INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


LOT z Budapesztu do USA

Marek Serafin, 2017-07-10
     

A to ci niespodzianka, a tak naprawdę to sensacja!! Od maja 2018 PLL LOT rozpoczną bezpośrednie operacje z Budapesztu do USA. Cztery razy w tygodniu do Nowego Jorku, jak rozumiemy na lotnisko JFK oraz dwa razy w tygodniu do Chicago, zarówno w sezonie letnim jak i zimowym. W Budapeszcie bazowany będzie jeden z LOT-owskich Dreamlinerów.

 

Dlaczego sensacja? Mówiąc najprościej ta decyzja jest niezgodna z kanonami budowania siatek połączeń dalekodystansowych przez przewoźników tradycyjnych. Od dziesięcioleci koncentrują oni takie połączenia w swoich hub-ach – węzłach przesiadkowych, stopniowo rozbudowując siatki połączeń dowozowych, głównie średnio-dystansowych. Zarówno krajowych, jak i międzynarodowych.

 

Oczywiście, jak od każdej zasady biznesowej, nawet prawie świętej, są wyjątki. Jednak według najlepszej wiedzy niżej podpisanego, jest ich bardzo niewiele i prawie zawsze dotyczą operacji z tego samego kraju. Świetnym przykładem są tu operacje bezpośrednie Swissa i United pomiędzy Genewą i dwoma miastami i trzema lotniskami w USA. Nowym Jorkiem/EWR – United oraz Genewą NYC/JFK – Swiss oraz Waszyngtonem – UA w c/s z LX. Te trzy rejsy są objęte umowami code-share oraz Joint Venture. Oznacza to, że dzięki połączeniom krajowym UA z/do EWR i z/do WAS możliwe są podróże pomiędzy GVA a wieloma miastami w USA. LX ma też dość dużo połączeń międzynarodowych z/do GVA, które zasilają te rejsy atlantyckie. Musimy też pamiętać, że Genewa to bardzo specyficzne miasto, bardzo bogate i z bardzo bogatymi odwiedzającymi, zainteresowanymi nie tylko atrakcjami turystycznymi, ale i swoimi depozytami bankowymi.

 

LOT przez wiele lat utrzymywał bezpośrednie połączenia atlantyckie z/do Krakowa, zarówno całoroczne (CHI), jak i sezonowe – z/do JFK oraz sezonowe RZE-EWR. Jednak one przypominały bardzo połączenia tanich linii obsługując głównie ruch etniczny oraz w mniejszym znacznie stopniu ruch turystyczny. W każdym przypadku, relatywnie nisko płatny, czyli dość wysokie wpływy jednostkowe jak na klasę ekonomiczną, ale prawie zupełny brak „prawdziwego” ruchu biznesowego. I oczywiście wchodził w grę ten sam rynek, który był obsługiwany do/z Warszawy i innych miast polskich. Znaczny część pasażerów odbywała podróż w jedną stronę rejsem bezpośrednim, a w drugą przez Warszawę.

 

Na Węgrzech LOT wchodzi na prawie zupełnie nowy dla siebie rynek, na którym jego konkurenci są już mocno osadzeni. Lot nie ma własnych połączeń średniego zasięgu z/do BUD (poza połączeniami z Warszawy) i raczej się nie zanosi, aby taką siatkę zaczął budować. Oznacza to, że rejsy LOT-u pomiędzy BUD i dwoma miastami w USA będą w znacznym stopniu przeznaczone dla ruchu bezpośredniego. Będą przypominały operacje tanich linii. Oczywiście z jednym, bardzo ważnym zastrzeżeniem. Jak słusznie zwrócił uwagę prezes LOT-u, Budapeszt jest bardzo dobrze skomunikowany nie tylko z innymi miastami węgierskimi, ale i miastami we wschodniej Austrii, zachodniej Rumunii i na północnych Bałkanach. Jednak przejęcie znacznej części tego ruchu w bardzo ostrej walce konkurencyjnej nie będzie proste. A sam ruch bezpośredni z/do NYC i CHI nie wystarczy. Jest on szacowany na około 165 tys. pasażerów, podczas gdy oferowanie LOT-u wyniesie około 150 tys. foteli. Znaczną część obecnego ruchu zachowają konkurenci.

 

Spróbujmy wymienić najważniejsze argumenty, które polski przewoźnik najprawdopodobniej uwzględnił podejmując decyzję o uruchomieniu węgierskich połączeń atlantyckich. Nie znając szczegółowych prognoz i kalkulacji ich kolejność jest dość dowolna.

 

1. Problemy z optymalnym zagospodarowaniem kolejnych B787. Prawdopodobnie LOT uznał, że tu ryzyko finansowo/handlowe jest nieco mniejsze, niż na wielu mniej lub bardziej egzotycznych trasach z WAW. Wiele z potencjalnych nowych tras z WAW ma niewielki lub wręcz minimalny potencjał ruchu biznesowego/wysokopłatnego, a konfiguracja lotowskich B787 ma dość znaczną liczbę foteli w klasie C i Premium Economy.

 

2. Kwestia sezonowości. Ruch atlantycki z/do Węgier i regionu jest mniej sezonowy, niż w przypadku rynku polskiego.

 

3. Rosnące problemy ze slotami w Warszawie. Szczególnie w okresie „fali atlantyckiej”.

 

4. Względy strategiczne – lotnicze połączone z politycznymi. Od wielu miesięcy LOT, jak oficjalnie ogłosił, walczy o rolę lidera regionalnego. Mówi o konsolidacji rynku w Europie Środkowo-Wschodniej. Pierwszym krokiem w tym kierunku, bardziej spektakularnym, niż ważnym rynkowo, było przejęcie 49% akcji małej linii estońskiej Regional Jet.

 

Czy jednak te (dwa) kolejne kroki rzeczywiście oznaczają ważne działania konsolidacyjne? Zdaniem niżej podpisanego jednak nie. LOT zwiększy swój udział w określonym segmencie rynku regionalnego, ale będzie to działanie „punktowe”, w którym przede wszystkim brak jest znacznej synergii pomiędzy obecnym systemem przewozowym LOT-u a „węgierskim dodatkiem”. Oczywiście połączenia transatlantyckie z BUD zwiększą możliwości sprzedaży obecnych rejsów atlantyckich, głównie w odniesieniu do ruchu turystycznego. Na przykład organizowanie wycieczek łączonych w trójkącie NYC-WAW-BUD-NYC. Jednak z punktu widzenia całego rynku regionalnego znaczenie tych możliwości będzie mikroskopijne. Wzrośnie też „ogólna siła sprzedaży” LOT-u w regionie. Jednak nie skokowo. Do prawdziwej konsolidacji rynku jeszcze bardzo daleko.

 

LOT ogłasza też, że staje się już niekwestionowanym liderem regionalnym. Niestety, aby było to stwierdzenie prawdziwe należy pominąć taki „drobiazg” jak siatka połączeń Austrian i całej grupy Lufthansy. Sam przewoźnik austriacki ma zdecydowanie więcej połączeń w naszym regionie z/do VIE niż LOT. A jeżeli uwzględnimy całą grupę, co z punktu widzenia sprzedażowo-marketingowego jest w pełni uzasadnione, to jej przewaga staje się ogromna. I tam możemy mówić o pełnej synergii – wspólna sprzedaż, między innymi, podróży przez różne hub-y grupy – na przykład wylot z Kijowa do LAX przez VIE a powrót przez FRA.

 

Trudno oprzeć się wrażeniu, że podejmując decyzję o „węgierskiej przygodzie” LOT uwzględnił obecne polskie priorytety w polityce zagranicznej, a przede wszystkim próbę realizacji koncepcji Trójmorza. Czy w tym przypadku polityka dobrze przysłuży się biznesowi? Czas pokaże.

 

A jakie obecnie można podać najpoważniejsze zagrożenia?

 

O ile więcej niż przyzwoite wypełnienie lotowskiego Dreamlinera z/do Budapesztu, przy bardzo agresywnej polityce cenowej i ogólnej bardzo dobrej sytuacji rynkowej, może okazać się w pełni realne, szczególnie w sezonie letnim, to problemem najprawdopodobniej okaże się pozyskiwanie ruchu wysokopłatnego. Tu LOT może liczyć w ogromnym stopniu tylko na ruch bezpośredni. Tacy pasażerowie nie będą dojeżdżać kilka godzin do lotniska w BUD. Potencjał ruchu bezpośredniego będzie tu raczej dość ograniczony, a dodatkowo LOT będzie miał super-potężnych konkurentów, przede wszystkim grupę LH oraz grupę United połączonych umową Joint Venture.

 

W dłuższym horyzoncie czasowym LOT musi się liczyć z pojawieniem się „prawdziwej” taniej linii, która dzięki znacznie odpowiedniejszej konfiguracji samolotów będzie mogła zaoferować dużo niższe ceny atlantyckie do/z Budapesztu.

 

Podsumowując: sedno problemu nazywa się reakcja konkurencyjna. Obecnie, przy bardzo dobrej koniunkturze i niskich cenach paliwa, giganci wolą koncentrować się na maksymalizowaniu rentowności połączeń, zostawiając sporo przestrzeni rynkowej dla „efektywnych maluchów”. Jednak dobre czasy nie będą trwały wiecznie. A zdecydowane działania rywali mogą nastąpić nawet wcześniej, jeżeli uznają, że LOT zaczyna stanowić coraz poważniejsze zagrożenie, szczególnie na kluczowych trasach dalekiego zasięgu. Już teraz możemy zauważyć, że dziwnym zbiegiem okoliczności Austrian wchodzi/ wraca na trasy, który uruchomił LOT. Prawie w tym samym czasie rozpoczął operacje do Los Angeles, a teraz ogłosił, że w lato 2018 ponownie wystartuje do Tokio. Również Air China, połączona umową Joint Venture z Grupą LH, podejmując decyzję o rozpoczęciu rejsów do WAW, chyba nie tylko względy czysto komercyjne/finansowe brała pod uwagę.

 

LOT zapewnia, że jego strategia polega na bardzo szybkim, ale rentownym rozwoju. Jednak trudno oprzeć się wrażeniu, że nawet jeżeli przez najbliższy rok czy też dwa, spółka będzie miała przyzwoite wyniki finansowe, to może jej zabraknąć zabezpieczeń nie tylko w sytuacji, gdy będzie się realizował „czarny scenariusz rynkowo-kosztowy”, ale i wtedy, gdy kolor z optymistycznego złota zmieni się na szary.

 

 

Marek Serafin       

PRTL.pl      

 

Zdjęcie: Adam Kowalczyk, www.epwa.pl 

 

 

 

 

Tagi:

Baza | Dreamliner | Konkurencja | LOT | Lotnisko Budapeszt | Oferowanie | Pasażer | Połączenia | Popyt | Praca | Rozwój


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony