INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Wyrok w sprawie Lufthansa przeciwko Komisji Europejskiej – problemy ze środkami zaradczymi w transporcie lotniczym

Jakub Kociubiński, 2018-05-24
     

Dnia 16 maja Sąd Unii Europejskiej (szósta izba) unieważnił w części decyzję Komisji Europejskiej (KE) nakazującej Lufthansie wprowadzenie ograniczeń w zakresie czasu na start lub lądowanie i taryfowych na wybranych trasach Europejskich (T-712/16). 

 

Choć rozstrzygnięcie pochodzi sprzed kilku dni sprawa, która dała mu początek liczy sobie ponad dekadę i pokazuje praktyczne i prawne problemy związane z regulacją rynku i przede wszystkim z nadzorem nad wcześniejszymi decyzjami mającymi na celu utrzymanie konkurencyjności sektora.

 

Początków tytułowej sprawy należy szukać w przeprowadzonej w 2005 r. koncentracji z udziałem Lufthansy i SWISS. W wyniku przeprowadzonej operacji niemiecki przewoźnik uzyskał kontrolę nad szwajcarską linią lotniczą. W Unii Europejskiej każda koncentracja polegająca na połączeniu się przedsiębiorstw lub przejęciu kontroli nad jednym z nich (pojęcie fuzji pojawiające się w tym kontekście nie występuje w języku prawnym) jest kontrolowane przez Komisję Europejską, jeśli tylko dana operacja posiada tzw. „wymiar wspólnotowy” mierzony obrotem zaangażowanych przedsiębiorstw.

 

Jeżeli uczestnicy koncentracji przekraczają łączny próg obrotu określony w przepisie art. 1 rozporządzenia 139/2004 w sprawie kontroli koncentracji przedsiębiorstw (Dz. Urz. UE L 24/1 z 2004 r.) uznaje się, że może mieć wpływ na cały rynek europejski i wymaga prewencyjnej kontroli, czyli nie może zostać przeprowadzona bez wcześniejszej zgody KE. Są trzy możliwe opcje: Albo bezwarunkowa zgoda, albo stosunkowo rzadko występujący zupełny zakaz, albo najczęściej spotykana w praktyce zgoda warunkowa.

 

Właśnie ta trzecia opcja została zastosowana w sprawie Lufthansa/SWISS (COMP/M.3770) W wydanej w 2005 r. decyzji KE poddała analizie w jakim zakresie siatki zaangażowanych podmiotów się pokrywają i dodatkowo w jakim stopniu pokrywają się z siatkami partnerów ze Star Alliance – głównie chodziło tu o SAS i LOT. Komisja zakładała, że przejęcie SWISS przez Lufthansę wiązać się będzie z modyfikacją operacji szwajcarskiego przewoźnika i zaprzestaniem konkurowania z partnerami sojuszu, którego LH jest członkiem-założycielem.

 

W tym kontekście należy odnotować, że jest stale kwestią dyskusyjną czy w ogóle, a jeśli tak to w jakim zakresie istnieje konkurencja wewnątrz aliansów. Zdania sią podzielone i wydaje się, że nie można udzielić jednej odpowiedzi pasującej do wszystkich sytuacji i konieczna jest analiza case-to-case. W opisywanej sprawie Komisja doszła do wniosku, że uczestnicy koncentracji z jednej strony i partnerzy z sojuszy z drugiej, ze względu na ekonomiczne warunki, nie byliby zainteresowanie kontynuowaniem konkurencji po sfinalizowaniu operacji koncentracyjnej na trasach między Zurichem i Sztokholmem (SAS) oraz Zurichem i Warszawą (LOT). W związku z tym KE uznała, że prowadzona koncentracja powoduje zagrożenie dla konkurencji na Rynku Wewnętrznym.

 

W ramach przeciwdziałania stwierdzonemu ryzyku KE uzależniła pozytywną decyzję od zastosowania tzw. remediów. Są to warunki, które muszą być spełnione, które w założeniu mają zlikwidować zagrożenie dla rynku jakie może powodować dana koncentracja. Stosuje się dwa typy remediów – strukturalne i behawioralne. Pierwsze związane są z pewna reorganizacją zaangażowanych przedsiębiorstw – na przykład na zbyciu części operacji – tak, żeby nowotworzona struktura nie pozwalała na działania szkodliwe dla rynku. Jeżeli zostaną prawidłowo wybrane, remedia strukturalne uznawane są za skuteczne, bo można powiedzieć, przedsiębiorstwo traci samą możliwość podejmowania działań antykonkurencyjnych.

 

Do tego zastosowanie remediów strukturalnych jest czynnością jednorazową. Reorganizacja czy zbycie części przedsiębiorstwa jest generalnie (zwłaszcza to drugie) nieodwracalne i nie wymaga stałego nadzoru i monitorowania, bo jak zostało wspomniane wcześniej, firma nie jest już w stanie podejmować działań szkodzących konkurencji na rynku, których ryzyko było powodem zastosowania remediów. Znacznie więcej problemów występuje z drugim typem remediów – środkami behawioralnymi. Polegają one na wprowadzeniu wymogów dotyczących zachowania przedsiębiorstw. Może to być na przykład wymóg ograniczenia oferowania na jakiejś trasie.

 

Generalnie więc przedsiębiorstwa wciąż mają pełną możliwość podejmowania działań antykonkurencyjnych, tylko zostały zobowiązane do modyfikacji swoich zachowań tak, by nie szkodzić rynkowi. Zasadniczy problem z remediami behawioralnymi tkwi w konieczności ich ciągłego monitorowania z jednej strony a z drugiej z kwestią ich przydatności w dłuższej perspektywie czasowej. Sektor transportu lotniczego cechuje się dużą dynamiką, więc ograniczenia wprowadzone kilka lat wcześniej mogą już nie spełniać swojej roli. W takiej sytuacji jedyną opcja jest co najwyżej rezygnacja z takich nieskutecznych środków, bo jest nie do pomyślenia, żeby można było nałożyć nowe remedia po upływie kilku lat od koncentracji, której mają dotyczyć.

 

W sprawie Lufthansa/SWISS zdecydowano się zastosować remedia behawioralne. Niemiecki przewoźnik został zobowiązany w 2005 r. do wprowadzenia ograniczeń taryfowych i dotyczących oferowania na trasach ZRH-STO i ZRH-WAW. Tymczasem w ocenie Lufthansy sytuacja rynkowa uległa zmianie w przeciągu dekady od zastosowania wspomnianych środków, że w 2016 r. przewoźnik wystąpił do Sądu UE o uznanie nieważności decyzji dotyczącej przedmiotowych zobowiązań. We wniosku wskazywano, że zarówno SAS jak i LOT stanowią realną konkurencję na tych trasach dlatego założenie, na którym opierała się oryginalna decyzja dotycząca remediów, uznające brak konkurencji wewnątrz Star Alliance jest nieprawdziwe.

 

Ponadto Lufthansa wskazywała, że w czasie jaki upłynął od wydania zaskarżonej decyzji zmianie uległa polityka Komisji dotycząca stosowania remediów. Obecnie w związku wielokrotnie udowodnioną nieskutecznością środków behawioralnych odchodzi się od ich stosowania. Sama KE przyznała w zawiadomieniu w sprawie środków zaradczych, potwierdzonej praktyką., że nie spełniają swojej roli i mogą być nałożone jako swego rodzaju „plan B” kiedy remedia strukturalne nie są opcją (Dz. Urz. UE C 267/1 z 2008 r.). Znajduje to potwierdzenie w praktyce decyzyjnej, bo Komisja w ostatnich latach systematycznie odrzucała zaproponowane przez strony zobowiązania dotyczące taryf.

 

Przedmiotem badania nie jest w tym wypadku to czy owe zobowiązania zostały nałożone prawidłowo w 2005 r. Tamta decyzja jest już ostateczna a wszystkie ścieżki jej podważenia już dawno zamknięte. Analiza Sądu skupić się musi na tym czy jest możliwość uchylenia istniejących zobowiązań. Oryginalna decyzja przewidywała tzw. „klauzulę przeglądową” dająca Komisji blankietową zgodę na odstąpienie od wymagania nałożonych wcześniej zobowiązań ze względu na ogólnie sformułowane względy „długoterminowego rozwoju sytuacji na rynku”.

 

Lufthansa wskazywała, że podwojenie liczby pasażerów i znaczny spadek cen na trasach ZRH-STO i ZRH-WAW jaki nastąpił w okresie po wydaniu kwestionowanej decyzji stanowi dowód na realną konkurencję wewnątrz sojuszy Star Alliance i tym samym czyni kwestionowane remedium bezprzedmiotowym. Należy tu podkreślić, że oryginalna decyzja opierała się na sytuacji rynkowej z 2005 r. Komisja ograniczyła się wskazania, że strony nie przedstawiły żadnego bezspornego dowodu, że obniżki cen zostały spowodowane konkurencją między sojusznikami, a nie innymi względami ekonomicznymi jak na przykład spadek cen paliwa. Jest to element szerszego problemy wykorzystania danych ekonomicznych jako podstawy rozstrzygnięć w zakresie szeroko pojętego prawa konkurencji:

 

W praktyce bardzo często trudno jest „wyizolować” konkretny wpływ jednej determinanty gdy sytuacja ekonomiczna jest kształtowana przez ogromną ilość czynników zależnych i niezależnych od przedsiębiorstw. Do tego dochodzi kwestia dynamiki sektora. Otwartym pozostaje pytanie na ile sytuacja rynkowa 2005 r. stanowić może podstawę ingerencji w rynek w 2018 r. A tu de facto tak jest, bo choć w tym roku nie wprowadzono nowych środków, to dalej utrzymują się te sprzed ponad dekady nałożone w momencie zatwierdzania koncentracji.

 

W opisywanej sprawie błąd Komisji polegał na niedołożeniu należytej staranności. Nikt co prawda nie może oczekiwać, że dane przedkładane przez przedsiębiorstwa będą zawsze dokładne i metodologicznie właściwe, zwłaszcza, że strony mają interes w konkretnym rozstrzygnięciu sprawy. Tak samo jak nikt nie może oczekiwać, że ktokolwiek będzie w stanie przewidzieć co będzie na rynku za kilkanaście lat, zwłaszcza jeśli ów rynek jest bardzo dynamiczny. Nie mogąc równocześnie kwestionować nałożenia zobowiązań anno domini 2005, dokonując ich przeglądu po dziesięciu latach nie można jednak odrzucić danych świadczących o tym, że ograniczenia nie mają już racji bytu wskazując jedynie ogólnie, że mogą być błędne (każde dane mogą być błędne; na tej zasadzie nigdy i nigdzie żadne dowód nie powinien być zaakceptowany).

 

W takim wypadku Komisja musi powiedzieć czemu nie akceptuje ich i dlaczego bazuje swoje rozstrzygnięcie na innych danych. Na czym polega przewaga owych innych danych. Tutaj tak nie było, szczególnie, że nie istniały żadne inne analizy. KE przyjęła a priori pewne założenie – stanowiące w gruncie rzeczy kalkę podejścia z 2005 r. - bez poparcia ich dowodami po czym niemal automatycznie odrzuciła wszystko co nie pasowało do obranej tezy. Zarzut niedopełnienia należytej staranności okazał się decydujący i Sąd zdecydował się uchylić istniejące zobowiązania na trasie ZRH‑STO. W przypadku trasy ZRH-WAW Sąd uznał, że przedstawione dane nie uzasadniają równie oczywistej konkluzji i nie mogą one zostać uznane za wystarczające dla stwierdzenia nieważności zaskarżonej decyzji w zakresie dotyczącym tej trasy.

 

 

dr hab. Jakub Kociubiński

Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii

Uniwersytet Wrocławski

 

 

 

 

 

Tagi:

Inwestycje | Komisja Europejska | Konkurencja | Lufthansa | Prawo | Sąd | Umowa


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony