INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


NIK o PLL LOT - wreszcie kilka słów prawdy

Marek Serafin, 2016-04-13
     

Przez wiele lat byliśmy osamotnieni w alarmowaniu, że kolejne Zarządy Spółki, jak również MSP nie oceniają prawidłowo jej sytuacji strategicznej, a przede wszystkim lekceważą znaczenie pogarszającej się sytuacji konkurencyjnej LOT-u i coraz większe znaczenie europejskich procesów konsolidacyjnych. Wielokrotnie pisaliśmy, że tworzony i umacniany jest mit o możliwości budowania „wielkiego i niezależnego LOT-u”, który samodzielnie rozwinie znaczący, nie tylko w regionie, węzeł przesiadkowy (hub) w Warszawie.

 

Nawet bez dostępu do większości danych, twierdziliśmy, że propagandą sukcesu, a nie rzetelną analizą biznesową jest twierdzenie, iż proces restrukturyzacji zakończył się pełnym sukcesem i LOT, po wygaśnięciu ograniczeń nałożonych przez KE jest w stanie wejść na ścieżkę błyskawicznego rozwoju, potrajając przewozy w okresie 4-5 lat.

 

Wreszcie mamy „sojusznika” i to bardzo poważnego. Wczoraj opublikowane zostały wyniki kontroli NIK.

 

Dotyczyły one wykonania planów restrukturyzacyjnych, w latach 2012-2014, jak również wykonania kolejnych planów strategicznych spółki, również w okresie 2009-2011. W analizowanym okresie funkcje prezesa spółki sprawowali panowie Sebastian Mikosz (dwukrotnie) oraz Marcin Piróg. Chyba tylko osoby bardzo mało zainteresowane losami naszej narodowej linii nie wiedzą, że obejmując swoje funkcje mieli zerowe doświadczenia w biznesie lotniczym.

 

Naszym zdaniem największą zaletą i wartością raportu NIK jest przedstawienie rzeczywistej sytuacji finansowej spółki.

 

NIK potwierdza, że pomoc publiczna w łącznej kwocie 527 mln PLN oraz sukces, ale tylko częściowy działań restrukturyzacyjnych uratował LOT przed bankructwem, ale obecna sytuacja i osiągane wyniki nie pozwalają na stwierdzenie, że istnienie Spółki nie jest zagrożone, ani, że osiągnie ona trwałą rentowność i w konsekwencji będzie generować zyski – co było celem udzielenia pomocy publicznej (zaznaczony tekst jest cytatem z podsumowania raportu).

 

Ze względów prawnych NIK nie publikuje bardzo wielu informacji szczegółowych, ale i tak te, które są upubliczniane, wystarczą, aby zgodzić się z tezą, że konieczne są szybkie, przemyślane i długofalowe decyzje, które będą miały również odpowiednią „komponentę finansową”, gdyż spółka ma poważne problemy z płynnością, szczególnie w sytuacji, gdy rozpoczęła etap szybkiej ekspansji rynkowej. Nie jest też odporna, na nagłe pogorszenie się warunków działania – na przykład znaczny wzrost cen paliwa. Dotychczas nikt z decydentów z Zarządów LOT-u lub MSP nie wspominał, że konieczne jest uwzględnianie różnych scenariuszy zmian w sytuacji zewnętrznej i Spółka powinna mieć „odporność strategiczno-finansową” również na najgorszy, ale realistyczny, „czarny scenariusz”

 

W raporcie NIK zawarte jest szereg ważnych informacji szczegółowych. Dowiadujemy się, że od roku 2009 Spółka sprzedała aktywa niezwiązane z działalnością podstawową na kwotę 1 313 mln PLN. Łącznie z pomocą publiczną „skonsumowała” w okresie ostatnich 6 lat prawie 2 mld złotych i nadal nie jest w stabilnej sytuacji.

 

Raport rzuca dodatkowe światło na tak celebrowany i nagłaśniany sukces – zysk na działalności podstawowej, w roku 2014, w kwocie 99,4 mln. Okazuje się, tak jak przypuszczaliśmy, że wynik ten nie uwzględnia odsetek od leasingu finansowego samolotów (60,3 mln PLN), a z punktu widzenia biznesowego, są to koszty bezpośrednio związane z działalnością operacyjną, chociaż wiemy, że klasyfikacja księgowa mówi co innego. Nie są też uwzględnione odsetki od pożyczek bankowych, a w obecnej sytuacji LOT musi mieć, rok po roku, środki na pokrywanie tego typu kosztów. W raporcie jest też stwierdzenie, że gdyby w roku 2014 ceny paliwa ukształtowały się na poziomie zbliżonym do wartości uwzględnionych w kontraktach hedgingowych, to Spółka poniosłaby stratę na działalności podstawowej. Jak wiadomo rozliczenie transakcji hedgingowych uwzględniane jest dopiero przy ustalaniu wyników brutto i netto, a definitywne rozliczenie następuje w momencie zakończenia okresu ważności umowy.

 

Spółka dokonuje transakcji leasingu zwrotnego (sale&lease back), np. E 170, co poprawia jej bieżącą płynność finansową, ale istotnie podnosi koszty operacyjne dzisiaj i w przyszłości.

 

Raport NIK kończy się na roku 2014. Było to konieczne, gdyż sprawozdanie finansowe za rok 2015 nie było jeszcze formalnie zatwierdzone. W kilku miejscach znajdują się odniesienia do prawdopodobnego wyniku na działalności podstawowej – straty 25 mln, ale nie jest on uwzględniany przy formułowaniu ocen i wniosków. Gdyby raport kończył się na roku 2015, to oceny musiałyby być zdecydowanie ostrzejsze. Wystarczyłoby krótkie stwierdzenie. Wynik jest bardzo wyraźnie gorszy niż w roku 2014, choć ceny paliwa były zdecydowanie niższe, a koniunktura rynkowa jeszcze lepsza. Świadczy o tym, chociażby, bardzo duża poprawa wyników przewozowych, a przede wszystkim finansowych, prawie wszystkich europejskich linii lotniczych. Jak już pisaliśmy jedyne racjonalne wytłumaczenie takiego rozwoju sytuacji, to przede wszystkim, obok bardzo prawdopodobnych błędów w zarządzaniu, dalsze pogarszanie się sytuacji konkurencyjnej. A proces ten trwa przecież nadal!!!  

 

Ogromny nacisk położony jest w raporcie na fakt, iż w kolejnych latach zarządy LOT-u przedstawiały nierealne budżety, zaniżając koszty i przeszacowując wpływy. Odnosiło się to, w szczególności, do prognoz wpływów jednostkowych, które miały rosnąć, a w rzeczywistości spadały. W tym kontekście NIK mówi o coraz trudniejszej sytuacji konkurencyjnej. Stwierdza też, że jego zdaniem plany rozwoju niektórych tras interkontynentalnych, z kontekstu wynika, ze chodzi o Azję, są mało realne. Wskazuje tu na konkurencję ze strony linii z rejonu Zatoki Perskiej.    

 

Konsekwencją przyjmowania do realizacji nierealnych budżetów był brak decyzji dotyczących koniecznych działań na poziomie strategicznym. Zdecydowane działania restrukturyzacyjne zaczęły być podejmowane dopiero wtedy, gdy spółka stała się rzeczywistym bankrutem. Oczywiście za te zaniechania odpowiedzialnością obarczane jest też Ministerstwo Skarbu.

 

NIK nie próbuje odpowiedzieć na pytanie, dlaczego pomimo kolejnych porażek, tworzenie prawie „bajkowych budżetów” było kontynuowane.

 

Spróbujemy odpowiedzieć za niego. Na pewno istotną rolę odgrywał tu „ograniczony profesjonalizm” kadry zarządzającej w Locie. To i tak ogromny eufemizm. Prezes Mikosz dokonał prawdziwej czystki „starej kadry” nawet nie próbując oceniać kwalifikacji poszczególnych swoich „ofiar”. W konsekwencji konieczne było zatrudnianie, na kluczowych stanowiskach, specjalistów z egzotycznych krajów a których wiedza nie mogła być dostatecznie przydatna w lotowskich warunkach biznesowych. Każdy profesjonalny i rzetelny menadżer w Locie powiedziałby MSP, już bardzo wiele lat temu, że tylko optymalny, branżowy inwestor strategiczny może dać spółce szansę na przetrwanie i rozwój, jako linii sieciowej. A zarządzający LOT-em mówili MSP to, co chciało usłyszeć – damy radę sami. Nie musicie podejmować trudnych decyzji. A nierealne budżety miały być szczegółowym potwierdzeniem tych ocen strategicznych. Nawet z praktycznego bankructwa nie wyciągnięto właściwych wniosków. Głównym elementem programu restrukturyzacyjnego stało się drastyczne obcięcie kosztów osobowych, konieczne w tamtej sytuacji, ale daleko niewystarczające. W ogóle nie próbowano odnieść się do kwestii europejskiej konsolidacji i ciągłego pogarszania się sytuacji konkurencyjnej LOT-u. Spółka nie miała już żadnych rzeczywistych sojuszników, a jej największym konkurentem stał się „formalny aliant” – grupa Lufthansy. W drugiej połowie 2015, kiedy stało się oczywiste, że wynik finansowy, w tym na działalności podstawowej, będzie zdecydowanie gorszy niż w roku 2014, ówczesny prezes mówił o prywatyzacji finansowej. I snuł imperialne plany. A każdy, kto znał strategię Lufthansy wiedział, że ogłaszane publicznie plany gwałtownego rozwoju siatki przewozowej w regionie, który grupa uważa za swoje dominium, spotka się z bardzo ostrą odpowiedzią konkurencyjną (oferowanie, polityka cenowa).

 

Niestety, również obecnie, MSP nawet nie dopuszcza innego wariantu, niż mniejszościowy inwestor finansowy. A to oznaczać będzie, że bilans strat powiększy się, bo jedynym „źródłem gotówki” może być inna spółka Skarbu Państwa, czyli nasza. Jedynym racjonalnym uzasadnieniem takiej strategii jest przekonanie MSP, i jak rozumiemy, przede wszystkim, zarządu LOT-u, że „sami damy radę”, potrzebujemy tylko „kasy”. Na jak długo jej starczy? I jakie są podstawy biznesowe tego niezmąconego klęskami z przeszłości, optymizmu?

 

Sytuacja finansowa LOT-u jest tak poważna, że NIK stwierdza, iż Spółka może mieć problemy płynnościowe, nawet w sytuacji przyjęcia strategii „defensywnej”, czyli rezygnacji lub znacznej redukcji planów dynamicznego rozwoju siatki przewozowej. Tu, jak i prawie we wszystkich innych przypadkach NIK rezygnuje z prób oceny poszczególnych wariantów, ale dla każdego, kto choć trochę orientuje się w „ogólnej logice biznesowej” jest oczywiste, że wariant ofensywny, jest w takiej sytuacji zdecydowanie bardziej ryzykowny, wręcz samobójczy. Chyba, że szybko znalezione zostanie źródło zasilania zewnętrznego. Ale w tym wariancie nowe środki zostaną, po prostu, skonsumowane w krótszym czasie.

 

NIK, powołując się na prawo o „zwalczaniu nieuczciwej konkurencji” wykropkowuje ogromną ilość szczegółowych informacji. Ale i tak możemy na przykład wywnioskować, że operacje charterowe, najprawdopodobniej chartery zimowe na B787, mają „nienajlepsze wyniki finansowe”. O tym też pisaliśmy wielokrotnie, podając główne przyczyny (nie-charterowa konfiguracja samolotów).   

 

Czy raport NIK-u może stanowić „otrzeźwienie” dla decydentów?

 

Niestety razem z tym pytaniem trzeba zadać drugie, czy na optymalne działania nie jest już po prostu za późno? Niektóre stwierdzenia z raportu wskazują, że obecny stan i sytuacja finansowa LOT-u zniechęcają potencjalnych inwestorów. Ale to domniemania i opinie. MSP nigdy nie sprawdziło, w „normalny sposób”, kto i na jakich warunkach, byłby zainteresowany przejęciem kontroli nad LOT-em.

 

My możemy tylko powtarzać naszą mantrę: branżowy inwestor strategiczny (jedna z europejskich globalnych grup) daje szanse na rozwój LOT-u, jako linii sieciowej i Warszawy, jako hub-u regionalnego.

 

Brak takiego inwestora to konieczne poważne modyfikacje modelu biznesowego i rezygnacja z „planów mocarstwowych”. W tym wariancie pompowanie w LOT ogromnych, publicznych pieniędzy, aby finansować jego bieżącą działalność i bieg ścieżką szybkiego rozwoju, to powiększanie rachunku gigantycznych strat – naszych strat.

 

I na koniec kilka uwag bardziej ogólnych.

 

Kwestie dotyczące rynków lotniczych, różnych strategii działania, modeli biznesowych są bardzo skomplikowane. Jednak nikt nie próbował nawet zadawać trudnych pytań. Nie próbowano wyciągnąć jakichkolwiek wniosków z ostrzeżeń ze strony naukowców i praktyków-ekspertów. Otrzeźwienia nie przyniósł dramat finansowy z końca roku 2012. Nie wyciągnięto żadnych wniosków z nieprawdopodobnie drogiego, dla nas – obywateli, bankructwa Eurolotu. Pomimo widomych znaków pogarszającej się sytuacji LOT-u z podziwem cytowano słowa prezesa LOT-u, że spółka planuje zajęcie pozycji lidera w regionie. Grupa Lufthansy drżała ze strachu, a baron Munchausen śmiał się w głos.

 

Również obecnie ważni przedstawiciele LOT-u podkreślają, że spółka, jako linia sieciowa, musi się rozwijać, i to szybko, albo zginie. To niestety tylko część prawdy i to, gdy uwzględniana w izolacji, śmiertelnie niebezpieczna. LOT, w obecnym otoczeniu konkurencyjnym, przy braku jakichkolwiek znaczących „prawdziwych aliantów” nie ma żadnych szans na szybki rozwój. Dofinansowanie go obecnie, bez rozwiązania problemów strategicznych, to granie w ruletkę.

 

Kwestia, o której trzeba wspomnieć, to ukrywanie informacji o wynikach i sytuacji spółki publicznej. Niedługo opublikujemy artykuł o wynikach i strategii Norwegian. W rocznym raporcie tej spółki jest wszystko, czego potrzebują jej akcjonariusze, aby ocenić jej wyniki, sytuację i strategię.

 

My byliśmy akcjonariuszami Eurolot-u i jesteśmy LOT-u. Ale były i są ukrywane przed nami informacje, które w sposób, choćby dość ogólny, ale rzetelny, pokazywałyby sytuację tych spółek. Prawo w tym zakresie jest ewidentnie sprzeczne z interesem publicznym.

 

A na koniec o braku jakiejkolwiek odpowiedzialności. NIK dość zgrabnie ucieka od „kwestii rozliczeń”. Zainteresowanych odsyłamy do raportu.

 

Niestety praktyka bardzo wielu lat pokazuje, że wciąż mamy do czynienia, my akcjonariusze, z zabójczym dla naszych pieniędzy koktajlem. Brak informacji, maszynka PR (a tak naprawdę propagandowa), prymat polityki nad ekonomią, praktycznie zerowe wymagania, jeżeli chodzi o kwalifikacje członków zarządów spółek, fatalne wykonywanie funkcji kontrolnych przez Rady Nadzorcze, a na koniec kompletny brak odpowiedzialności za klęski biznesowe. Trudno o bardziej drastyczny przykład, niż bankructwo Eurolot-u. Ciekawe, czy i tu doczekamy się raportu NIK-u?

 

Jak powtarzamy od lat, nie ma dla polskiego systemu transportu lotniczego sprawy ważniejszej niż kondycja i przyszłość LOT-u. W tym, dość długim, jak na artykuł, tekście, nie rozwinęliśmy wielu bardzo istotnych wątków. Wrócimy do nich w najbliższym komentarzu tygodnia.

 

 

Marek Serafin     

PRTL.pl   

 

Zdjęcie: Piotr Zowczak, www.epwa.pl 

 

 

 

 

Tagi:

Finanse | Komisja Europejska | Komunikacja | Konkurencja | Koszty | LOT | NIK | Pomoc | Praca | Prawo | Raport | Strategia | Zysk operacyjny


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony