INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Regionalne odrzutowce czy samoloty turbośmigłowe?

Marek Serafin, 2014-12-02
     

Eurolot czeka niewątpliwie, co najmniej bardzo głęboka restrukturyzacja, a być może nawet kontrolowana upadłość. Praktycznie w każdym wariancie możliwe stanie się wejście w posiadanie przez LOT części floty Q400, wykorzystywanych przez K2. Abstrahujemy tu od dość skomplikowanych uwarunkowań prawnych, związanych z między innymi obecnymi zobowiązaniami finansowymi Eurolotu, czy też oczekiwaniami KE dotyczącymi możliwości rozwoju siatki połączeń LO.

 

Niewątpliwe jest natomiast zainteresowanie producenta tych samolotów, Bombardiera, znalezieniem, przynajmniej dla części z nich, nowego użytkownika. Q 400 to bardzo specyficzne, niszowe samoloty i popyt na nie jest dość ograniczony.

 

W tym artykule chcielibyśmy skoncentrować się na czysto handlowym aspekcie tematu.

 

Czy zastąpienie części floty Embarerów, a w radykalnym wariancie nawet całości, najnowszymi samolotami turbośmigłowymi, poprawi konkurencyjność i pozycję rynkową LOT-u, czy też nie?

 

Na początek dwa zastrzeżenia.

 

Nie znamy szczegółowych kosztowych danych porównawczych obu typów samolotów, a więc możemy zwrócić uwagę na podstawowe strategiczne aspekty/dylematy tej kwestii, bez wzbogacenia ich szczegółowymi analizami liczbowymi.

 

Decyzje dotyczące składu floty przewoźnika lotniczego podejmowane są na bardzo wiele lat. Dlatego też zawierają zawsze określone elementy niepewności i konieczność koncentrowania się na głównych trendach wieloletnich.

 

Przyjrzyjmy się najpierw wariantowi mniej radykalnemu: sytuacji, gdy część floty E170/175 zostaje zastąpiona Q400.

 

Z punktu widzenia ilości foteli samoloty te są praktycznie zamienne (Q400 -78 foteli, E170 -70, a E175 – 82 fotele).

 

Główne różnice dotyczą strony kosztowej, produktowej oraz wizerunku samolotów.

 

Q400 są tańsze w eksploatacji ze względu na znacznie niższe zużycie paliwa. Nie dysponujemy szczegółowymi danymi, ale przy obecnych, bardzo niskich cenach paliwa, przy założeniu porównywalności innych głównych elementów, dotyczących sposobu finansowania samolotów i obsługi technicznej, różnica w kosztach operacyjnych jest tylko kilkuprocentowa (na fotel). Niewątpliwie w wieloletniej perspektywie, założyć należy, że ceny paliwa będą rosły, ale i wtedy różnica nie przekroczy raczej kilkunastu procent. W przypadku LOT-u należy też uwzględnić inne elementy kosztowe. Przewoźnik ma dość jednorodną flotą średniego zasięgu, a jej podstawowym elementem są regionalne odrzutowce Embaera. Sytuacja taka oznacza obniżkę kosztów związanych ze szkoleniem i wykorzystywaniem załóg lotniczych, obsługą techniczną i gospodarowaniem częściami zamiennymi. Ten element zmniejsza korzyści kosztowe wynikające z mniejszego zużycia paliwa Q400.

 

Strona produktowa jest oczywiście jeszcze trudniejsza do porównania. Ale niewątpliwymi faktami są mniejszy komfort w Q400 wynikający z węższej kabiny pasażerskiej oraz dłuższy czas przelotu na tej samej trasie. Przy bardzo długich odcinkach, zbliżających się do dwóch godzin, różnica w czasie przelotu może wynieść około 20 minut. 

 

Wizerunek różnych samolotów, w oczach i opiniach pasażerów, to kwestia bardzo specyficzna i trudno mierzalna. Rzeczą niewątpliwa jest to, że wizerunek samolotów turbośmigłowych jest gorszy niż samolotów odrzutowych. Dla zbadania wpływu tej różnicy na podejmowane decyzje o wyborze przewoźnika lotniczego konieczne są specjalne badania rynkowe i to wśród różnych grup klientów. Zdaniem niżej podpisanego występuje tu jednak pewna ważna prawidłowość. Pasażerowie więcej „wybaczają” linii lotniczej, której wizerunek jest bardzo dobry, a mniej tej, która jest niżej w tym rankingu. To właśnie dlatego, kilkanaście lat temu SAS zdecydował się na wprowadzenie do swojej floty dużej liczby Q400, również na trasy dość długie i z dużym potencjałem ruchu biznesowego. Nieco więcej na ten temat w dalszej części artykułu.

 

Można chyba powiedzieć, że w sytuacji LOT-u, który wciąż jest jeszcze linią „aspirującą”, szerokie wykorzystywanie samolotów turbośmigłowych jest bardziej ryzykownye niż w przypadku linii o bardzo utrwalonej, mocnej pozycji rynkowej.

 

A na jakich trasach lotowskie Q400 miałaby być wykorzystywane? Żeby wprowadzenie nowego typu do floty przewoźnika miało sens powinna być ich „znaczącą ilość”, co najmniej 8-12 samolotów, a z punktu widzenia kosztowego, im więcej tym lepiej.  

 

Oznacza to, że na bardzo wielu trasach Q400 powinny zastąpić Embraery. Według przyjętej w branży opinii, wykorzystywanie nawet najnowocześniejszego samolotu turbośmigłowego staje się bardzo „kontrowersyjne” przy długości lotu przekraczającej 1,5 godziny. W przypadku siatki LOT-u, najprawdopodobniej, konieczne stałoby się wprowadzenie Q400 również na nieco dłuższe rejsy – na przykład do Sztokholmu, Helsinek i Tallinna, być może nawet Mediolanu. To nie byłaby jedyna kontrowersyjna strona tego projektu. Samolot musiałby być wykorzystywany na stosunkowo krótkich trasach, na przykład do Wiednia i Kopenhagi, na których konkurenci używają zawsze lub zazwyczaj samolotów odrzutowych a ich pozycja rynkowa jest jednak mocniejsza niż polskiego przewoźnika. Trasy te są bardzo ważne ze względu na bardzo duży potencjał ruchu wysokopłatnego, biznesowego.

 

Mniej kontrowersyjne jest wykorzystywanie Q400 do punktów w Europie Wschodniej (Wilno, Ryga) i Centralnej (Budapeszt, Praga).

 

W całej tej sytuacji ogromną rolę odgrywa czynnik konkurencyjny. Warto więc popatrzeć, jakie podejście do kwestii wykorzystywania samolotów turbośmigłowych mają rywale LOT-u w naszym regionie.

 

Przez wiele lat Lufthansa wykorzystywała na swojej siatce średniego zasięgu samoloty turbośmigłowe, poprzez umowy typu wet lease z liniami takimi jak Air Dolomiti, Augsburg Airways i Eurowings. Jednak kilka lat temu niemiecki przewoźnik podjął strategiczną decyzję o rezygnacji z takich samolotów. Wypowiedział umowę Augsburg Airways, co spowodowało likwidację linii, a dwaj członkowie grupy LH – Air Dolomiti i Eurowings pozbyli się samolotów turbośmigłowych. Air Dolomiti wykorzystuje tylko Embraery 195 a Eurowings połączył się ze „starym” Germanwings, tworząc „nowy” Germanwings dysponujący jedynie Airbusami oraz regionalnymi odrzutowcami.

 

Bardzo ciekawa jest historia samolotów turbośmigłowych w SAS. Skandynawski przewoźnik wiele lat temu zakupił aż 29 Q400, również do obsługi dość długich tras. Uznał, że jego wizerunek i mocna pozycja na kluczowym rynku skandynawskim spowodują, że klienci „wybaczą” mu to. Kilka przypadków poważnych problemów technicznych (pożary), spowodowało, że linia zdecydowała się wycofać te samoloty ze swojej floty. Być może, do pewnego stopnia, problemy te były swoistym pretekstem, gdyż przewoźnik zdawał sobie sprawę z kontrowersyjności handlowej decyzji o bardzo szerokim wykorzystywaniu tych samolotów, również na trasach, gdzie konkurenci operują odrzutowcami, a jak wiadomo, SAS w bardzo znacznym stopniu koncentrował się (i nadal koncentruje) na ruchu najwyżej płatnym.

 

Spółka zależna (operator) Austrian ma w swojej flocie 18 Q400 obok odrzutowców regionalnych, ale warto zwrócić uwagę, że Wiedeń jest położony znacznie bliżej niż Warszawa większości najważniejszych dla przewoźnika rynków Północne Włochy, Niemcy Zachodnie, Europa Południowo-Wschodnia). Dodatkowo OS wykorzystuje Q400 przede wszystkim na trasach dowozowych, na których konieczne jest maksymalne obniżanie kosztów jednostkowych rejsów. Na tych połączeniach nie ma też, zazwyczaj, konkurentów lub też ich wizerunek jest niezbyt atrakcyjny (Europa Wschodnia i Południowo-Wschodnia). 

 

Finnair wykorzystuje ATR-y swojej spółki zależnej Flybe Nordic, ale tylko na krótkich trasach, tam gdzie nie jest to „kontrowersyjne” z punktu widzenia konkurencyjnego. Samoloty te, w odróżnieniu od regionalnych odrzutowców Flybe, nie latają w barwach fińskiego przewoźnika.

 

Ten krótki przegląd pokazuje, że samoloty turbośmigłowe nie są zbyt popularne wśród głównych konkurentów LOT-u w regionie. Jest to ważne również dlatego, że pokazuje, iż ich wyniki analiz „samolot turbośmigłowy kontra regionalny odrzutowiec” były niekorzystne dla tych pierwszych.

 

Nie powinno się tego lekceważyć.

 

A może LOT powinien całkowicie pozbyć się regionalnych odrzutowców i wykorzystywać Q400 i samoloty nowej generacji z rodziny B737 lub A320? Uprościłoby to flotę i obniżyło koszty jednostkowe.

 

Naszym zdaniem taka decyzja musiałaby być powiązana z radykalną zmiana modelu biznesowego LOT-u polegającej na maksymalnym zbliżeniu się do modelu taniej linii (hybryda). Byłoby to konieczne, gdyż na wielu bardzo ważnych, długich trasach mógłby wykorzystywać wyłącznie samoloty odrzutowe „normalne” zamiast regionalnych (Bruksela, Amsterdam, Paryż itd. ). Obecnie, nawet do Londynu, szczególnie w niższym sezonie, LOT wykorzystuje często regionalne odrzutowce. Aby utrzymać odpowiednią, dla ruchu biznesowego, ilość częstotliwości rejsów, konieczne byłoby pozyskiwanie bardzo znacznych ilości ruchu bardzo wrażliwego cenowo, konkurując z ultra-tanimi liniami. Brak regionalnych odrzutowców utrudniałby też rozbudowę siatki zasilającej rejsy dalekiego zasięgu. Mówiąc najprościej kwestia rewolucji, jeżeli chodzi o model biznesowy LOT-u, to temat na nieco inne, bardzo skomplikowane opowiadanie, powiązane z innymi fundamentalnymi tematami jak np. prywatyzacją!

 

Podsumowując można stwierdzić, że próba odpowiedzi na pytanie postawione w tytule jest przykładem sytuacji, gdy strategicznie ważnych kwestii nie da się rozstrzygnąć dokonując szczegółowych analiz liczbowych. Że wchodzą w grę czynniki prawie niemierzalne i chyba nawet kluczową rolę zaczyna odgrywać intuicja biznesowa. W takiej sytuacji bardzo ważne staje się też tworzenie „scenariusza awaryjnego”: czy w sensowny sposób uda nam się wycofać z podjętej decyzji? Tu warto zauważyć, że późniejsze, ewentualne, znalezienie chętnych na Q400 może być ekstremalnie trudne, może nawet niemożliwe.

 

Zdaniem niżej podpisanego zastępowanie przez LOT, na dużą skalę, samolotów odrzutowych przez turbośmigłowe jest bardzo ryzykowne, wręcz nieuzasadnione. Najbardziej racjonalny był układ, który został praktycznie zniszczony – spółka zależna LOT-u wykorzystuje samoloty turbośmigłowe (typ uzgodniony ze spółką-matką), na trasach krajowych i krótkich trasach międzynarodowych.

 

W tej kwestii, tak jak w wielu innych, ogromną rolę odgrywa geografia. Niestety Warszawa jest dość mocno oddalona, od najważniejszych rynków w Europie Zachodniej, takich jak – Wielka Brytania, Francja, Zachodnie Niemcy, Beneluks, Północne Włochy, Norwegia. 

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl    

 

 

 

 

Tagi:

Bombardier | Embraer | Eurolot | Finanse | Inwestycje | Komunikacja | LOT | Praca | Samolot


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony