INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Mini raport. Co świetne wyniki konkurentów oznaczają dla PLL LOT i co mówią o ogólnej sytuacji rynkowej?

Marek Serafin, 2015-11-05
     

Część druga. W pierwszej części raportu przedstawiliśmy tak obszerną informację o wynikach europejskich przewoźników wielkich i średniej wielkości nie tylko, aby zaprezentować obecną panoramę europejskiej sceny lotniczej, ale przede wszystkim dodatkowo umotywować postawioną już przez nas tezę dotyczącą słabszych niż w roku ubiegłym wyników finansowych LOT-u.

 

Zdajemy sobie sprawę, że ponieważ LOT prezentuje swoje wyniki w sposób, który praktycznie uniemożliwia rzetelne ich porównywanie rok do roku, to nie jesteśmy w stanie określić skali tego pogorszenia. Jednak to, że ma ono miejsca jest raczej niewątpliwe. A już na pewno nie ma mowy o istotnej poprawie wyników.

 

Jak już stwierdziliśmy, jedyne logiczne wytłumaczenie tej sytuacji to zdecydowane pogorszenie pozycji konkurencyjnej LOT-u. Możemy raczej wykluczyć błędy, które mogły by zostać popełnione w bieżącej strategii handlowej, głównie cenowej.

 

Kilkakrotnie pisaliśmy już o tym, ale ze względu na wagę tematu powtórzmy jeszcze raz:

 

1. Przez kilka lat od roku 2002 LOT w bardzo znacznym stopniu korzystał z przynależności do Aliansu Star, a przede wszystkim ze współpracy strategicznej z Lufthansą. Dzięki umowie code share siatka połączeń spółki do Niemiec miała wyjątkowo wysoką rentowność. Dotyczyło to zarówno połączeń z WAW, jak i portów regionalnych. LOT miał duże udziały w przewozach ruchu tranzytowego z/do Polski via FRA i MUC, w tym również bardzo wysoko płatnego. Analogiczna sytuacja dotyczyła rejsów do VIE: z WAW i KRK.

 

Na trasach atlantyckich partnerem strategicznym LO (code share) stał się United. Poprawiło to dostęp spółki do punktów wewnątrz USA i poprawiło ofertę dla ruchu wysokopłatnego. Analogiczna sytuacja dotyczyła współpracy z Air Canada. Wszystko to uległo zmianie w roku 2007, kiedy LOT ogłosił strategię szybkiego rozwoju, szczególnie w odniesieniu do rynku Europa - Azja. Lufthansa odpowiedziała 50-cio procentowym wzrostem oferowania do Polski! I decyzji nie zmieniła, pomimo kryzysu finansowego w latach 2008-2009. Spowodowało to drastyczne pogorszenie rentowności połączeń LO do Niemiec a układ partnerski przekształcił się w silnie konkurencyjny. LH musiała wypełniać swoje dodatkowe fotele zarówno ruchem bezpośrednim „zdejmowanym” z pokładów samolotów LO, jak i ruchem tranzytowym, przede wszystkim atlantyckim. Zawarcie umowy Joint Venture pomiędzy grupą LH a United i Air Canada oznaczało, że LOT miał przeciwko sobie na Atlantyku nie tylko LH, ale również OS/LX, a przede wszystkim United i Air Canada. Ci przewoźnicy północno-amerykańscy też przestali być partnerami a stali się konkurentami.

 

Kolejny krok w „rozmontowywaniu” współpracy LO z kluczowymi liniami z aliansu Star to zawieszenie przez spółkę wszystkich połączeń z polskich portów regionalnych do hub-ów „byłych już partnerów”. Ich reakcja to oczywiście skokowy wzrost oferowania na wszystkich połączeniach do Polski, co pogłębiało ostrość konkurencji i osłabiało hub w WAW. Nie kwestionujemy sensu biznesowego samej decyzji LOT-u, bo rozwój wydarzeń prowadził w tym kierunku nieuchronnie, ale naszym zdaniem nie uwzględniono tej nowej sytuacji przy planowaniu przyszłości strategicznej linii (prywatyzacja).

 

Jeżeli chodzi o perspektywy na przyszłość to nie ma szans na poprawę relacji z wymienionymi wyżej „byłymi partnerami”. A o swój „kawałek tortu” w Polsce Północnej i Zachodniej wciąż walczy też SAS.

 

W dłuższym horyzoncie czasowym trzeba się bardzo poważnie liczyć ze wzmożoną aktywnością ze strony grup AF/KL i IAG. Co prawda BA nie ma dużych możliwości ostrego włączenia się do walki o ruch transatlantycki ze względu na ograniczenia na LHR, ale grupa będzie mogła do tego celu wykorzystywać Aer Lingus.

 

2. Rok po roku rósł nacisk konkurencyjny ze strony tanich linii. Dopóki koncentrowały się one na portach regionalnych, to LOT odczuwał go w stopniu nieznacznych. Uruchomienie lotniska w Modlinie i pojawienie się w aglomeracji warszawskiej Ryanaira radykalnie zmieniło sytuację. Wywiązała się bardzo ostra walka konkurencyjna FR - W6. Obie linie skokowo zwiększały i wciąż zwiększają oferowanie. W zimie 2015/16 W6 o 25,3%(!!), a FR o 22,6%(!!). Sytuację tylko w ograniczonym stopniu zmieniło to, iż po ponownym otwarciu lotniska w Modlinie, przeniósł tam się Ryanair, a Wizz Air pozostał w porcie Chopina. Agresywna polityka cenowa obu super tanich linii zmuszała LOT do obniżania cen na wielu ważnych trasach, aby nie utracić znaczącej części ruchu najbardziej wrażliwego cenowo.

 

I tu sytuacja może być tylko coraz trudniejsza. Największe zagrożenie, obok stałego znacznego wzrostu oferowania obu linii, to modyfikacja modelu biznesowego Ryanaira, który operuje lub planuje operować do coraz większej liczby głównych lotnisk europejskich (AMS, BRU, BCN, CPH MXP, FCO, LIS). Jest bardzo prawdopodobne, że prędzej czy później, dokona tego w WAW. A wtedy sytuacja konkurencyjna LO stanie się zdecydowanie trudniejsza, zarówno na najważniejszych trasach krajowych, jak i wielu europejskich. Jak wiadomo W6, poza bardzo nielicznymi wyjątkami, nie lata na główne lotniska.

 

Strategicznym, długoterminowym zagrożeniem dla LOT-u są plany obu ultra tanich linii ogromnego wzrostu przewozów w najbliższych 5 latach. Ich potwierdzeniem są gigantyczne zamówienia nowych samolotów. I Ryanair i Wizz Air będą zmuszone szukać nowych potoków ruchu, starając się nie tylko tworzyć nowy popyt, ale i przejmować pasażerów od innych przewoźników. Jednym z ich potencjalnie najważniejszych rynków będzie niewątpliwie Polska.

 

3. Bardzo poważnym, średniookresowym zagrożeniem konkurencyjnym jest też pojawienie w aglomeracji warszawskiej jednej z tanich linii operujących na trasach dalekiego zasięgu. Obecnie jedynym, ale chyba poważnym kandydatem, jest Norwegian, który jak już pisaliśmy niedawno złożył nowe duże zamówienia na B787-9. W dłuższym horyzoncie czasowym nie można tez wykluczyć Ryanaira, który choć nie podjął jeszcze ostatecznych decyzji, ale naszym zdaniem wykona ten krok, również po to, aby wykorzystać swoje ogromne oferowanie wewnątrz europejskie do dowożenia ruchu tranzytowego.

 

Rynek polski musi być tu dla nich bardzo interesujący, gdyż ogromna część ruchu (etniczny, turystyczny) jest bardzo wrażliwa cenowo.

 

Przedstawiliśmy tu bardzo syntetyczny obraz obecnej sytuacji konkurencyjnej LOT-u, a przede wszystkim największych zagrożeń.

 

To, co należy podkreślić, to fakt, że LOT, jako średnio-mała linia sieciowa musi radzić sobie z nimi zupełnie sam. „Symboliczne” umowy handlowe, tak jak np. ostatnia z Air Baltic, mają zupełnie marginalne znaczenie.

 

Jeżeli LOT ma pozostać linią sieciową, z istotnym potencjałem rozwojowym, to musi mieć sojuszników handlowych i to potężnych. A jedyny sposób na to, to wejście do jednej z globalnych grup. Wbrew poglądom głoszonym przez niektórych decydentów i ekspertów, inwestor finansowy nie poprawi w żaden sposób pozycji konkurencyjnej spółki. Jest też bardzo wątpliwe, czy mógłby dokonać tego inwestor spoza UE (azjatycki, turecki czy też z regionu Zatoki Perskiej).

 

Naszym zdaniem „dywagacje” o poważnym i interesującym dla strony polskiej zainteresowaniu ze strony THY czy też przewoźników azjatyckich wprowadziło stan „zamieszania intelektualnego”. Podobnie, albo nawet w większym stopniu, przedstawianie, jako wspaniałej transakcji z funduszem inwestycyjnym Indigo Partners.

 

Niestety brak jasnej polityki informacyjnej, a chyba też własnych priorytetów strategicznych, ze strony MSP nie uzdrawiał sytuacji.

 

Podkreślanie znaczenia ogromnych zagrożeń dla LOT-u płynących ze strony wyjątkowo trudnego otoczenia konkurencyjnego ma też istotne znaczenie przy dyskusji o planach spółki, aby skokowo zwiększyć swój udział w rynku (w Polsce i w regionie) poprzez bardzo znaczny wzrost oferowania.

 

Naszym zdaniem wybranie w obecnej sytuacji, strategii szybkiego rozwoju, to bardzo efektywny sposób na popełnienie „samobójstwa biznesowego”.

 

Słuchając i czytając niektórych przedstawicieli LOT-u a także komentatorów/ekspertów można odnieść wrażenie, że winę za słabsze wyniki finansowe i słabszą pozycję rynkową spółki ponosi Komisja Europejska, która zmusiła ją do redukcji oferowania. Że jak tylko ograniczenia przestaną obowiązywać to nastaną czasy mlekiem i miodem płynące. Po 1 stycznia 2016 drżyjcie konkurenci z grupą Lufthansy i Ryanairem na czele.

 

Krytykując takie opinie można by powołać się na ogólną logikę biznesową, która mówi, że mała, pozbawiona jakichkolwiek rezerw i „sojuszników biznesowych” firma nie ma szans w starciu z gigantami, którzy „śpią na górach gotówki”. Którzy nie tylko nie pogodzą się ze spadkiem swojego udziału w rynku, ale konsekwentnie będą dążyć do jego zwiększenia. W odróżnieniu od niektórych innych linii sieciowych średniej wielkości LOT nie ma żadnej specyficznej niszy biznesowej. A jedynym jego realnym atutem jest konkurencyjność niektórych elementów kosztowych (płace). To zdecydowanie za mało.

 

Ale może bardziej przekonujące są argumenty specyficznie „lotnicze”.

 

Zmuszony przez KE LOT przeprowadził restrukturyzację swojej siatki połączeń, pozbywając się przede wszystkim tras o najniższej rentowności. Jeżeli spółka ma ogromne problemy z uzyskaniem pozytywnych wyników na siatce, której znaczna część to wysoko-rentowne, biznesowe połączenia do BRU, LON, PAR, FRA, VIE, MOW itd. to jak może liczyć, że sytuacja ulegnie radykalnej poprawie, gdy uruchomi nowe rejsy, w swojej zdecydowanej większości nie „biznesowe”, ale „dowozowe”. Z opisywanych już wcześniej wielokrotnie powodów, cała strategia ekspansji azjatyckiej to nie tylko uruchomienie ogromnej inwestycji, w sytuacji, gdy nie ma się żadnych rezerw finansowych, ale, przede wszystkim inwestycji, która nie ma realnych szans na przyniesienie pozytywnych wyników, nawet w długim horyzoncie czasowym. Poza tym konkurencja na to nie pozwoli.

 

Rynek Europa - Azja to już w tej chwili największy i najszybciej rosnący rynek interkontynentalny. Rynek północno-atlantycki został skonsolidowany handlowo, co oznacza ogromne osłabienie graczy średniej wielkości nienależących do żadnej z trzech „wielkich umów J.V.”, w tym LO.

 

Trasy Europa - Azja to pole bitwy gigantów. „Maluchy”, które się tam zaplączą zostaną zadeptane, chyba, że tak jak Finnair chroni je nisza rynkowa. Ale nawet Finnair, zdaniem niżej podpisanego, trafi do globalnej grupy, aby jeszcze pełniej wykorzystać szanse dane mu przez geografię i dobre zarządzanie (np. ogromna ilość zgód na przeloty trasą transsyberyjską). Zrobi to, na co zdecydował się Aer Lingus i jego mądrzy właściciele, choć on też korzysta z niszy rynkowej: północno-atlantyckiej.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl 

 

 

Czytaj także: 

Mini raport. Świetne wyniki finansowe europejskich linii lotniczych i co to oznacza dla PLL LOT. Część pierwsza

 

 

Zdjęcie: Marek Kowalczyk, www.epwa.pl

 

 

 

 

Tagi:

Finanse | Komisja Europejska | Konkurencja | Koszty | Linie lotnicze | LOT | Obłożenie | Pasażer | Połączenia | Praca | Przewozy | Strategia | Zysk operacyjny


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony