INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Bombardier Q400 na połączeniu krajowym, czyli jak stracić przewagę konkurencyjną w jeden dzień…

Bartosz Czajka, 2016-10-20
     

W ostatnich dniach bardzo dużo miejsca w polskich mediach poświęcono na prezentację planów rozwojowych LOT, głównie w odniesieniu do połączeń dalekiego i średniego zasięgu. W opinii wielu analityków branży lotniczej w Polsce równie ważnym wydarzeniem jest bez wątpienia przeniesienie przez Ryanair operacji krajowych do Gdańska i Wrocławia z lotniska w Modlinie na lotnisko Chopina w Warszawie. Jaki będzie efekt tej zmiany na wyniki finansowe polskiego narodowego przewoźnika, który na tych połączeniach od lat był monopolistą?

 

Niestety niekorzystny. W niniejszym artykule przyjrzymy się kosztom operacyjnym samolotu Bombardier Q400 (LOT) oraz Boeing 737-800 (Ryanair) i przekonamy się o istotnej przewadze kosztowej irlandzkiego przewoźnika.

 

Jak Dawid i Goliat…

Przypomnijmy podstawowe różnice w parametrach turbośmigłowego Bombardiera Q400 oraz odrzutowego Boeinga 737-800. Pomimo dość zbliżonego terminu wprowadzenia do eksploatacji Boeing do tej pory wyprodukował prawie 10 razy więcej samolotów. Wystarczy przypomnieć, że flota Ryanair (przewoźnik użytkuje wyłącznie samoloty Boeing 737-800) na początku 2017 roku wzrośnie do 380 egzemplarzy!

 

 

 

Analiza kosztów: Bombardier Q400 LOT vs. Boeing 737-800 Ryanair

 

Założenia

Dla celów analizy kosztowej wybraliśmy przelot w obie strony z Warszawy (WAW) do Wrocławia (WRO). Poniższa tabela zawiera najważniejsze założenia, jakie przyjęto do analizy. Dane dotyczące nalotów i kosztów wynagrodzeń załóg, kosztów obsługi technicznej, kosztów samolotu oraz kosztów obsługi agenta handlingowego nie są powszechnie dostępne i są jedynie przybliżeniem.

 

 

Koszt paliwa

Samolot Boeing 737-800 „pali” 3 razy więcej niż turbośmigłowy Bombardier. Jednak gdy weźmiemy pod uwagę koszt jednostkowy przewaga ta drastycznie maleje i wynosi jedynie 20%. W przypadku połączenia Warszawa-Wrocław-Warszawa jest to tylko 6 złotych różnicy! Poniższy wykres pokazuje jak bardzo korzystne dla linii Ryanair są obecne niskie ceny paliwa (450 USD za tonę).

 

 

Co więcej, jeżeli samoloty Boeing 737 MAX 8 osiągną oszczędności w zużyciu paliwa rzędu 12% (taki jest cel minimum amerykańskiego producenta) to przy zwiększonej liczbie miejsc do 197 koszty jednostkowe Q400 i 737 będą identyczne! Przypomnijmy, że Ryanair złożył zamówienie na 200 samolotów Boeing 737 MAX 200 (w tym 100 opcji) z pierwszymi dostawami zaplanowanymi już na rok 2019. A czas w branży lotniczej biegnie jeszcze szybciej niż zwykle…

 

Koszty opłat lotniskowych

Koszty opłat lotniskowych są krytycznym elementem kosztów linii lotniczej na połączeniach krajowych. W przypadku połączenia do Wrocławia stanowią one aż 30-40% całości kosztów i to bez uwzględnienia opłat pasażerskich doliczonych każdorazowo do ceny biletu. „Waga” kosztów obsługi lotniskowej w analizie kosztów połączenia do Wrocławia może budzić pewne zdziwienie. Nie zapominajmy jednak, że linie lotnicze sporo płacą za obsługę agenta handlingowego (czyli firmy bezpośrednio obsługującej pasażerów), jak i za niezbędny nadzór agencji kontroli ruchu lotniczego. Na tym przykładzie widzimy jak ważne jest rozsądne planowanie inwestycji w infrastrukturę portów lotniczych w Polsce.

 

Warto zwrócić uwagę na fakt, że Ryanair nie wykorzystuje maksymalnych możliwości samolotu Boeing 737-800. Wprowadzając ten samolot do eksploatacji obniżono maksymalną masę startową z 79 do 67 ton. Zmiana ta miała na celu istotne obniżenie opłat lotniskowych, które kalkulowane są często w oparciu o MTOW danego typu samolotu.

 

Koszty załóg

Nie od dzisiaj wiadomo, że piloci zagranicznych linii lotniczych konkurujących z LOT na polskim rynku zarabiają kilkakrotnie więcej. Wynika to w dużej mierze z różnicy w typach samolotów. Pensje pilotów latających samolotami turbośmigłowymi lub mniejszymi samolotami odrzutowymi (typu Embraer) są często dwukrotnie mniejsze od wynagrodzenia pilotów większych samolotów typu Boeing 737, czy Airbus 320.

 

W przypadku personelu pokładowego (stewardess) różnice nie są już tak znaczące, zwłaszcza w odniesieniu do linii nisko-kosztowych, które zatrudniają personel pokładowy lokalnie.

 

To, na co warto zwrócić uwagę, to niższe średnie naloty zarówno pilotów, jak i stewardess LOT w porównaniu do Ryanair. W dużej mierze wynika to ze zmniejszonej elastyczności planowania załóg. LOT ma wiele typów samolotów, a załogi mają bazę głównie w Warszawie. Niższa dzienna utylizacja samolotów w porównaniu do linii nisko-kosztowej dodatkowo utrudnia pracę planistom z ulicy 17 Stycznia.

 

Koszty samolotu

Samolot amerykańskiego producenta jest ponad dwa razy większy od jego kanadyjskiego sąsiada. Nie dziwi zatem fakt, że cena samolotu Boeing 737-800 jest dużo wyższa od turbośmigłowego „malucha”. Boeing 737 ma nieporównywalnie większy zasięg i jest znacznie szybszy. Wydawałoby się, że w przypadku krótkich połączeń krajowych przewaga w tych dwóch elementach nie ma aż takiego znaczenia, ale tylko pozornie! Parametry samolotu Boeing pozwalają na istotnie wyższą dzienną utylizację. Boeing 737 linii Ryanair wykonuje średnio 9,4 godziny lotu dziennie w porównaniu z 6,7 godzinami lotu samolotu Q400 LOT (warto zaznaczyć, że utylizacja tego typu we flocie polskiego przewoźnika nie odbiega znacząco od światowej średniej).

 

Realizując strategię pozyskiwania klientów latających wyłącznie bezpośrednio (tzw. point-2-point) Ryanair ma dużo większą swobodę w planowaniu siatki połączeń aniżeli LOT. W przypadku polskiego przewoźnika samolot niejednokrotnie musi „czekać” na kolejną falę przylotów i odlotów na lotnisku w Warszawie. To między innymi z tego powodu pasażerowie w polskich portach regionalnych przez lata byli „skazani” na wstawanie o 4-5 rano, żeby zdążyć na poranny samolot do stolicy.

 

Wysoki średni miesięczny nalot jest niezwykle ważny dla optymalizacji kosztów samolotu. Miesięczny koszt wynajmu podzielony przez większą liczbę godzin obniża koszt wykonania pojedynczego rejsu. Tej „złotej” zasadzie hołduje Ryanair wyśrubowując miesięczną utylizację samolotu do ponad 300 godzin. Osiągnięcie nalotu 250 godzin miesięcznie w przypadku floty Bombardier Q400 to optymistyczne założenie…

 

Ryanair doskonale wykorzystuje efekt skali. Linia lotnicza składająca zamówienie na 200 samolotów otrzyma dużo wyższy rabat, dzięki czemu koszt pozyskania samolotu, w tym wynajmu, będzie niższy od konkurencji. Co więcej, w przeciwieństwie do LOT Ryanair większość swoich samolotów finansuje z własnych środków (m.in. poprzez emisję obligacji), leasingu finansowego lub kredytu bankowego. Tymczasem wszystkie samoloty Q400 we flocie LOT są użytkowane w ramach leasingu operacyjnego w ramach umów z firmą Nordic Aviation Capital.

 

Koszty obsługi technicznej

Leasing operacyjny samolotów Bombardier Q400 ma w przypadku LOT jedną bardzo istotną wadę. Firma leasingowa oczekuje od linii lotniczych z niską zdolnością kredytową dodatkowego zabezpieczenia w postaci regularnego uiszczania tzw. rezerw remontowych na poczet „ciężkich” przeglądów płatowca, silników czy podwozia, które nastąpią w przyszłości. Wbrew pozorom to nie są małe kwoty. Tylko w odniesieniu do silników i ich części LOT płaci prawdopodobnie około 400 dolarów rezerw za jeden rejs!

 

Ryanair rezerw remontowych w ogóle nie płaci. Co więcej, strategia floty Ryanair zakłada okres użytkowania samolotu do pierwszego remontu silników. Podobną strategię systematycznego „odmładzania” swojej floty przyjmują inne linie nisko-kosztowe.

 

Porównanie kosztów obsługi technicznej samolotu Bombardier Q400 oraz Boeing 737-800 wypada zdecydowanie na niekorzyść tego pierwszego. Dla potrzeb niniejszej analizy przyjęto koszt obsługi technicznej samolotu Bombardier na poziomie 600 USD za godzinę lotu w porównaniu do 400 USD za godzinę lotu dla samolotu Boeing 737-800.

 

Podsumowanie

Poniższa tabela podsumowuje analizę kosztów rejsu na trasie Warszawa-Wrocław-Warszawa. Widzimy, że koszt wykonania jednego rejsu tam i z powrotem samolotem Boeing 737-800 Ryanair jest o ponad 60% wyższy aniżeli rejsu wykonanego turbośmigłowym samolotem LOT. Ale przy ustalaniu ceny przelotu oferowanej pasażerom istotniejsze staje się porównanie jednostkowego kosztu przewozu pasażerów. Koszt ten jest o jedna trzecią niższy w przypadku irlandzkiego przewoźnika. Nietrudno zgadnąć kto wygra walkę cenową o pasażerów point-2-point…

 

 

 

Co ciekawe, jeżeli porównamy dzienną liczbę rejsów obu przewoźników to okazuje się, że to LOT ponosi wyższe koszty utrzymania połączenia do Wrocławia ponieważ operuje pięć razy dziennie, a Ryanair tylko trzy - i to w bardzo dogodnych godzinach dla pasażerów!

 

 

Co dalej z połączeniami krajowymi LOT?

Powyższa analiza pokazuje w jak trudnej sytuacji znalazł się nasz narodowy przewoźnik. LOT otrzyma w leasingu operacyjnym Boeingi 737-800 ale dopiero w przyszłym roku, gdy sporą część rynku na połączeniach do Gdańska i Wrocławia bez trudu przejmie Ryanair. Ale nawet wtedy LOT prawdopodobnie nie będzie w stanie osiągnąć konkurencyjnego poziomu kosztów dla irlandzkiej linii.

 

Oczywiście LOT nie zamknie połączenia do dwóch kluczowych punktów siatki krajowej. Model biznesowy LOT od 2000 roku się nie zmienił i oparty jest głównie o transfer pasażerów przez Warszawę. Pasażerowie z Wrocławia i Gdańska nadal będą mieli bardzo dobrą ofertę przelotu przez Warszawę. Kłopot jednak w tym, że oba połączenia prawdopodobnie szybko dołączą do grona kilku innych przynoszących straty a utrzymywanych wyłącznie ze względu na wsparcie połączeń z Warszawy.

 

Straty na połączeniach krajowych byłyby znacznie mniejsze, gdyby LOT operował dużo tańszymi samolotami ATR 42/72.

 

Tak czy siak nie zmienia to faktu, że LOT wciąż nie ma wystarczająco dobrej oferty (i pomysłu!) dla utrzymania ruchu point-2-point z polskich portów regionalnych. Bo czy ktoś w ogóle zauważył reakcję LOT na przeniesienie operacji Ryanair z Modlina na lotnisko Chopina?

 

 

Bartosz Czajka

 

 

 

 

Tagi:

Boeing | Bombardier | Finanse | Komunikacja | Konkurencja | Koszty | LOT | Oferowanie | Praca | Przewozy | Rozwój | Ryanair | Samolot


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:
2016-10-26 - petrogus
Niższy koszt miejsca nie oznacza zaraz wygranej; trzeba te miejsca wypełnić. Ryan ma taką gwarancję?


REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony