INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Ustępstwa płacowe pracowników linii lotniczych, jak długo i na jakich zasadach?

Marek Serafin, 2016-11-29
     

Bardzo niedawny, kolejny strajk pilotów Lufthansy to dobra okazja do spojrzenia na relacje zarządy linii lotniczych (sieciowych) i ich załóg. W tle jest znacznie większy „obrazek” ciągłych programów oszczędnościowych i restrukturyzacyjnych tych linii.

 

Szczególnie w przypadku wielkich europejskich linii sieciowych programy te są wymuszone, przede wszystkim, względami konkurencyjnymi.

 

Od kilkunastu lat odczuwają one, coraz silniej, presję ze strony tanich i ultra tanich linii. To prawda, że przewoźnicy, tacy, jak Ryanair, dzięki bardzo agresywnej polityce cenowej, stworzyli ogromny, nowy popyt. Jednak w znacznym stopniu, na coraz większej liczbie tras, odbierali też, najbardziej wrażliwych cenowo pasażerów, liniom tradycyjnym lub też zmuszali je do znacznego obniżania cen, aby różnice nie były zbyt duże.

 

Przewoźnicy sieciowi musieli więc obniżać koszty jednostkowe, tam, gdzie było to możliwe.

 

Nie wystarczały ograniczenia produktowe. Wprowadzanie płatnych posiłków, czy też, tak, jak ostatnio, płatnego bagażu rejestrowanego, w przypadku najniższych taryf.

 

Konieczne stało się ograniczanie kosztów pracy, które dla linii sieciowych stanowią zdecydowanie największą pozycję, wśród tych, na które mają bezpośredni wpływ. Jednym z elementów przewagi kosztowej niektórych ultra-tanich linii, było przyjmowanie do pracy części pilotów na zasadzie samo- zatrudnienia. Takiej możliwości, ze względu na treść układów zbiorowych, nie miały wielkie linie sieciowe.

 

Od kilku lat, dla europejskich linii sieciowych, a przede wszystkim, dla Lufthansy i Air France, coraz większym problemem stawała się też konkurencja przewoźników z rejonu Zatoki Perskiej i Turkish Airlines. Wielokrotnie pisaliśmy, o ogromnej, największej na świecie, flocie samolotów szerokokadłubowych Emirates i gigantycznych planach zakupowych nie tylko tej linii, ale i THY, Qatar Airways i Etihad.

 

A w ogromnym stopniu samoloty te są wykorzystywane do przewozu pasażerów tranzytowych na największym i najszybciej rosnącym rynku interkontynentalnym Europa – Azja. EK, EY i QR mają coraz niższe współczynniki wykorzystania miejsc pasażerskich, ale nie przejmują się tym. Wciąż zwiększają swoje oferowanie w tempie dwucyfrowym.

 

Zagrożone linie europejskie coraz głośniej domagają się „obrony środkami polityczno-prawnymi” , przed konkurentami, którzy, jak twierdzą, korzystają z pomocy publicznej. Jednak, przynajmniej na razie, muszą z tą konkurencją radzić sobie sami. Stąd nie tylko nie słabnący, ale coraz większy nacisk, na szukanie możliwości oszczędności kosztowych wszędzie, tam, gdzie jest to możliwe.

 

Powoduje to, w wielu przypadkach konflikty z częścią załogi, szczególnie tą, która przez lata miała „specjalne prawa” wynikające z jej unikalnej pozycji w liniach lotniczych. Chodzi oczywiście o personel lotniczy. Jego płace oraz inne, powiązane koszty, stanowią znaczną część funduszy płac linii sieciowych.

 

Popatrzmy na konflikt zarząd – piloci w Lufthansie. Dobrze obrazuje on dwie, skrajnie różne oceny, sytuacji przewoźnika i jego możliwości finansowych.

 

Piloci strajkują, gdyż, jak twierdzą, nie otrzymywali podwyżek płac od ponad pięciu lat, a w tym czasie zyski Lufthansy wyniosły 5 mld EUR.

 

Związek zawodowy domaga się zagwarantowania przez pięć lat podwyżek rocznych płac na poziomie 3,66%, tak, aby, co najmniej wyrównać ich realny spadek związany z procesami inflacyjnymi.

 

Jednak w tle tej sprawy jest problem jeszcze znacznie trudniejszy, niż wysokość płac pilotów. To kwestia funduszy emerytalnych pracowników Lufthansy. Stworzone w „bardzo dobrych czasach” zasady partycypacji linii w funduszach emerytalnych pracowników, okazały się „zbyt hojne” w nowej sytuacji. Jak piszą analitycy finansowi wśród wielkich linii światowych tylko Delta ma większy deficyt swojego funduszu emerytalnego od deficytu Lufthansy. Jednak rentowność Delty jest zdecydowanie wyższa niż rentowność LH. Według aktualnych wyliczeń obciążenia finansowe LH związane z funduszem emerytalnym przekraczają dwukrotnie wartość rynkową przewoźnika. W ciągu ostatnich pięciu lat koszty związane z deficytem funduszu emerytalnego wzrosły dwukrotnie. LH musiała przeznaczyć w tym czasie gigantyczną kwotę 3,6 mld EUR na jego pokrycie.

 

Zarząd Lufthansy próbuje zmienić tę sytuację. Dość niedawno wynegocjował z personelem kabinowym i naziemnym nowe zasady, które nie zawierają już gwarantowanego poziomu świadczeń emerytalnych. Podobne porozumienie chciałby zawrzeć z pilotami. I to, najprawdopodobniej, jest główny element sporny. Zarząd LH proponuje związkowi mediatora/arbitra, ale druga strona, przynajmniej na razie, nie zgadza się na to.

 

Czy kompromis jest możliwy? Pewnie tak, pod warunkiem, że obie strony zaczną oceniać sytuację i możliwości finansowe własnej linii, choćby w podobny sposób. Na razie nie pomaga nawet to, iż prezes całej Grupy Carsten Spohr przez wiele lat pracował jako pilot i dość dobrze zna mentalność swoich kolegów.

 

Podobne, nierozwiązane problemy ma z pilotami Air France, który, próbuje nieskutecznie, zbliżyć swój poziom kosztów, do poziomu drugiej, znacznie bardziej konkurencyjnej kosztowo linii w grupie – KLM-u.

 

Jak pokazuje historia, konsensus często przychodził dopiero w momencie dramatycznego kryzysu. To dlatego, Swiss, następca bankruta Swissair-u, czy też SN Brussles – następca bankruta Sabeny nie mają takich problemów, jak lider ich grupy. Porozumienie w Austrian też było możliwe dopiero po ogromnym kryzysie i biznesowo-formalnej restrukturyzacji linii.

 

Ogromna obniżka kosztów osobowych w PLL LOT nastąpiła po dojściu linii do finansowej krawędzi.

 

A na koniec przykład pozytywny.

 

Po latach bardzo znacznych wyrzeczeń i po uzyskaniu kolejnych ustępstw ze strony załogi prezes Finnair-u, pod koniec roku 2014, powiedział „enough is enough” – co można by przetłumaczyć, jako „dość tego” lub chyba bardziej celnie i obrazowo –„co za dużo, to nie zdrowo”. W ten sposób obiecał załodze, że nie będzie od niej wymagał dalszych poświęceń.

 

Oczywiście obietnica ta nie była bezterminowa. Była „for now” (na teraz) i mogła być cofnięta, w przypadku nieprzewidzianego, bardzo niekorzystnego rozwoju sytuacji. Ale pracownicy wiedzieli, że mają, prawie na pewno, co najmniej 2-3 lata spokoju.

 

Jak możemy wytłumaczyć, tak w sumie niespodziewaną, deklarację szefa AY?

 

Przewoźnik przez lata zmagał się z bardzo trudną sytuacją konkurencyjną na rynku przewozów Europa – Azja. Większość jego konkurentów z Azji i Bliskiego Wschodu, miała nie tylko niższe koszty operacyjne, ale i dużo nowocześniejszą flotę. Samo unikalnie korzystne położenie Helsinek, jako hub-u nie wystarczało.

 

Jednak pod koniec 2014 roku szef Finnairu uznał, że uzyskał od załogi wszelkie realnie możliwe ustępstwa, a sytuacja konkurencyjna linii powinna niedługo zdecydowanie się poprawić, gdyż zbliżały się terminy dostaw super-nowoczesnych A350, które miały zastąpić bardzo przestarzałe A340 oraz A330.

 

W tej sytuacji zdecydował, że przyszła pora, aby załoga zamiast stresować się ciągłymi konfliktami dotyczącymi płac i warunków pracy, mogła skoncentrować się na rzeczach najważniejszych, a w tym, na jak najlepszej obsłudze pasażerów. Jak podał mediom prezes AY, każdy członek personelu kabinowego, ma rocznie, kontakt z dwudziestoma tysiącami pasażerów!! Jego wpływ na jakość produktu linii i jej wizerunek jest ogromny. Warto dać mu komfort psychiczny pracy, na warunkach, na jakie linie lotniczą stać.

 

I to jest pointa tego artykułu. Pokój społeczny jest możliwy, gdy z dwóch stron występuje, co najmniej zbliżona ocena sytuacji finansowej linii lotniczej i perspektyw jej zmian oraz wzajemnej roli, jaką „w procesie produkcyjnym” odgrywają poszczególne grupy pracownicze, poczynając od zarządu, a na pracownikach fizycznych skończywszy.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl         

 

 

 

 

Tagi:

Konkurencja | Korupcja | Linie lotnicze | Oferowanie | Personel pokładowy | Pilot | Płace | Praca | Prawo | Przepisy | Rozwój | Umowa


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony