INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Koniec Eurolotu - bez znaku zapytania

Marek Serafin, 2014-12-18
     

W prasie ukazały się ogłoszenia PLL LOT, że rozpoczyna nabór personelu latającego dla samolotów Q400. Jest to bardzo czytelny i oczywisty sygnał, że los Eurolotu jest już przesądzony.

 

Nie powinno to być jakimkolwiek zaskoczeniem dla każdego, kto choćby przez chwilę zastanowi się nad jego sytuacją. Akumulowane straty spółki na działalności operacyjnej przekraczają już zdecydowanie 300mln PLN. Spółka utraciła płynność finansową Nie widać też jakichkolwiek szans na dramatyczną, „cudowną” poprawę sytuacji. Po stronie kosztowej niemożliwe jest znalezienie ogromnych oszczędności w tak małej i „prostej” strukturze organizacyjnej.

 

Sytuacja rynkowa K2 raczej pogorszy się niż poprawi. Wystarczy wskazać na fakt, iż Ryanair, od tego sezonu zimowego, rozpoczął całoroczne operacje na najbardziej „lukratywnej” trasie Eurolotu – połączeniu Kraków – Gdańsk. Zapowiada też uruchamianie dalszych tras regionalnych, a przynajmniej wiadome jest, że będzie operował w lecie 2015, w okresie „żniw”, na trasie Gdańsk – Wrocław. W zimie 2014/15 K2 zamyka część połączeń międzynarodowych, ze względu na bardzo małe zainteresowanie. Jego samoloty, po prostu, nie mają gdzie latać. A raty leasingowe płacić trzeba. Jak ponury żart, brzmi teraz buńczuczne stwierdzenie poprzedniego prezesa spółki, że będzie ona w stanie, z łatwością wykorzystać flotę ponad 20 samolotów Q400.  

 

Nie jest też zaskoczeniem fakt, że LOT decyduje się na przejęcie bardzo znacznej części floty Eurolotu. Nie wiemy ile to będzie samolotów, ale logika biznesowa mówi, iż nie ma sensu wprowadzenia do eksploatacji zupełnie nowego typu samolotu, jeżeli byłoby to jedynie kilka egzemplarzy.

 

I tu dochodzimy do głównego tematu naszego artykułu. „Szalona”, eksperymentalna nowa strategia i model biznesowy Eurolotu nie tylko kosztują podatnika setki milionów złotych, ale powodują niewątpliwe, choć bezpośrednio trudno mierzalne, problemy i straty dla PLL LOT.

 

Zacznijmy może od tego, dlaczego LOT przejmuje część floty i działalności Eurolotu. Niestety nie ma innego wyjścia. Musi utrzymywać swoją siatkę połączeń krajowych, obsługiwanych, przede wszystkim, przez samoloty turbośmigłowe. Co prawda wiele miesięcy temu, jeden z V-ce prezesów LOT-u mówił o tym, że spółka poradzi sobie na kraju, bez współpracy z K2, wykorzystując regionalne odrzutowce z rodziny Embraera, ale była to raczej część „wojenki psychologicznej” dwóch polskich linii lotniczych, niż poważne stwierdzenie biznesowe. Operowanie odrzutowcami na krótkich trasach z WAW do KTW, POZ, KRK czy też RZE to, na dłuższa metę, świetny sposób na marnowanie pieniędzy. Tym bardziej, że ropa nie zawsze będzie taka tania, jak teraz.

 

A siatka krajowa jest LOT-owi niezbędna do zasilania ruchem tranzytowym rejsów międzynarodowych. Co najmniej 500 tysięcy pasażerów to tranzyt kraj-zagranica lub zagranica - kraj.

Szczególne znaczenie ma to w przypadku tras północno-atlantyckich. Jak wiadomo bardzo znaczna część szeroko rozumianego ruchu etnicznego-rodzinnego nie zaczyna/kończy swojej podróży w Warszawie, lecz w portach regionalnych, głównie na południu Polski. Kilka lat temu LOT utrzymywał całoroczne i bardzo rentowne połączenie Kraków – Chicago oraz sezonowe – letnie połączenia pomiędzy Nowym Jorkiem a Rzeszowem i Krakowem. Rezygnacja z połączeń krajowych oznaczałaby oddania prawie całego tego ruchu grupie Lufthansy.

 

Bardzo geograficznie zdywersyfikowany jest też wysokopłatny ruch wewnątrz-europejski. Aby się o tym przekonać, wystarczy sprawdzić jak wielu biznesmenów i „oficjeli” przesiada się z wieczornych rejsów powrotnych LOT-u z głównych miast Europy na późnowieczorne rejsy do Gdańska, Wrocławia czy też Krakowa.

 

A może przejęcie Q400 przez LOT i obsługa tymi samolotami tras krajowych to po prostu dobre, dla LOT-u, posunięcie i trudno tu mówić o jakichkolwiek stratach?

 

Niestety sytuacja wygląda inaczej. LOT nie ma nawet szansy sprawdzenia innego wariantu, czyli wykorzystywania na trasach krajowych i najkrótszych zagranicznych – np. do Wilna czy tez Lwowa, mniej nowoczesnych, ale zdecydowanie tańszych w eksploatacji samolotów turbośmigłowych, przede wszystkim tych, które produkuje ATR.

 

W „normalnej” sytuacji biznesowej LOT mógłby przeanalizować różne warianty kompozycji zarówno swojej floty, jak i floty spółki, która obsługuje dla niego trasy krajowe i krótkie trasy międzynarodowe i wybrać wariant najkorzystniejszy. Niestety najpierw Eurolot wybrał Q400, marząc o podboju polskiego rynku międzynarodowych połączeń regionalnych i jakakolwiek opinia LOT-u nie miała przy tym wyborze znaczenia, a teraz, po totalnym fiasku strategii K2, LOT musi przejąć Q400 do operacji własnych, bez możliwości analizowania innych wariantów.  

 

To, że koszty operacyjne ATR-ów, na krótkich trasach, są niższe niż Q400 jest niewątpliwe. ATR dysponuje też mniejszymi samolotami typu ATR 42 dającymi dodatkową elastyczność handlową na trasach krajowych o mniejszym potencjale ruchu – Katowice, Poznań, a w przypadków niektórych rejsów, również Kraków i Rzeszów.

 

Z kolei LOT może obniżyć swoje koszty operacyjne wykorzystując Q400 zamiast Embraerów na dłuższych trasach międzynarodowych, na przykład do Budapesztu, czyli tam, gdzie operowanie ATR-ami byłoby bardzo mocno kontrowersyjne.

 

Trudno przewidzieć, jaki byłby ostateczny wynik „globalnej” analizy, czy Q400 jest najlepszym samolotem dla LOT-u na trasach krajowych i krótkich trasach międzynarodowych łącznie, gdyby LOT miał szansę taką analizę przeprowadzić i na jej podstawie podjąć dopiero decyzje. Jak już wskazaliśmy w artykule Regionalne odrzutowce czy samoloty turbośmigłowe niektóre z aspektów tego dylematu, odnoszące się do kwestii wizerunkowych i produktowych są praktycznie niemierzalne. Ale jak pokazuje polityka sprzętowa głównych konkurentów LOT-u w regionie uznali oni, że prymat odrzutowców jest niekwestionowalny.

 

Dodatkowy, ale istotny aspekt tej sprawy, to kwestia kontrolowalności kosztów związanych z operacjami samolotów turbośmigłowych. Jak pokazuje praktyka międzynarodowa, praktycznie wszystkie linie sieciowe wydzielają ten rodzaj działalności do odrębnych spółek-córek. W ten sposób kontrola kosztów operacyjnych jest znacznie łatwiejsza. Jeżeli nawet obecnie LOT-owi uda się przejąć działalność operacyjną K2 bez zwiększania kosztów, to na dłuższą metę może się okazać, że wzrost kosztów jest nieunikniony. Gdyby tak się nie stało to byłby to ewenement na skalę światową. A LOT jest w tak trudnej sytuacji, że powinien zdecydowanie unikać, dużego, niepotrzebnego, ryzyka finansowego.  

 

Reasumując „eksperyment niezależny Eurolot” kosztował nie tylko łatwo mierzalne, ogromne straty finansowe, ale i spowodował bardzo poważne perturbacje, dla swojej byłej spółki matki.

 

A wszystko to było dość łatwe do przewidzenia.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

Zdjęcie: Marek Kowalczyk, www.epwa.pl

 

 

 

 

Tagi:

Bombardier | Eurolot | Finanse | Komunikacja krajowa | LOT | Oferowanie | Pilot | Praca | Przewozy


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony