opóźnia decyzje w sprawie odnowienia floty dalekodystansowej Austrian.

 

Kilka dni temu nowy szef Austrian Alexis von Hoensbroech stwierdził, że linia musi się wzmocnić finansowo, zanim rozpocznie długo już odkładany proces wymiany floty dalekiego zasięgu. Powiedział to przy okazji informacji o wyniku finansowym przewoźnika za dziewięć miesięcy 2018.

 

Porównywalny wynik operacyjny (EBIT) wyniósł 86 mln EUR i był niższy o 14% niż rok temu. Wszyscy przewoźnicy sieciowi (LH, LX i OS) łącznie odnotowali minimalną poprawę wyniku – z 1947 mln EUR na 1960 mln. Zysk operacyjny OS wyniósł jedynie 5,1% przychodów, podczas, gdy łączny – 11,5%. W takiej sytuacji szefostwo Grupy oczekuje poprawy, a nie pogorszenia wyników. Odraczanie decyzji o odnowieniu floty dalekodystansowej linii jest więc swoistą formą dodatkowego nacisku na linię, aby poprawiała swoje wyniki. Chodzi, przede wszystkim, o redukcję kosztów, w tym głównie osobowych.

 

A flota dalekiego zasięgu Austrian jest już bardzo, wręcz nieprzyzwoicie, przestarzała. Przewoźnik dysponuje 6-oma B767-300, których średni wiek wynosi prawie 23 lata i 6-oma B777-200, tylko o pięć lat młodszymi.

 

W coraz większym stopniu OS jest linią, którą w wielu aspektach rynkowych porównuje się z LOT-em i vv. Chodzi oczywiście, o konkurowanie o ruch tranzytowy w regionie Europy Środkowo-Wschodniej. OS nie jest w tej walce konkurencyjnej samotny. Działa w ramach Grupy Lufthansy i oferty prezentuje, wspólnie z LH, LX i SN.

 

Flota dalekiego zasięgu LOT-u jest zdecydowanie nowocześniejsza. Spółka dysponuje 9-cioma B787-8 z 252-oma fotelami i 3-ema B787-9 z 294-oma fotelami. Dla porównania B767 i B777 OS mają, odpowiednio, 211 i 306 foteli. Już w przyszłym roku polska linia będzie dysponowała 15-oma B787, gdyż dołączą do floty 4 B787-9. Oferowanie LO i pod względem liczby samolotów interkontynentalnych i oferowanych foteli będzie istotnie większe niż austriackiego konkurenta.

 

A dodatkowym aspektem, szalenie ważnym w walce konkurencyjnej, jest zdecydowanie wyższa jakość floty LOT-u, zarówno, jeżeli chodzi o jednostkowe koszty operacyjne, jak i większą atrakcyjność produktową w oczach klienta. Nowoczesność B787, szczególnie w wersji 787-9, nabiera coraz większego znaczenia w sytuacji zdecydowanie wyższych cen paliwa.

 

Poza dodatkowym naciskiem na poprawę wyniku finansowego jest też aspekt czysto finansowo – biznesowy. Grupa Lufthansy pozyskuje samoloty w leasingu finansowym. Praktycznie ze wszystkich istotnych punktów widzenia jest to korzystniejsze od leasingu operacyjnego. Jednak ta forma leasingu wymaga znacznych środków własnych. A Austrian powinien dokonać pełnej wymiany floty interkontynentalnej. To wymaga ogromnego, jak na linię średniej wielkości, wkładu własnego. Dawno temu, LOT, aby dokonać wpłat/przedpłat na B787, musiał sprzedać swój budynek LIM, ten, w którym jest hotel Mariott.

 

Być może Grupa LH zmieni nieco podejście do tej kwestii, ale najpierw musi zobaczyć zdecydowaną poprawę sytuacji finansowej/wyników finansowych OS. Zdaje sobie bowiem sprawę, że nasz region jest i przez wiele lat będzie obszarem najszybszego wzrostu popytu na transport lotniczy.

 

Obecnie, i przez kilka kolejnych lat LOT będzie zyskiwał coraz większą przewagę nad OS, jeżeli chodzi o siatkę połączeń interkontynentalnych. W tej sytuacji to sama LH i jej „najstarsze i najulubieńsze dziecko – Swiss” będą musieli wchodzić w miejsce, którego nie może zająć Austrian. Widzimy to już w Polsce. To Swiss, jako druga linia grupy, po LH rozwija połączenia do polskich portów regionalnych. Po KRK uruchomił WRO, a w Lecie 2019 wejdzie do GDN. Pojawienie się linii w POZ to też chyba tylko kwestia czasu.

 

Icelandair przejmuje WOW.

 

Warto śledzić rozwój sytuacji na malutkim rynku islandzkim, gdyż dzięki unikalnemu położeniu geograficznemu przewoźnicy z tego kraju odgrywają dość znaczącą rolę w przewozach Europa – Ameryka Północna.

 

FI od dziesięcioleci wozi ruch tranzytowy pomiędzy USA/Kanada i Europą Północną. Wykorzystując bliskość kontynentu północnoamerykańskiego przewoźnik zaczął operować wąskokadłubowymi B757, nawet do operacji na Zachodnie Wybrzeże. Obecnie ma flotę składającą się aż z 28 B757, 5-ciu B767-300 oraz 3 B737-8. Złożył też zamówienie na 13 B737-8 oraz 1 B787. Operuje, aż trudno uwierzyć, do 18-tu!! portów w USA i 5-ciu w Kanadzie. W Europie obsługuje 24 lotniska i z każdej aglomeracji pozyskuje północnoatlantycki ruch tranzytowy.

 

WOW powstał, jako tani naśladowca Icelandairu. Ma 17 samolotów z rodziny A320 oraz 3 A330-300. Złożył zamówienie na 4 A330-900. Dwa ostatnie lata to był okres ogromnego boom-u przewozowego obu linii. Świadczą o tym dane dotyczące ich wspólnego hub-u – Keflaviku. W roku 2017 obsłużył on 8,75 mln pasażerów. Oznaczało to wzrost o ponad 28% w stosunku do 2016 i o ponad 80% do 2015!!

 

Jednak za tak świetnymi wynikami przewozowymi nie szły w parze wyniki finansowe. Szczególnie w ostatnim okresie, gdy znacznie wzrosły ceny paliwa. W okresie dziewięciu miesięcy 2018 zysk operacyjny spadł o ponad 35%. Szef linii ustąpił. Obok wzrostu cen paliwa źródłem problemów jest rosnąca konkurencja ze strony europejskich tanich linii, które bardzo szybko zwiększają swoje oferowanie na Północnym Atlantyku. To, przede wszystkim, Norwegian oraz Eurowings. Groźnym konkurentem o najbardziej wrażliwy cenowo ruch staje się też Aer Lingus wykorzystujący samoloty wąskokadłubowe. W coraz trudniejszej sytuacji konkurencyjnej rywalizacja Icelandairu i WOW traciła sens. WOW nie publikuje swoich wyników, ale wiadomo, że nie są one zbyt dobre, skoro zawiesił cztery połączenia do USA, w tym do Nowego Jorku i Dallas, a piąte zawiesi za dwa miesiące.

 

Obie linie utrzymają swoje marki i nieco różne modele biznesowe. Jednak w dalszej przyszłości możliwe będzie wykorzystywanie niższej struktury kosztów WOW do dowożenia do KEF części ruchu tranzytowego z/do Europy. Dużo sensu miałaby tez unifikacja flot przewoźników, ale to pieśń odległej przyszłości. FI na pewno planuje wymianę bardzo już wiekowych B757, średni okres wykorzystywania to ponad 23 lata i B767 – prawie 20 lat. Ale do tego musi zdecydowanie wzmocnić się finansowo.

 

Potencjalnie ogromnym atutem Icelndaira mogłyby stać się A321LR. Jednak wprowadzenie ich do floty musiałoby oznaczać pożegnanie z Boeingiem. Jednak nowy, istotnie większy przewoźnik islandzki, musi bardzo gruntownie przewartościować swoją strategię, gdyż presja konkurencyjna ze strony linii europejskich będzie stale rosła.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Austrian | Icelandair | Linie lotnicze | Lufthansa | Lufthansa Group | WOW air


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony