INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Zróżnicowanie opłat lotniskowych w wybranych portach lotniczych

Adam Hoszman, 2013-12-27
     

Celem niniejszego opracowania jest przedstawienie zróżnicowania opłat lotniskowych w wybranych portach lotniczych z uwzględnieniem charakteru tych portów lotniczych i wskazanie na istnienie pewnych tendencji w zakresie kształtowania tych opłat. Do analizy wytypowano zarówno duże węzłowe porty lotnicze w Europie, takie jak Londyn Heathrow czy Rzym Fiumicino, jak również mniejsze porty węzłowe (takie jak Warszawa czy Praga) oraz lotniska skupiające się na obsłudze przewoźników niskokosztowych (m.in. Londyn Stansted, Charleroi).

 

Poniższa tabela przedstawia porty lotnicze (wraz z wielkością ruchu obsłużonego w 2012 roku), które zostały uwzględnione w badaniu:

 

Tabela 1. Wielkość ruchu w analizowanych portach lotniczych w 2012 roku

 
Port lotniczy
Kod IATA
Wielkość ruchu (tys. PAX) w 2012 r.
Bruksela
BRU
18 971
Charleroi
CRL
6 516
Rzym Fiumicino
FCO
37 063
Rzym Ciampino
CIA
4 499
Helsinki Vantaa
HEL
14 858
Londyn Heathrow
LHR
69 985
Londyn Stansted
STN
17 473
Praga
PRG
10 808
Ryga
RIX
4 768
Warszawa (Chopin)
WAW
9 567
 

Choć powyższe porty naliczają opłaty lotnisko w bardzo zróżnicowany sposób (dotyczy to zarówno kategorii opłat, jak i algorytmów służących do ich naliczania), w analizie przyjęto metodologię pozwalającą na porównywanie lotnisk pomiędzy sobą poprzez analizę skumulowanych opłat, jak również badanie dwóch podstawowych kategorii opłat lotniskowych – airside i landside. Należy podkreślić, że w analizie nie uwzględniono podatków związanych z podróżami lotniczymi nakładanych przez władze poszczególnych krajów (jak np. w Niemczech) ani opłat innych niż opłaty lotniskowe naliczane przez operatorów portów lotniczych za korzystanie z infrastruktury samego portu lotniczego oraz infrastruktury towarzyszącej. W związku z tym nie uwzględniono m.in. opłat nawigacyjnych (np. za zbliżanie).

 

Należy podkreślić, że wnioski płynące z niniejszej analizy, ze względu na liczbę badanych portów, nie mają charakteru uniwersalnego w rozumieniu statystycznym, niemniej jednak stanowią one przyczynek do dalszych badań nad zróżnicowaniem opłat lotniskowych oraz stosowanymi strategiami naliczania tych opłat.

 

Niniejsze porównanie zostało oparte na analizie stawek opłat w przypadku samolotu typu Boeing 737-800 (B738) w jednoklasowej konfiguracji kabiny pasażerskiej ze 186 miejscami. W ramach badań prowadzono także analizy dla innych typów samolotów, a uzyskane wyniki (względne poziomy skumulowanych opłat) były z reguły zbliżone do wyników uzyskanych dla samolotu B738. Analiza została przeprowadzona na podstawie stawek opłat obowiązujących na 1 września 2013 roku.

 

Na potrzeby analizy porównawczej stawek opłat lotniskowych stworzono narzędzie w programie MS Excel umożliwiające płynną zmianę parametrów operacyjnych, dla których wyliczane były stawki, takich jak wskaźnik wykorzystania miejsc (passenger load factor/seat factor) oraz udział ruchu transferowego. W narzędziu zaimplementowano również kilka typów samolotów, dla których wyliczane były stawki opłat lotniskowych. Poniżej przedstawiono interfejs tego narzędzia.

 

Wykres 1. Interfejs narzędzia do analizy porównawczej opłat lotniskowych

 

Analizę skumulowanych stawek opłat przeprowadzono przy założeniu wskaźnika wykorzystania miejsc na poziomie 75% i udziału pasażerów transferowych na poziomie 50%, co stanowi wielkości zbliżone do rzeczywistych wartości uzyskiwanych przez przewoźników lotniczych. Stawki opłat przy takich założeniach zostały zaprezentowane na wykresie 2.

 

Wykres 2. Skumulowane opłaty lotniskowe dla samolotu Boeing 737-800 (wskaźnik wykorzystania miejsc: 75%, udział ruchu transferowego: 50%).

 

Biorąc pod uwagę skumulowane wartości, tj. wszystkie opłaty lotniskowe, można zauważyć, że najdroższe dla przewoźników są duże i niektóre średnie węzłowe porty lotnicze (huby) nastawione na obsługę przede wszystkim przewoźników sieciowych. Natomiast we wszystkich przypadkach opłaty naliczane przez porty obsługujące przewoźników niskokosztowych były niższe niż w portach przeznaczonych dla tzw. linii tradycyjnych, które obsługiwały te same obszary ciążenia (prawidłowość ta zachodziła w przypadku trzech par takich portów, które znalazły się w zestawieniu: BRU i CRL, FCO i CIA oraz LHR i STN). Warto zwrócić uwagę na szczególnie niskie opłaty naliczane w dwóch portach węzłowych – w Rydze i Helsinkach, gdzie silna współpraca portu lotniczego ze zbazowanym na nim przewoźnikiem ma na celu rozwój hubów, co jest korzystne dla obu stron.

 

Ciekawe wnioski płyną również z analizy poszczególnych grup opłat, tj. opłat airside (za lądowanie, środowiskowe, parkowanie, rękaw i inne infrastrukturalne powiązane z wykonywaną operacją lotniczą) oraz landside (pasażerska, bezpieczeństwa i za korzystanie z infrastruktury do bezpośredniej obsługi pasażerów). Niektóre porty, takie jak Warszawa, w pewnym sensie substytuują opłaty landside opłatami airside, utrzymując te pierwsze na stosunkowo niskim poziomie kosztem wysokiego poziomu opłat airside, które w przypadku Warszawy są na drugim co do wysokości miejscu po lotnisku Heathrow. Taka sytuacja wynika najczęściej z uwarunkowań prawnych rządzących zasadami ustalania wysokości opłat w poszczególnych krajach.

 

Wykres 3. Opłaty airside (za lądowanie, środowiskowe, parkowanie, rękaw i inne infrastrukturalne) dla samolotu Boeing 737-800

 

Wykres 4. Opłaty landside (pasażerska, bezpieczeństwa i za korzystanie z infrastruktury do bezpośredniej obsługi pasażerów) dla samolotu Boeing 737-800 (wskaźnik wykorzystania miejsc 100%, brak pasażerów transferowych).

 

Ostatnia kwestia, którą warto poruszyć, omawiając zróżnicowanie stawek opłat lotniskowych dotyczy zniżek od opłat pasażerskich związanymi z ruchem transferowym, które mają bezpośredni wpływ na względną atrakcyjność poszczególnych lotnisk jako punktów przesiadkowych i pomagają zbazowanym na nich przewoźnikom lotniczym budować hub.

 

 

Wykres 5. Relacja skumulowanych opłat landside w przypadku pasażerów transferowych (100% ruchu transfetowego) do opłat landisde w przypadku pasażerów podróżujących point-to-point (0% ruchu transferowego) .

 

Na wykresie 5 przedstawiono relację skumulowanych opłat airside (pasażerskich) dla pasażerów transferowych w porównaniu do opłat airside dla pasażerów podróżujących point-to-point. Jak widać, lotniska skupiające się na obsłudze przewoźników niskokosztowych (CRL, CIA i STN) praktycznie nie oferują zniżek dla pasażerów transferowych, podczas gdy małe i średnie huby, takie jak HEL, PRG i RIX oferują najwyższe zniżki sięgające od ponad 60% do blisko 90%. Duże porty węzłowe w europie, które ze względu na atrakcyjność swoich obszarów ciążenia nie muszą starać się rozwijać w oparciu o wzrost ruchu transferowego, mogą sobie pozwolić na mniejsze premiowanie pasażerów transferowych. W przypadku tych portów zniżka od opłat landside dla pasażerów transferowych wynosi od ok. 20 do ponad 30%. Co ciekawe Lotnisko Chopina w Warszawie oferuje podobny poziom opustu dla ruchu transferowego.

 

Podsumowanie

Opłaty lotniskowe naliczane w 10 przeanalizowanych w niniejszym artykule portach lotniczych wykazują znaczne zróżnicowanie. Warto jednak zaznaczyć, że pomimo niewielkiej liczebności próby, udało się zidentyfikować pewne prawidłowości dotyczące kształtowania stawek opłat lotniskowych w zależności od charakteru portu lotniczego.

 

Ogólnie rzecz biorąc, im większy port lotniczy, tym wyższe opłaty lotniskowe pobiera. Ta zasada występuje także w grupie portów obsługujących głównie przewoźników niskokosztowych, choć od tej zasady występują niewielkie odchylenia.

 

Stosunkowo niskie opłaty są naliczane przez małe i średnie węzłowe porty lotnicze, które ściśle współpracują z przewoźnikami lotniczymi w celu budowania pozycji tych portów jako centrów przesiadkowych. Przejawia się to przede wszystkim w wysoce preferencyjnym traktowaniu pasażerów transferowych, w przypadku których oferowane zniżki od opłat pasażerskich przekraczają nawet 80% (w przypadku lotniska w Rydze), co umożliwia stymulowanie ruchu transferowego poprzez obniżenie kosztów dla przewoźników.

 

 

Adam Hoszman

 

Niniejsze opracowanie zostało oparte na wynikach badań autora w ramach tematu badawczego „Economic accessibility o air transport infrastructure” zrealizowanego w ramach działalności statutowej Kolegium Zarządzania i Finansów Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie

 

 

 

 

 

Tagi:

Boeing | Lotnisko | Opłaty


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony