INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Centralny Port Lotniczy w Wielkiej Brytanii?

Agnieszka Z. Moldach, 2014-03-13
     

W połowie grudnia Komisja ds. Lotnisk Sir Howard Davis’a wybrała trzy sponad 50 przedstawionych propozycji rozwiązania problemu przepustowości lotnisk w południowo-wschodnim obszarze Wielkiej Brytanii. Jedno z tych rozwiązań miałoby być wprowadzone do 2026 r. Do 2050 r., w miarę postępującego zapełnienia kolejnych lotnisk w okolicach Londynu, planowano następne kroki.

 

Miałyby one polegać na budowie dodatkowych pasów startowych w Birmingham czy Stansted, jak również rozbudowie innej infrastruktury lotniskowej. Na tym etapie nie ma jednak jasnej odpowiedzi, która z proponowanych opcji ma największe szanse na realizację. Mamy ją poznać dopiero latem 2015 r. po wiosennych wyborach parlamentarnych. Trudno nie dostrzec wpływu polityki na merytoryczną debatę.

 

Historycznie głównym lotniskiem dla Londynu i regionu było lotnisko położone na północ, w Croydon. W latach 30-tych XX w. zaczęło dzielić rosnący ruch z lotniskiem Gatwick. W 1946 r. zwrócono uwagę na wojskowe lotnisko w Heathrow, które zostało przebudowane na lotnisko cywilne. Przejęło ono z czasem obsługę większości lotów w tym międzynarodowych. Rosnący ruch na Gatwick spowodował, że lotnisko to zostało oficjalnie określone drugim lotniskiem regionu. Croydon przeszło do historii.

 

Już w latach 60-tych XX w., w dobie dynamicznego rozwoju transportu lotniczego, oczywistą sprawą stała się potrzeba trzeciego lotniska w okolicach Londynu. Tak żywa dyskusja prowadzona w Anglii w ostatnich latach jest niczym innym jak powrotem do debaty sprzed blisko pół wieku. Przypomnijmy, że w tamtym czasie Komisja Roskill-a sugerowała lokalizację zupełnie nowego centralnego portu lotniczego w Cublington, pomiędzy Londynem a Brimingham. Zaletami tej koncepcji był między innymi koszt budowy mniejszy niż w przypadku innych opcji, jak również budowa w miejscu niezurbanizowanym, które dodatkowo pozwalałoby w przyszłości na rozrost i potrzebną ekspansję. Ponadto, lokalizacja wypadała też w miejscu dogodnym pod względem transportu naziemnego. Decyzją rządu wygrała jednak opcja przekształcenia kolejnego lotniska wojskowego, tym razem w Stansted, które oddano do użytku cywilnego już 1969 r. Wybór był argumentowany potrzebą deregulacji rynku i pozwolenia innym tańszym przewoźnikom i czarterom na oferowanie usług poza Heathrow i Gatwick. Warto dodać, że wszystkie trzy lotniska były własnością British Airports Authority (BAA).

 

Narzuca się zatem pytanie. Czy centralny port lotniczy wybudowany parę dekad wcześniej zapobiegłby problemowi z jakim aktualnie boryka się Wielka Brytania? Dla porównania Heathrow jest trzecim na świecie lotniskiem co do ilości obsługiwanych rocznie pasażerów. Przy jedynie dwóch pasach startowych (dodatkowo regulowanych z powodu hałasu) ma około 72 mln pasażerów, podczas gdy Pekin na pozycji drugiej obsługuje 82 mln osób z trzema pasami, a największe lotnisko na świecie w Atlancie niemalże 100 mln przy aż pięciu pasach.

 

W jak dużym stopniu jest to rozgrywka polityczna, a na ile rzeczywiste potrzeby i optymalne rozwiązania średnio i długoterminowe dla kraju tak mocno opierającego swój sukces na połączeniach lotniczych z resztą świata? Odwołując się do aktualnej debaty i powoli już krytycznej sytuacji na Heathrow, Komisja ds. Lotnisk zakwalifikowała opcję przedłużenia pasa startowego lub trzeciego pasa na Heathrow lub drugiego na Gatwick. Jednak kwestia nowego centralnego portu lotniczego nie została jeszcze kategorycznie odrzucona. Aktualnie prowadzone są dalsze rozmowy i analizy odnośnie alternatywnego rozwiązania, które mieściłoby się u ujścia Tamizy. Koncepcję wspiera Major Londynu Boris Johnson oraz Transport of London argumentując to potrzebami miasta i regionu. W ujściu Tamizy od lat 70-tych XX w. powstało pięć kluczowych propozycji, z których jedna na wyspie Grain (Isle of Grain) pozostaje dalej w dyskusji.

 

Jest dość oczywistym, że lotniska takie jak Heathrow, Gatwick czy Stansted mieszczą się w nieoptymalnych lokalizacjach. Wśród niedogodności przede wszystkim należy wymienić bliskość terenów zabudowanych lub tak specyficzne kwestie jak zachodnie wiatry nad Londynem, zmuszające samoloty do wykonywania podejścia na pas znad miasta. Przy narastających problemach związanych z tymi lotniskami Londyn musi obrać alternatywę. Budowa kolejnego pasa nie rozwiąże nawarstwiających się od wielu dekad problemów, a jedynie załata braki. Rozważając natomiast nowy centralny port lotniczy, pomimo potencjalnych przeszkód i skali przedsięwzięcia, przeważają pozytywy. Co prawda wśród zagrożeń wymienia się, prócz ceny, relokację ludności, potencjalne zagrożenie dla dwóch gatunków ptaków, czy potrzebę przeniesienia pracowników lotniska Heathrow, które musiałoby być zamknięte. Jednak pośród zalet wskazuje się możliwość wykonywania operacji 7/24, mniejsze zanieczyszczenie środowiska, znikome zakłócenia dla ludności Londynu i obszarów lotniska, a także możliwość rewitalizacji terenów Heathrow, dzięki czemu zostaną utworzone nowe miejsca pracy oraz zbudowane dostępne cenowo mieszkania dla młodych pokoleń. Major Londynu bardzo popiera i nagłaśnia rozwiązanie u ujścia Tamizy, lecz kwestia budowy takiego portu stoi pod znakiem zapytania oczekując na werdykt Komisji ds. Lotnisk.

 

Brytyjczycy już raz udowodnili w końcu lat 90-tych XX w., że budowa takiego lotniska i infrastruktury jest możliwa. Czy taki projekt jak Chek Lap Kok w Hong Kongu nie mógłby się powtórzyć z równym sukcesem na Isle of Grain?

 

 

Heathrow Airport, Arrivals

http://www.heathrowairport.com/static/Heathrow_Noise/Downloads/PDF/Arrivals11.pdf

 

Helsey M., Codd F., Aviation: proposals for an airport in the Thames estuary, 1945-2012, House of Commons, 2012

http://www.parliament.uk/business/publications/research/briefing-papers/SN04920/aviationproposals-for-an-airport-in-the-thames-estuary-19452012

 

Telegraph, Boris: new airport hub would "drive UK economy" (video) 15/07/2013

http://www.telegraph.co.uk/comment/columnists/borisjohnson/10179975/Boris-new-airport-hub-would-drive-UK-economy.html

 

Telegraph, Thomas N., Airports Commission: Gatwick and two Heathrow options make short-list, 17/12/2013

http://www.telegraph.co.uk/finance/newsbysector/transport/10521226/Airports-Commission-Gatwick-and-two-Heathrow-options-make-short-list.html

 

Transport for London, A new hub airport for the UK

http://beta.tfl.gov.uk/corporate/about-tfl/how-we-work/planning-for-the-future/a-new-hub-airport-for-the-uk

 

 

Agnieszka Z. Moldach

 

 

Kolejne artykuły z serii będą śledzić i komentować działania Komisji w zakresie przepustowości lotnisk w Zjednoczonym Królestwie oraz poruszą temat Centralnego Portu Lotniczego w UK, porównując to z zaistniałą debatą w Polsce.

 

 

 

 

 

Tagi:

Inwestycje | Komunikacja | Lotnisko | Obłożenie | Pas startowy | Pasażer | Praca | Prawo | Przewozy | Samolot


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony