Komentarz Tygodnia 25.04 – 02.05.2019

Porównanie flot samolotów dalekiego zasięgu głównych graczy europejskich. Kompozycja flot dalekiego zasięgu jest bardzo dobrym indykatorem aktualnej siły rynkowej, strategii i planów jej zmian oraz decyzji strategicznych, które dopiero przewoźników czekają.

 

	LH		LX		OS		EW/SN		AF		KL		BA		IB		EI
TYP	Ma	Za	Ma	Za	Ma	Za	Ma	Za	Ma	Za	Ma	Za	Ma	Za	Ma	Za	Ma	Za
A321LR																		8
B767					7
A330	16		14				9	4	15		13				23		13	2
B787		20							8	10	13	8	30	12
A340	32		5				2								17
A350	14	31								21		7		18	3	17		5
B777			10	2	6				68		29		58	4
B777 X		20												18
B747	32										11		34
A380	14								10				12
Razem	108	71	29	2	13	0	11	4	101	31	66	15	134	52	43	17	13	15

 

Uwagi:

• „ Za” oznacza zamówione,
• EI, czekając na AB 321LR wykorzystuje cztery, bardzo już leciwe B757.
• W przypadku B787 obejmuje typy 8, 9, A330 - 200 i 300, A340 - 300 i 600, A350 - 900 i 1000,

 

B777 - 200 i 300, B777 X - 8 i 9, B747 – 400, 8 oraz 400M. Ten ostatni ma tylko KL.

 

	TK		DY		AY		SK		SU		EK		QR		LO
TYP	Ma	Za	Ma	Za	Ma	Za	Ma	Za	Ma	Za	Ma	Za	Ma	Za	Ma	Za
A321LR				30										10
A330	55	2			8		8		22			40	20
B787		25	34										30	30	12	3
A340							8
A350		25			14	5		8		14?		30	38	38
B777	33								19	3	145		57
B777 -X												150		60
A380											109	14	10
Razem	88	52	34	30	22	5	16	8	41	17	254	234	155	138	12	3

 

Uwaga:

• podajemy dane dwóch gigantów z Rejonu Zatoki Perskiej, gdyż ich aktywność ma ogromny wpływ na rynek europejski .
• Aeroflot zamówił 14 A350-900 i 8 A350-800. Ten drugi podtyp nie jest i nie będzie produkowany i nie jest do końca wyjaśnione, czy SU powiększy zamówienie na A350-900.

 

Komentarz.

 

Na wstępie zastrzeżenie – nawet w przypadku potwierdzonych zamówień linie lotnicze dokonują zmian, nie tylko terminów, ale i liczby samolotów. W skrajnych przypadkach anulują zamówienie całkowicie.

 

Już wstępna analiza pokazuje kilka ogólnych prawidłowości:

• z obecnych zamówień nie wynika, że giganci planują, na trasach interkontynentalnych, znaczącą ekspansję. Jedynym wyjątkiem jest tu THY.
• giganci wykorzystują samoloty obu producentów. Nie tylko wzmacnia to ich przyszłą pozycję negocjacyjną, ale ma też aspekt polityczny. Przy tak super drogich produktach naciski są ogromne. Wiadomo też, że i EK i QR używają zamówień, jako swoistego sposobu pozyskiwania sobie przychylności USA i głównych krajów UE.
• mamy do czynienia z całkowitym zmierzchem samolotów czterosilnikowych. Airbus zatrzymuje produkcję A380. Dla LH był to sygnał, że może zaplanować pozbycie się tych samolotów. Natomiast wygląda na to, że przez długi czas niemiecka linia będzie „skazana” na wykorzystywanie B747-8. Są one bardzo młode – mają od 4 do 6 lat, a rynek wtórny jest tu prawie zerowy. BA zamawiając B777-X niewątpliwie zaplanowała stopniową eliminację Jumbo Jet-ów. W tym przypadku będzie to zabieg dość prosty – średnia wieku tych samolotów to ponad 20 lat.
• poza nielicznymi wyjątkami przewoźnicy zamawiają teraz samoloty nowej generacji – B787, A 350 i B777-X. Jednak szczególnie w przypadku gigantów proces pełnej wymiany „staruszków technologicznych” będzie długotrwały.
• A321LR to samolot niszowy. Będą go wykorzystywać przewoźnicy, których hub-y są położone relatywnie blisko głównych rynków – tak, jak na przykład EI Ameryki Północnej.

 

A teraz uwagi dotyczące poszczególnych grup i linii:

• Grupa LH. Tu zdecydowanie przeważają samoloty starej generacji. Ma nawet dość liczną flotę bardzo już przestarzałych i nieekonomicznych A340. Stosunkowo najbardziej jasne są plany LH. Jak widać linia zamierza stopniowo wprowadzać samoloty nowej generacji wszystkich trzech typów, zastępując nimi najpierw A340 oraz A380. Pomimo bardzo dobrych wyników finansowych Swiss nie ma sprecyzowanych planów szybkiego wprowadzania „nowinek”. Szczególnie jego B777 są bardzo młode i zostaną we flocie przewoźnika jeszcze długo. Nawet A340 są modernizowane, co oznacza, że linia planuje pozostawienie ich we flocie, co najmniej, przez kilka lat. Sytuacja OS jest skomplikowana, gdyż linia ma wciąż słabe wyniki finansowe i coraz trudniejszą sytuację konkurencyjną. Konieczna wymiana floty dalekiego zasięgu jest wstrzymywana, mimo, iż średnia wieku B767 to ponad 22 lata, a B777 ponad 18 lat. Oczywiście sytuacja ta działa zdecydowanie na korzyść LOT-u. Ostatnio ogłoszone bardzo złe wyniki EW i decyzja o wstrzymaniu planów ekspansji linii oznaczają, że i tu Grupa wyraźnie bierze czas do namysłu i tania linia może na razie zapomnieć o jakichkolwiek planach rozwoju i modernizacji floty samolotów dalekiego zasięgu. Musi najpierw stanąć na nogi finansowo. A to na pewno potrwa. Być może LH dokona pełnej re-ewaluacji strategii swojego taniego przewoźnika. Obecnie Grupa dysponuje 161–oma samolotami dalekiego zasięgu.
• Grupa AF/KL. W AF zdecydowanie przeważają B777, mocno już leciwe. Średnia wieku to prawie 14 lat, a najstarsze egzemplarze mają ponad 20. Niewiele młodsze są A330. Przewoźnik bardzo stopniowo wprowadza A350 i B787. Jest bardzo prawdopodobne, że nowe zamówienie dotyczyć będzie B777-X. Na razie nie wiadomo, jak długo ma zamiar wykorzystywać A380. Podobna jest sytuacja i strategia KL, choć ta linia ma jeszcze problem z B747, przede wszystkim, w wersji Mixed. I tu trudno znaleźć alternatywę dla B777-X. Ten typ praktycznie nie ma konkurenta w swojej klasie. Flota łączna to 167 samolotów.
• Grupa IAG. B747 i B777 mają średni wiek, odpowiednio, ponad 22 lata i prawie 17. Wiadomo, że ich głównym następcom będzie B777-X. Linia zamówiła już 18 egzemplarzy i ma 24 opcje. Część B777 zostanie zastąpiona przez największą wersję A350, czyli podtyp 1000. Przewoźnik próbował wykorzystać ogromne problemy Airbusa z kontynuacją projektu A380 i zamówić nowe egzemplarze po „wyjątkowej” cenie. Nic z tego nie wyszło. I ta linia jest praktycznie skazana na B777-X. Pomimo bardzo dobrych wyników IB ma bardzo już przestarzałą flotę, w tym aż 17 A340. Tu, jak widać wartość niszy geograficznej przeważa nad problemami związanymi z nie-ekonomicznymi samolotami. IB ma tylko samoloty Airbusa. Czy w dalszej przyszłości pozostanie przy nich, stopniowo rozbudowując rodzinę A350, czy też zdecyduje się na zamówienie B777-X jest chyba teraz pytaniem otwartym. A350-1000 jest niewiele mniejszy od B777-8 i jeśli sprawdzi się w eksploatacji, to IB może pozostać przy uproszczonej kompozycji floty. EI jest jednym z pierwszych użytkowników A321LR. Ten samolot umożliwi mu wyeliminowanie B757 i uruchamianie nowych połączeń do Ameryki Północnej. Jego flota jest podobna do floty LO, ale musimy pamiętać, że przewoźnik wykorzystują w całości na trasach północno-atlantyckich. Dzięki wsparciu IAG/BA przewoźnik, na tym rynku, szybko rośnie w siłę.
• THY ma bardzo młodą flotą i w jego przypadku zmiany następują poprzez dołączania do niej nowych samolotów. Jedynym wyjątkiem mogą tu być najstarsze egzemplarze A330. Wizja przyszłości linii jest chyba bardzo prosta, przede wszystkim, B787 i A350. Ten drugi typ, w największej wersji może spowodować, że B777-X nie będzie potrzebny.
• DY sytuację sprzętową ma bardzo dobrą i plany klarowne. Problemem jest strategiczna przyszłość linii. Czy potrafi samodzielnie wyjść z kryzysu finansowego? I dla tej linii wprowadzenie do floty A321LR oznacza rozszerzenie możliwości handlowych i zwiększenie konkurencyjności kosztowej, ale, czy odzyska stabilność finansową i zdolność do wejścia w kolejną fazę ekspansji?
• AY. Sytuacja i dalsze plany są dość jasne. Już teraz A350 to podstawowy samolot linii. I w zależności od rozwoju sytuacji rynkowej/konkurencyjnej albo kolejne zamówione egzemplarze będą powiększać zdolności przewozowe linii albo zastępować starsze egzemplarze A330. Patrząc na flotę AY musimy pamiętać, że około 80% przewozów wykonywane jest na połączeniach do Azji.
• SK. Przewoźnik już dość dawno zrezygnował z walki o znaczącą pozycję na rynku przewozów dalekiego zasięgu. Nie sprzyja mu położenie geograficzne CPH, jeżeli chodzi o przewozy ruchu pomiędzy Skandynawią i Azją. Na Atlantyku bardzo trudnym konkurentem jest DY.
• SU. Flota samolotów dalekiego zasięgu jest zaskakująco duża. Ale musimy pamiętać, że znacząca jej część jest wykonywana na trasach domestic. I dla tej linii przyszłość to samoloty nowej generacji, najprawdopodobniej wyłącznie lub głównie, z rodziny A350.
• EK i QR. To już giganci, jeżeli chodzi o przewozy tranzytowe z/do Azji i Australii. I olbrzymie mają floty samolotów dalekiego zasięgu. Szczególne wrażenie robi flota EK. Są w niej jedynie olbrzymy. Wykorzystywane są również na trasach dowozowych, na przykład z Europy. Jednak porównując wielkość flot grup europejskich oraz EK i QR pamiętajmy, że dla europejczyków ogromne znaczenie mają połączenia średniego zasięgu. Ze względu na swój charakter dowozowy, ale i wysoki udział ruchu wysokopłatnego. Na przykład flota średniego zasięgu LH jest o ponad 80% liczniejsza niż dalekiego zasięgu. A przecież dochodzą jeszcze spółki-córki, które latają dla LH. Air Dolomity i LH City Line mają, łącznie, ponad 50 regionalnych odrzutowców. EK w ogóle nie ma samolotów wąskokadłubowych, a QR ma ich jedynie 40. A przyszłość? EK nie ma wyjścia. Przewoźnik przez wiele kolejnych lat będzie musiał wykorzystywać A380. QR stawia na samoloty nowej generacji –wszystkich typów. Nawet A321LR. Jak widać kocha nowinki. Któż bogatemu zabroni.
• Dodaliśmy informacje o flocie B787 LOT-u. Oceniając jej znaczenie dla strategii linii musimy uwzględnić, że jej część jest wykorzystywana na połączeniach nie-hub-owych (BUD, KRK, RZE), a w sezonie zimowym wykonuje rejsy charterowe. Polską linię czeka długa droga, aby zacząć doganiać nawet „małych gigantów”, takich jak LX i AY i jeszcze znacznie dłuższa, aby wypełnić mega-lotnisko w Baranowie.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO

Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja

Komentarze do tego artykułu: