INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Norwegian - nowy „super-gracz” europejski?

Marek Serafin, 2016-04-21
     

Raport finansowy Norwegian za rok 2015 jest bardzo dobrą okazją do nieco bliższego przyjrzenia się aktualnym wynikom finansowym i przewozowym linii i, przede wszystkim, jej planom na przyszłość - strategii rozwoju.

 

Już obecnie DY jest ważnym graczem rynkowym nie tylko w Skandynawii. W Polsce zajmuje trzecie miejsce wśród tanich linii (pod względem wielkości oferowania w sezonie lato 2016), mimo, iż dokonał ostatnio „kroku w dół”, znacznie redukując ofertę w Warszawie. Jest jednak bardzo prawdopodobne, że to jedynie „przegrupowanie sił” i niektóre ważne „projekty strategiczne” przewoźnika będą realizowane również w naszym kraju.

 

Z punktu widzenia Norwegian Polska jest już też ważnym rynkiem. W roku 2015 zajęła 10/11 miejsce (razem z Włochami), pod względem ilości pasażerów wylatujących z danego kraju. Zajęła też 2 miejsce pod względem tempa wzrostu (31%) – za USA.

 

Wyniki finansowe i przewozowe w roku 2015, w nawiasach porównanie z 2014 (dane finansowe w NOK):

  • Przychody łączne: 22 491 tys (+15,1%),
  • EBIT (wynik operacyjny): 348 mln (-1 411 mln),
  • Wynik netto: 246 mln (-1 070 mln),
  • Koszty na ASK – bez paliwa: +6,9%, z paliwem +-0,
  • Oferowanie (w mln ASK): 49 028 (+5,5%). W roku 2014 wzrost aż o 39,9%.
  • Praca przewozowa (w mln RPK): 42 284 (+12,4%).
  • LF: 86,2% (80,9%).

 

Dane dotyczące pozycji rynkowej – udziały w kluczowym rynkach/bazach:

OSL: 42%, STO/ARN: 21%, CPH: 16%, HEL: 13%, LON/LGW: 10% Bazy hiszpańskie: 5%.

 

Flota i decyzje dotyczące jej rozwoju:

  • Rok 2016: 12 B788/789, 4 A320neo, 104 B737-800. Łącznie 117 samolotów.
  • Rok 2018: 28 B788/789, 22 A320 neo, 12 737 MAX8, 115 B737-800. Łącznie 177 samolotów.
  • W roku 2020 flota B787 będzie liczyła już 38 787, z tego aż 30 B787-9.
  • Przewoźnik ma też 12 opcji na B787, z tego 10 na 789.

 

Omówienie i komentarz PRTL.pl

Jak widzimy w roku 2015 przewoźnik koncentrował się na poprawie efektywności. Przy niezbyt znaczącym wzroście oferowania zdecydowanie poprawił LF, który osiągnął już „przyzwoity poziom”, jak na tanią linię.

 

Rozwój koncentrował się na rynkach poza-skandynawskich. Na rodzimych rynkach wyniósł on jedynie 2,6%.

 

Przewoźnik operował z 16 baz europejskich, z tego aż 6 ulokowane jest w Hiszpanii. Połączenia dalekiego zasięgu wykonywane były z baz w Skandynawii (OSL, ARN i CPH) oraz z LON/LGW. Porty przeznaczenia to USA (JFK, FLL, ORL, LAX, SFO, LAS), San Juan, St. Croix, BKK. W roku 2016 dojdzie m.in. BOS.

 

Od roku 2016 DY wchodzi na ścieżkę bardzo szybkiego wzrostu. Skoncentrowany on będzie na trasach interkontynentalnych. Średnio-roczne tempo wzrostu ma wynieść aż 40%!!. Oczywiście to realizacja planów, które zostały zdeterminowane ogromnymi inwestycjami sprzętowymi.

 

Dla porównania tempo wzrostu na trasach średniego zasięgu ma wynieść „jedynie” 10% rocznie, a więc „ tylko” znacząco szybciej niż ogólno-europejskie tempo wzrostu rynku lotniczego.

 

Na trasach dalekiego zasięgu ogromnym atutem jest możliwość równoważenia sezonowości ruchu na Północnym Atlantyku dzięki operacjom do punktów na Florydzie, Karaibach i w Azji Południowo-Wschodniej.

 

Wiadomo już, że w lecie 2016 uruchomione zostaną rejsy z PAR/CDG do punktów w USA. Jest bardzo prawdopodobne, iż kolejna baza europejska dla B787 znajdzie się w BCN.

 

Byłaby to pierwsza baza, poza-skandynawska Norwegian, która znalazłaby się w mieście, która ma bardzo duży potencjał ruchu interkontynentalnego, ale zupełnie znikomą siatkę takich rejsów bezpośrednich. Obecna baza na LGW oraz kolejna na CDG jest uzupełnieniem dotychczasowej oferty linii sieciowych i nastawiona na bardzo określony segment rynkowy. Jednak uzasadnione jest chyba stwierdzenie, że przyszłe możliwości rozwoju dotyczą właśnie takich miast, jak BCN, w których przewoźnik może uzyskać natychmiastową przewagę konkurencyjną, gdyż obecne oferty zawierają jedynie lub głównie połączenia tranzytowe. Na pewno DY rozważa MIL, prawdopodobnie niektóre miasta/regiony w Niemczech, szczególnie w sytuacji, gdy słabnie zdecydowanie pozycja Air Berlin a tania interkontynentalna oferta grupy LH nie będzie raczej w stanie „pokryć” wszystkich potencjalnie bardzo interesujących, poza-hub-owych, punktów w tym kraju.

 

A może tak szybki rozwój połączeń dalekiego zasięgu oznaczać będzie zbliżanie się Norwegian do modelu biznesowego linii sieciowej? Jednak nie. Decyduje tu brak strategii rozwijania jednego/dwóch hub-ów. Przewoźnik będzie niewątpliwie dywersyfikował geograficznie swoją ofertę, tworząc kolejne bazy. Głównymi kryteriami wyboru będzie znaczny potencjał ruchu wrażliwego cenowo i możliwość uzyskania przewagi konkurencyjnej nad dotychczasową ofertą linii sieciowych. Bardzo ważny jest i będzie potencjał zimowego ruchu interkontynentalnego do typowych turystyczno-wakacyjnych destynacji .

 

W walce konkurencyjnej pomagają Norwegian parametry kosztowe większej wersji B787 oraz odpowiednia konfiguracja samolotów – bardzo znaczna liczba foteli w klasie ekonomicznej, przy braku „prawdziwej” klasy biznes.

 

A jakie jest ryzyko/szansa, że DY zainteresuje polskim rynkiem przewozów interkontynentalnych?

 

Nie jest on raczej blisko obecnych liderów na liście punktów priorytetowych. Ma bardzo duży potencjał, ale pozycja LOT-u jest nadal bardzo silna, a, dodatkowo, rynek ma bardzo dużą sezonowość, przy dość słabo jeszcze rozwiniętym potencjale „zimowym”. Jednak na pewno Norwegian obserwuje rozwój wydarzeń na rynku polskim z bardzo dużą uwagą. Jeżeli pozycja LO by słabła, przy równoczesnym szybkim rozwoju zimowego rynku przewozów interkontynentalnych to „awans” Warszawy (być może i Krakowa) byłby bardzo prawdopodobny. Już obecnie przewoźnik ma istotną przewagę konkurencyjną nad LOT-em. To konfiguracja samolotów, lepiej dostosowana do tras, gdzie jest niewielki potencjał ruchu bardzo wysokopłatnego. Dotyczy to szczególnie zimowych tras wakacyjnych (Karaiby, Azja Południowo-Wschodnia itd.).

 

Realizacja planów sprzętowych i rynkowych Norwegian oznaczać będzie, że za 5-6 lat stanie się on ważnym graczem na wielu rynkach, w odniesieniu do ruchu interkontynentalnego. Nie będzie jednak, raczej, graczem „pan-europejskim”, gdyż ma i mieć będzie za słabą siatkę zasilania swoich baz samolotów dalekiego zasięgu, ruchem tranzytowym. Jego zdecydowanym priorytetem pozostanie ruch bezpośredni.

 

Taką „potęgą” (lub prawie) mógłby się stać Ryanair, gdyby przystąpił do realizacji zapowiadanych, a obecnie „wyciszanych”, planów wejścia na rynek przewozów dalekiego zasięgu. Już teraz Ryanair z lotniska Stansted operuje do większej liczby punktów w Europie, niż British Airways z LHR!!

 

Obecny stan „zawieszenia” planów interkontynentalnych Ryanaira, z jednej strony stanowi niewątpliwą zachętę dla Norwegian do wejścia na ścieżkę szybkiego wzrostu, a z drugiej nie powoduje niepotrzebnej nerwowości u akcjonariuszy FR, którzy są więcej niż zachwyceni wynikami finansowymi linii.

 

Mimo wszystko, zdaniem niżej podpisanego, jest więcej niż prawdopodobne, że Ryanair za kilka lat powoła spółkę córkę, która wejdzie i to z „wielkim boom” na rynek przewozów interkontynentalnych. Bardzo istotna będzie tu zmiana w relacjach linie lotnicze – producenci samolotów dalekiego zasięgu.

 

Obecnie jest to rynek sprzedającego. Ceny są wysokie, a producenci nie są zainteresowani udzielaniem bardzo dużych zniżek w zamian za wielkość zamówienia. Za 3-5 lat sytuacja zacznie się dość gwałtownie zmieniać.

 

Jeżeli Ryanair z pewnych opóźnieniem w stosunku do wcześniejszych zapowiedzi, ale jednak pojawi się na rynku przewozów dalekiego zasięgu, to będziemy świadkami bardzo interesującej walki konkurencyjnej – wielopłaszczyznowej i oczywiście bardzo korzystnej dla pasażerów. Wtedy też przestaną oni, na przykład, odczuwać negatywne skutki ogromnej konsolidacji handlowej na Północnym Atlantyku i niektórych rynkach Europa – kraje azjatyckie.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

Zdjęcie: Marek Kowalczyk, www.epwa.pl 

 

 

 

 

Tagi:

Finanse | Inwestycje | Konkurencja | Koszty | Norwegian | Obłożenie | Oferowanie | Pasażer | Połączenia | Praca | Przewozy | Samolot | Zysk operacyjny


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony