INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


LOT. Oj dzieje się, dzieje

Marek Serafin, 2015-08-19
     

Poniższy artykuł powstał, zanim upubliczniona została informacja o dymisji prezesa Mikosza. Do tej kwestii odniesiemy się na końcu tekstu.

 

„Niebotyczna kariera LOT-u??”

Od ponad tygodnia mamy do czynienia z czymś coś, co można by nazwać festiwalem medialnym LOT-u.

 

Ponieważ chodzi, przede wszystkim, o prywatyzację naszego przewoźnika, a nie ma dla polskiego systemu transportu lotniczego ważniejszej sprawy niż przyszłość tej spółki, to traktujemy te wszystkiego wydarzenia z najwyższą uwagą i powagą, nawet wtedy, gdy niektóre kwestię zasługują raczej na omówienie w tygodnikach satyrycznych.

 

Najpierw chcielibyśmy wrócić do oferty Indigo Partners upublicznionej niespodziewanie w Pulsie Biznesu. Staraliśmy się jak najbardziej profesjonalnie omówić biznesowe jej aspekty w naszym Komentarzu tygodnia 06.08-13.08. Odnieśliśmy się do jedynego, ale bardzo ważnego konkretu, który oferta zawierała, a więc ceny, jaką Indigo było skłonne zapłacić za pakiet akcji LOT-u, który razem z udziałem „niezidentyfikowanego udziałowca unijnego” zapewniłby funduszowi kontrolę nad spółką. Z czymś, co można by chyba nazwać kontrolowanym entuzjazmem, media zachwycały się kwotą 70 mln USD lub, jak czasami pisano, kwotą „nawet kilkuset milionów złotych”. Pisaliśmy, że entuzjazmowanie się taką ofertą jest raczej bezpodstawne.

 

Dziś chcielibyśmy do tego wątku wrócić. Warto uzmysłowić sobie, że chociaż LOT skonsumował już prawie wszystkie swoje aktywa, to „resztki”, które pozostały, są warte znacznie więcej. Myślimy tu, chociażby o spłaconej części samolotów - Embarerów, które są nadal w leasingu finansowym.

 

Tak naprawdę Indigo Partners nie zaoferowało nic „od siebie”. Jak można wywnioskować, z wypowiedzi pana W. A. Frankego, prezesa Indigo Partners, upublicznionej w ostatnim wydaniu Pulsu Biznesu, jego fundusz, tak na prawdę oferuje swoje umiejętności menadżerskie i obiecuje uczynienie z LOT-u spółki rentownej. Jak widzimy, potencjalny inwestor, który bardzo dobrze poznał faktyczne wyniki LOT-u i jego sytuację rynkową, nie bardzo uwierzył, że LOT wyszedł już na prostą, albo używając, bardzo popularnej ostatnio frazy, „został uratowany”.

 

Trudno też powstrzymać się przed ogromnym zdziwieniem, że w tych samych artykułach dziennikarze i „niektórzy eksperci” (bezimienni) mówią o ogromnych środkach finansowych, jakie są potrzebne, aby zrealizować „mocarstwowe - regionalnie” plany spółki i równocześnie z zachwytem odnoszą się do oferty finansowej Indigo, która jest zbyt mała nie tylko, aby rozwinąć Warszawę w bardzo znaczący hub regionalny, ale nawet w „hubiątko”.

 

A na koniec może najprostszy i najbardziej przemawiający do wyobraźni argument. Praktycznie przyjęta już oferta IAG na przejęcie Aer Lingusa opiewa na 1,36 mld EUR. To około 5,65 mld PLN, a więc co najmniej dwadzieścia razy więcej niż oferowane jest za LOT. Aer Lingus jest większy niż LOT, ale tylko nieco więcej niż dwa razy, a jego wyniki finansowe są dobre, ale nie oszałamiające.

 

Jesteśmy przekonani, że prawdziwe plany Indigo nie przewidują podjęcia otwartego, bardzo ostrego i bardzo, bardzo kosztownego konfliktu z grupą Lufthansy, która dominuje w naszym regionie, a zapewnienia o „wspieraniu rozbudowy hub-u warszawskiego” mają charakter „rytualny”. Są składane, bo tego oczekuje LOT, a więc i MSP. 

 

W drugim artykule Pulsu Biznesu odnoszącym się do relacji Indigo Partners – MSP znalazło się kilka innych ciekawych informacji.

 

Oferent podobno promuje swoją ofertę, mówiąc, że może uratować LOT przed przejęciem przez jedną z wielkich grup europejskich (wymienia LH i BA) lub jednego z gigantów z Bliskiego Wschodu.

 

Można zrozumieć, że z punktu widzenia Indigo, wejście polskiej linii do jednej z wielkich grup europejskich to „czarny scenariusz”. Jednak pewnie prawie 100% ekspertów rynku lotniczego, stwierdziłoby, że tylko w ten sposób można jakiejkolwiek małej i średniej europejskiej linii sieciowej zapewnić stabilność strategiczną i szanse na rozwój. Jedyny znany wyjątek to TAP, ale to przypadek szczególny. Jak już kilkukrotnie pisaliśmy niszowego usytuowania hub-u w Lizbonie nie można porównać z sytuacją linii w Europie Środkowej.

 

Dowiedzieliśmy się też, że w maju 2015 bank inwestycyjny Rothschild, doradca prywatyzacyjny, wystosował do potencjalnych inwestorów pismo sprawdzające ich zainteresowanie przejęciem kontroli nad LOT-em. Podobno zgłosił się tylko Indigo Partners.

 

To też mówi dużo na temat tego, jak liderzy biznesu, czyli prawdziwi eksperci oceniają obecną sytuację spółki. Ale ważniejsze pytanie dotyczy powodów, dla których zapytanie ofertowe było firmowane przez doradcę, a nie przez MSP. Kilka lat temu bylibyśmy zdziwieni tak „pokrętną drogą”. Teraz, jeżeli chodzi o prywatyzację LOT-u już nic nie jest w stanie nas zdziwić.

 

A jeżeli chodzi o zdziwienia, to wygląda na to, że proces prywatyzacyjny linii lotniczej, w którym aktywnie wykorzystywane są media, a poufne z natury rzeczy dokumenty, upubliczniane, niewątpliwie przejdzie do historii biznesu lotniczego. Część polska tej historii staje się coraz grubsza.

 

Niewątpliwie nadal najbardziej spektakularna, „polska story” dotyczy katastrofalnych efektów eksperymentu biznesowego pod tytułem „niezależny Eurolot”. Żadnej linii lotniczej nie udało się tak szybko i tak dużo pieniędzy stracić, jeżeli wielkość strat odniesiemy do obrotów spółki.

 

Ale Eurolot story już się zakończyło. LOT story trwa nadal.  

 

Joint Venture z Turkish Airlines

LOT podpisał z tureckim przewoźnikiem list intencyjny, który potwierdza zainteresowanie obu stron rozszerzeniem i pogłębieniem współpracy obu linii. Prowadzone mają być wspólne analizy rynkowe, a jako ostateczny cel określono zawarcie umowy Joint Venture.

 

Turkish Airlines poinformował, że nie uzgodniono jeszcze finalnego modelu kooperacji.

 

Nieco więcej na temat planów LOT-u, jeżeli chodzi o ewentualną współpracę z THY możemy dowiedzieć się z artykułu zamieszczonego na portalu Pasażer.com, który najwyraźniej korzystał z informacji i opinii przekazanych przez LOT.

 

Wiadomo, że umowa joint venture miałaby dotyczyć połączeń pomiędzy Polską i Turcją i byłaby swoistą ceną, jaką THY zapłaci za skokowy rozwój swojej oferty do Polski.

 

Z wielu wypowiedzi przedstawicieli managementu tureckiej linii wiemy, że jest ona zainteresowana, co najmniej dwoma połączeniami dziennie do Warszawy, codziennymi połączeniami do Krakowa i Gdańska oraz być może również do Wrocławia.

 

Oczywiście, w ogromnym stopniu, oferowanie THY do Polski służyłoby zdecydowanemu rozszerzeniu oferty tranzytowej przez IST – pomiędzy naszym krajem, a Azją, Bliskim Wschodem, Afryka i Australią. Przy bardzo ostrożnym szacunku – 40 pasażerów tranzytowych na każdym rejsie ,THY „gra” o kwotę przekraczającą 20 mln USD, jeżeli chodzi o przychody na „odcinkach trzecich” czyli np. IST – BOM, IST – JNB itd.

 

Oczywiście nie jesteśmy w stanie dokonać jakiekolwiek merytorycznej analizy umowy, której nie ma. Nie są też uzgodnione jej podstawowe warunki. Jak można wyczytać z artykułu Pasażer.com LOT oczekuje, że umowa JV przyniesie mu znaczące dochody.

 

Ale wszystko zależy od jej szczegółowych warunków. A handlowy, rynkowy punkt wyjścia nie jest tu typowy. „Normalne” umowy Joint Venture mają optymalizować wyniki finansowe obu zainteresowanych stron na grupach połączeń objętych JV. Partnerzy wnoszą do umowy swoje koszty i przychody, a uzyskany wynik, praktycznie zawsze zysk, dzielą według uzgodnionych zasad. Prawie zawsze oferowanie głównych partnerów jest zbliżone, choć obecnie coraz więcej umów ma charakter wielostronny, a wtedy uczestniczą w nich również mniejsi gracze.

 

W przypadku ewentualnej umowy JV LO - THY oczekiwania i interesy obu stron są bardzo różne. THY chce zdecydowanie poprawić swój dostęp do rynku polskiego, który jest dla niego bardzo ograniczony, a LOT chce dostać od partnera bardzo konkretne pieniądze. Również dlatego, iż sam planuje ekspansję azjatycką, a skokowy wzrost oferty tureckiej linii pogorszy znacznie sytuację konkurencyjną spółki.

 

W powoływanym już kilkakrotnie artykule nie znalazła się odpowiedź na jedno główne pytanie. Co się stanie, gdy łącznie połączenia THY do Polski będą deficytowe? Nie jest to bynajmniej mało prawdopodobne, jeżeli weźmiemy pod uwagę, że będą one miały, przede wszystkim, charakter dowozowy, a jak wiadomo, wpływy na takich rejsach z pasażerów tranzytowych są dość niskie. Dodatkowo, na połączeniach do portów regionalnych udział bezpośredniego ruchu wysokopłatnego będzie minimalny.

 

Czy w takiej sytuacji LOT, zgodnie z logiką umowy JV dopłaci do tych połączeń, podczas, gdy THY odniesie ogromne korzyści na całej swojej siatce? Oczywiście możliwe jest wprowadzenie paragrafów zabezpieczających LOT przed taką sytuacją, a nawet przewidujących, że pomimo deficytu LOT będzie uczestniczył, częściowo, w przychodach z rejsów THY. Ale wtedy trudno mówić o JV.

 

I kluczowe będzie pytanie ile turecka linia jest skłonna za dodatkowe możliwości zapłacić. Niewątpliwie uwzględniać będzie ona fakt, iż jej przyszli konkurenci na rynku polskim, tacy jak choćby Emirates i Qatar, nie mówiąc już o grupie Lufthansy, żadnych haraczy płacić nie muszą.

 

I na koniec wątek, który pojawia się zarówno w artykułach o ofercie Indigo Partners, jak i o THY. Chodzi o relacje LOT – Lufthansa.

 

Niemiecki przewoźnik przedstawiany jest, używając dziecinnego porównania, jako „Czarny Lud”.

 

Ewentualna współpraca z THY ma być „zagraniem na nosie” LH. Podobnie przejęcie LO przez Indigo ma nas uchronić przed LH. Przy tej okazji, w sposób niezbyt zgodny z rzeczywistością przedstawiana jest historia relacji LOT - LH. Może warto tylko wskazać, że grupa LH oferuje obecnie do Polski kilkadziesiąt połączeń dziennie i nawet „wzmocniony THY” będzie rynkowo daleko za nią w tyle.

 

Przejdźmy do historii.

LOT podpisał umowę o strategicznym partnerstwie i umowę code share z Lufthansą po bankructwie Swissaira, który był wtedy strategicznym inwestorem w spółce. Między innymi dzięki tej współpracy wyniki firmy zdecydowanie poprawiły się, a połączenia do Niemiec stały się najbardziej rentownymi ze wszystkich połączeń LOT-u. LOT nie miał alternatywy, dla polityki zwiększania, wspólnie, dostępu LH do polskiego rynku, gdyż zbliżało się polskie członkowstwo w Unii, a wtedy Lufthansa, bez jakiejkolwiek współpracy z LOT-em mogłaby latać do Polski bez żadnych ograniczeń. A umowa code share oznaczała, iż polska linia, przynajmniej częściowo, odnosiła korzyści finansowe z przewozu pasażerów tranzytowych. W ogromnej części podróżowali oni do miast, do których LOT z Warszawy i tak nie lata.

 

W tamtym okresie nie było tajemnicą, że Lufthansa jest zainteresowana pozyskaniem LOT-u do swojej grupy. A z punktu widzenia biznesowego, moment był świetny, Austrian był linią niezależną, a sytuacja rynkowa, przed kryzysem finansowym, nastrajała inwestorów bardzo optymistycznie.

 

Lufthansa zmieniła swoje nastawienie do LOT-u, kiedy zorientowała się, że nie ma szans na przejęcie spółki, a dodatkowo, ówczesny prezes LOT-u Pan Siennicki, ogłosił wtedy strategię Siedmiu Filarów, która podobnie, jak obecnie ogłoszona, przewidywała ekspansję do Azji i ostrą konkurencję z LH.

 

Niemiecki przewoźnik zwiększył wtedy skokowo swoje oferowanie do Polski o 50% i realna współpraca, zakładająca równość partnerów (relatywną) skończyła się.

 

Napisaliśmy sporo o historii, bo bez jej znajomości bardzo trudno zrozumieć to, co się dzieje dziś.

 

A teraz wydarzenia najbardziej aktualne

Prezes Mikosz podał się do dymisji, która została przyjęta.

 

Media uważają, że to wina MSP, które przez swoja nieudolność storpedowało tak wspaniały „deal” z Indigo Partners.

 

Teraz już wiemy, jakie były prawdopodobne powody tej kampanii „propagandy sukcesu”, w której uczestniczyła znaczna część mediów. Sukcesów, których naszym zdaniem wcale nie było. Bo, z tego co wiemy, to oferta Indigo partners nie była taka wspaniała, a z THY niczego konkretnego nie osiągnięto.

 

Ale teraz pan Mikosz może ogłosić, że uniemożliwiono zbawcy LOT-u dalszą, tak wspaniałą działalność.

 

Kilka lat temu ex-prezes LOT-u po kilkunastu miesiącach działalności, w obliczu fatalnych wyników finansowych odszedł sam ze spółki. W 2012 tryumfalnie do niej wrócił. Ponieważ domyślamy się, co LOT-owi za kilka miesięcy grozi, to uważamy za wskazane rzetelne podsumowanie efektów jego pracy, i nie tylko w czasie ostatniej kadencji.

 

 

Marek Serafin      

PRTL.pl      

 

Zdjęcie: Piotr Zowczak, www.epwa.pl

 

 

 

 

Tagi:

Finanse | Inwestycje | joint venture | Komunikacja | LOT | Lufthansa | Ministerstwo Skarbu | Pomoc | Praca | Prywatyzacja | Turkish Airlines | Umowa


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony