INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


LOT - temat zawsze ważny

Marek Serafin, 2016-02-03
     

Tym razem nie powtórzymy, chyba po raz setny, wyjaśnienia, dlaczego tak często piszemy o PLL LOT. Jest to chyba już oczywiste dla wszystkich naszych Czytelników.

 

Niedawno Minister Skarbu stwierdził, że spółka jest w „nieciekawej” sytuacji i potrzebuje szybkiego planu ratunkowego. Że proces restrukturyzacyjny nie przyniósł pożądanych efektów. Wyraził nadzieję, że wspólnie z nowym prezesem LOT-u MSP znajdzie inwestora finansowego. Uznał, że konieczne są efektywne starania, aby spółka zaczęła odzyskiwać utraconą pozycję rynkową.

 

Piszemy o tym, nie po to, aby okazywać schadenfreude, albo wytykać „stanęło na naszym”. Chodzi nam o podkreślenie, że udało nam się dobrze zdiagnozować, już wiele lat temu, prawdziwą sytuację LOT-u i, w co wierzymy głęboko, również główne źródła jej problemów. Wiarygodność „diagnostyczna” jest tu szalenie ważna, bo i wśród mniej lub bardziej prawdziwych ekspertów a także w mediach, również branżowych, mieliśmy przez długi okres prawdziwą kakofonię opinii i pomysłów.

 

A potem zwyciężyła jedna, „jedynie słuszna” linia. Restrukturyzacja LOT-u to wielki sukces spółki i osobiście jej prezesa. Spółka wyszła na finansową prostą i jest gotowa może nie do podboju świata, ale całego naszego regionu na pewno. „Tron” lidera w Europie Centralnej („Nowej”) już na nią czeka.

 

Nasze ciche, z konieczności, votum separatum, było kompletnie ignorowane. Święciła tryumfy lotowska wirtuozeria PR-owa.

 

Niestety najważniejsze w każdej dyspucie publicznej media głównego nurtu, zadowalały się umiejętnie dobieranymi danymi o wynikach i sytuacji finansowej LOT-u. Bezkrytycznie powtarzały opinie o wspaniałych postępach procesu „naprawy LOT-u”. Kupowały „dziecinne” wyjaśnienia, że to KE „krzywdzi” naszą linię, zmuszając ją do zamykania dodatkowych połączeń, podczas, gdy to LOT, wbrew wspólnym ustaleniom, próbował zwiększyć oferowanie. Ten ostatni mit, niestety nadal krąży po mediach. I nie tylko on.

 

Ale najważniejsza była kwestia podejścia do restrukturyzacji. I MSP i media uznały, że zakończyła się ona sukcesem, bo LOT drastycznie zmniejszył koszty osobowe oraz sprzedał spółki zależne. Nie interesowano się zupełnie tym, że niektóre zastosowane metody budziły wątpliwości, jak chociażby samozatrudnienie pilotów.

 

Jednak konkurencyjność kosztowa LOT-u była nie jedynym, i raczej nawet nie najważniejszym, problemem linii.

 

Jeżeli miała pozostać i rozwijać się, jako linia sieciowa, to konieczne było właściwe odniesienie się do europejskiego procesu konsolidacyjnego. Osiągnął on już stan, który można określić, jako „włącz się lub zgiń”. Pisaliśmy o tym wielokrotnie, w tym i o pewnych, „ograniczonych” wyjątkach od reguły – obecnie trwałym, czyli TAP, i wciąż chyba tylko przejściowym/czasowym – Finnair.

 

Obrazowo rzecz ujmując LOT znalazł się w „obcęgach strategicznych” pomiędzy grupą Lufthansy i dwiema ultra tanimi liniami – Ryanairem (FR) i Wizz Air-em (W6). Grupa LH przejmuje coraz więcej ruchu wysokopłatnego, w tym interkontynentalnego a FR i W6 coraz ostrzej konkurują o ruch wrażliwy cenowo. Jest chyba tylko kwestią czasu, kiedy Ryanair będzie, w aglomeracji warszawskiej, konkurował z polską linią, nie tylko pośrednio, z Modlina, ale i wejdzie do portu Chopina. I to z operacjami na wiele głównych lotnisk europejskich, takich jak Bruksela, czy też Amsterdam.

 

Jeżeli LOT chciał (i chce) pozostać linią sieciową z hub-em w Warszawie to nie wystarczy mu nawet drastyczne obniżenie kosztów, musi znaleźć potężnego sojusznika, aby obronić się przed „zgnieceniem” przez wspomniane obcęgi.

 

Jasne i klarowne opisanie tej sytuacji i uruchomienie procesu szukania alianta, czyli inaczej mówiąc procesu prywatyzacyjnego, powinno być bardzo istotnym elementem restrukturyzacji. A obniżka kosztów operacyjnych uatrakcyjniała LOT.

 

Niestety idee i pomysły strategiczne prezesa Mikosza były jak orchidea – królowa jednej nocy. Szybko rozkwitały i szybko więdły. Wymieńmy kilka – „LOT – hybryda”, jak Aer Lingus (przykład już nieaktualny, bo linię przejęła IAG), LOT „mniejszym partnerem” Turkish Airlines, inwestor z rejonu Zatoki Perskiej, inwestor chiński, LOT konsolidujący rynek w Europie Centralnej (kogo? jak?). Ostatni pomysł to LOT, jak TAP – z inwestorem finansowym. Dlaczego ten przykład jest nie bardzo „dorzeczny” pisaliśmy pół roku temu.

 

Zabrakło tylko tego jednego na prawdę sensownego – LOT z optymalnym inwestorem branżowym.

 

Pomimo braku właściwej strategii odpowiadającej na opisane wcześniej wyzwania strategiczne, LOT, w czerwcu 2015 ogłosił plany dynamicznego rozwoju. Podwojenia w ciągu czterech, pięciu lat przewozów i zajęcie pozycji lidera rynkowego w Europie Środkowo-Wschodniej, tak jakby był na niej wakat lub też grupa Lufthansy była słabym, łatwym do „ogrania” graczem.

 

Plany te zostały ogłoszone, mimo, iż zarząd LOT-u musiał już wtedy zdawać sobie sprawę, że wyniki finansowe w roku 2015 będą zdecydowanie gorsze od planowanych.

 

Jednak nawet po poinformowaniu opinii publicznej o szczerej ocenie wartości LOT-u, dokonanej przez odchodzącego prezesa Mikosza („zerowa” – cytat z listu do RN) i po korekcie oczekiwanego wyniku finansowego (wczesna jesień 2015), mocarstwowe plany LOT-u wciąż krążyły – i to nie tylko po mediach.

 

Informacje przekazywane obecnie przez MSP to ważne kroki w procesie schodzenia z obłoków na ziemię.

 

Jednak pewne zaniepokojenie budzi dość kategoryczne stwierdzenie, że wystarczającym i optymalnym rozwiązaniem strategicznych problemów LOT-u jest inwestor finansowy. Jak rozumiemy wynika ono z chęci utrzymania przez MSP bezpośredniej kontroli nad LOT-em.

 

Niestety mamy tu nieco inne zdanie. Wiele argumentów, przemawiających za inwestorem branżowym, i to spełniającym bardzo ściśle określone kryteria, a nie „przypadkowym”, tak, jak Korean Air dla CSA, staraliśmy się przedstawić w bardzo wielu tekstach, które łatwo można znaleźć na naszym portalu.

 

Dziś chcielibyśmy zwrócić uwagę na nowe trendy zdecydowanie faworyzujące wielkie europejskie grupy linii sieciowych.

 

Pierwszy dotyczy koncepcji zasilania połączeń interkontynentalnych linii sieciowych ruchem tranzytowym, które ma być dokonywane przez tanie linie. Oczywiście zdecydowanie poprawiłoby to konkurencyjność korzystających z tego linii sieciowych. Niestety, z natury rzeczy, tylko wielkie grupy przewoźników, dysponujące ogromnymi siatkami połączeń dalekiego zasięgu, są, potencjalnie, interesującymi partnerami dla Ryanaira, czy też easyJeta.

 

Interesujące możliwości pojawiają się też, w odniesieniu do kwestii redukcji kosztów. Grupa Lufthansy rozpoczęła proces konsolidowania niektórych „usług”, tak, aby dokonywać ich optymalizacji. Powstanie na przykład jedno Centrum Operacyjne tej grupy. Niewątpliwie drzemią tu ogromne możliwości (wspólne zakupy samolotów!!). A LOT z niskimi kosztami jednostkowymi w wielu obszarach (na przykład operacje wykonywane regionalnymi odrzutowcami), mógłby na tych procesach skorzystać. Oczywiście dla małych, niezależnych linii, oznacza to dalsze pogorszenie sytuacji konkurencyjnej.

 

I na koniec „żywy” i bliski geograficznie przykład nieadekwatności inwestora finansowego, dla linii, znajdującej się w trudnej strategicznej/konkurencyjnej sytuacji.

 

Chodzi o airberlin. Co prawda inwestorem jest tu Etihad, czyli przewoźnik, z regionu Zatoki Perskiej, ale z oczywistych powodów jego wsparcie w obszarze biznesowym ma bardzo ograniczone znaczenie. Tak naprawdę, to, co się liczy, to ogromne czeki wystawiane, co roku, aby utrzymać airberlin na powierzchni.

 

Jednak one nie wystarczają. airberlin, podobnie, jak LOT, jest w „obcęgach strategicznych” pomiędzy Lufthansą i jej grupą, a tanimi i ultra-tanimi liniami. Przewoźnik stara się ciągle obniżać koszty. Zaczął ciąć siatkę. Jednak najgorsze dopiero przed nim. Ryanair przystąpił do procesu ogromnej ekspansji na rynku niemieckim. A jednym z kluczowych dla niego regionów jest aglomeracja berlińska. Trudno więc być optymistą, jeżeli chodzi o przyszłość airberlin.

 

Aby rzeczywiście pomóc LOT-owi, konieczne jest bardzo wnikliwe przestudiowanie sytuacji na europejskim rynku lotniczym i zachodzących na nim procesów. A prowadzą one bardzo wyraźnie w jednym kierunku.

 

Jeżeli LOT aktywnie nie włączy się do „europejskich szachów lotniczych” to realnie, pozostanie mu jedynie możliwość funkcjonowania, jako małej, regionalnej linii, koncentrującej się na przewozach bezpośrednich na ograniczonej grupie połączeń. Będzie musiał zapomnieć o hubie regionalnym w Warszawie. I albo zupełnie zrezygnować z połączeń dalekiego zasięgu, albo bardzo je ograniczyć, bez żadnych szans na istotny rozwój. Jak każdy gracz niszowy, będzie musiał drżeć z obawy, że jakiś drapieżca zaatakuje jego poletko.  

 

A może jednak Indigo Partners?

Wydawało się, że propozycje tego amerykańskiego funduszu inwestycyjnego to przeszłość. A tu Indigo Redivivus!!

 

Okazuje się, że jego ogromny atut to … Wizz Air. Media donoszą: Indigo może stworzyć wielki holding środkowo-europejski, w skład którego mógłby wejść Wizz Air, LOT, LOT AMS itd. Indigo sprawi, że W6 będzie super tanio dowoził ruch tranzytowy do Warszawy. Indigo Partners został określony przez jedną z gazet centralnych, jako „główny właściciel Wizz Air-a”.

 

Spójrzmy na fakty.

 

Indigo posiada około 20% akcji W6. Jest bardzo dużym akcjonariuszem, ale ma tylko pośredni i ograniczony wpływ na strategię i sposób zarządzania linią.

 

Ultra tanie linie, jako jeden z absolutnych priorytetów traktują maksymalnie efektywne wykorzystywanie samolotów. Ryanair nie uruchamia połączeń z lotnisk, na których nie można wykonać pełnej obsługi samolotu w 25, maksymalnie 30 minut. Oznacza to, że ultra tania linia nie poświęci możliwości maksymalizacji nalotu każdego samolotu po to, aby dowozić linii sieciowej ruch tranzytowy. Połączenia tranzytowe muszą więc tworzyć się spontanicznie, z bardzo ograniczoną liczbą wyjątków. Jest to możliwe, na dużą skalę tylko przy współpracy z liniami/grupami, które mają ogromne siatki połączeń daleko-dystansowych. Tymczasem praktycznie wszystkie rejsy dalekodystansowe LOT-u odlatują w jednej fali – wczesno popołudniowej. Co to oznacza, zrozumie każdy, kto spróbuje ułożyć rozkład W6, tak, aby zapewniał on jakie-takie tranzyty na i z rejsów LOT-u. A przede wszystkim, ile samolotów musiałby mieć W6 w Warszawie, aby tego dokonać? Nie mówiąc o takim drobiazgu, jak fakt, że do wielu z tych miast/lotnisk Wizz Air w ogóle nie lata. Wystarczy ćwiczenie z rozkładem do 15 miast w Europie. Choć, tak naprawdę, powinno to być, co najmniej, dwa razy tyle.

 

Węgierska linia ma wspaniałe wyniki finansowe i czeka ją bardzo trudna, coraz ostrzejsza walka konkurencyjna z Ryanairem. Musi do niej zbierać wszystkie siły. Trudno nam jest uwierzyć, że zarząd W6 i większość akcjonariuszy zdecydowałby się na istotną modyfikację strategii i to taką, która może przynieść niewiele korzyści, natomiast niesie ze sobą bardzo poważne ryzyka biznesowe. A do tego, aby ją implementować, trzeba ponieść dodatkowe koszty (współpraca systemów itd.). 

 

Skoncentrowaliśmy się tu jedynie na podnoszonej obecnie kwestii ewentualnej współpracy LO-W6, jako poważnego atutu w rękawie Indigo. Nie przypominamy, na przykład, oferowanej przez fundusz ceny, która była, mówiąc delikatnie, bardzo niska. Dużo niższa, niż wartość resztek aktywów, których jeszcze LOT nie upłynnił.  

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl  

 

Zdjęcie: Andrzej Dulski, www.epwa.pl

 

 

 

 

Tagi:

Finanse | Inwestycje | Komunikacja | LOT | Ministerstwo Skarbu | Partnerstwo | Praca | Prawo | Restrukturyzacja


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:
2016-02-04 - petrogus
"idee i pomysły strategiczne [...] były jak orchidea"... Przecież to jest od wielu lat standard w PL! Czyż nie mieliśmy być drugą Japonią, drugą Irlandią, drugim Budapesztem... Jak to łatwo wypowiadać, gdy jest się szefem, któremu nie grozi żadna odpowiedzialność za błędne decyzje?! Efekt? Np. Eurolot wartości kilkuset milionów wyparował i czy ktoś za to odpowiada, czy komuś majątek skonfiskowano? I tak będzie - niestety - z LOTem. Ale pewnie jeszcze jakaś kosztowna kroplówka zostanie nie raz podłączona...


REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony