Rozwój Warszawskiego Węzła Lotniczego

Temat rozwoju warszawskiego węzła lotniczego jest od lat przedmiotem analiz i dyskusji.  W latach 1970. przewidywano budowę drugiego lotniska w rejonie Wrony (ok. 50km od centrum miasta). Na przełomie lat 1980. i 1990.zamierzano wykorzystać lotnisko wojskowe w Modlinie. Pojawiały się koncepcje budowy lotniska na osi Warszawa-Łódź (w rejonie Skierniewic, lub Strykowa).

Kluczowymi dokumentami ostatnich lat były: Raport Międzyresortowego, Interdyscyplinarnego Zespołu ds. wyboru lotniska centralnego dla Polski (I-2004), Program Rozwoju Sieci Lotnisk i Lotniczych Urządzeń Naziemnych - 2007, Strategia Rozwoju Transportu na lata 2007-2013 (grudzień 2004), Polityka transportowa na lata 2005-2025, Koncepcje przestrzennego zagospodarowania kraju – KPZK 2005 i 2011, Koncepcja Lotniska Centralnego dla Polski - Prace analityczne. PWC 2010, Strategia rozwoju transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku).

Zadaniem powołanego w 2003 r. zespołu był wybór lokalizacji lotniska centralnego dla Polski (CPL) przy założeniu, że celowość budowy nowego lotniska nie ulega wątpliwości. W raporcie stwierdzono: „Analiza granic możliwości rozwoju największego polskiego lotniska cywilnego w Warszawie wskazuje na konieczność podjęcia prac nad lokalizacją nowego Lotniska Centralnego dla Polski.....Proces wyboru ma zapewnić nowemu lotnisku znaczące miejsce w systemie transportowym Unii Europejskiej i pozyskanie ruchu hub’owego (przesiadkowego). Pozwoli to na ekonomiczne uzasadnienie realizacji przewidywanej inwestycji, skłoni inwestorów do zainteresowania projektem, umożliwi pozyskanie środków finansowych.....”

Niestety raport zespołu nie zawierał skrótowego chociażby omówienia argumentów, które uzasadniały wykluczenie wariantu rozwoju lotniska Okęcie, lub duo-portu Okęcie-Modlin przy założeniu równoczesnego rozwoju lotnisk regionalnych. 

Dylematem - lokalizacja, wymagania: przepustowość docelowa: ok. 500 tys. operacji i 70 mln pasażerów rocznie, 12-15 minutowy czas dojazdu do centrum Warszawy środkami transportu publicznego.

Rozpatrzone lokalizacje: Babsk, Skierniewic, Modlin, Mszczonów, Nowe Miasto nad Pilicą, Radom, Sochaczew i Wołomin, Preferowane lokalizacje: Modlin, Mszczonów.

W analizie tych wariantów, wykonanej w Instytucie Geografii i Zagospodarowania Przestrzennego PAN, oszacowano liczby mieszkańców i podmiotów gospodarczych w strefach 0-10 km i 0-50 km.

Źródło: P. Śleszyński. Demograficzne i ekonomiczne aspekty lokalizacji planowanego portu lotniczego w okolicach Warszawy. Przegląd Komunikacyjny, Nr 3/2004

W analizach wariantów (np. PWC 2010) rzadko bierze się pod uwagę koszty użytkowników/pasażerów, związane z lokalizacją CPL. Są one funkcją położenia lotniska w stosunku do źródeł ruchu. Z analiz autora niniejszego tekstu dla warszawskiego obszaru metropolitarnego wynika, że    sumaryczny koszt dojazdu samochodami osobowymi i transportem zbiorowym do lotniska w Mszczonowie/Baranowie byłby ok. 4-krotnie wyższy niż do lotniska Okęcie.

Dostępności CPL w Baranowie nie poprawiłaby w istotnym stopniu realizacja kolei dużych prędkości. Szybki dojazd do CPL z Warszawy Centralnej nie oznacza szybkiego dojazdu znaczącej części pasażerów z całej metropolii. Dojazd z peryferyjnych dzielnic Warszawy, czy Radzymina, Białołęki, Nadarzyna, Piaseczna i in., wymagałby dojazdu do Dworca Centralnego. Alternatywą jest dojazd do CPL samochodem, lub innymi środkami transportu zbiorowego.

W historii sektora lotniczego znajduje się wiele pomysłów budowy nowych portów lotniczych w znacznej odległości od centrum miasta. Często używany argument – przejąć ruch międzynarodowy, w tym transkontynentalny.

Zasługującym na uwagę jest przykład kanadyjskiego portu lotniczego Montreal-Mirabel. Aglomeracja Montreal (3,4 mln mieszk.) obsługiwana była przez lotnisko Dorval, zlokalizowane 22 km od centrum. W roku 1976 oddano do użytku lotnisko Mirabel, położone 55 km od centrum. Miało ono stać się hub-em, przejmującym znaczącą część ruchu Europa – Kanada i USA. W poniższej tabeli zestawiono dane o liczbie obsłużonych pasażerów (tys.).

W 2004 roku port lotniczy Mirabel przestał obsługiwać ruch pasażerski. Znaczną część terenu przekazano poprzednim właścicielom. Obiekty kubaturowe wykorzystywano do innych celów. W roku 2014 zapadła decyzja rozebrania bezużytecznego budynku terminala pasażerskiego; koszt 15 mln dolarów.

Wnioski

W Polityce transportowej na lata 2005-2025 był zapis: „Szczególnie trudnym i niezwykle ważnym problemem jest przyszłość warszawskiego węzła lotniczego… Dalsze decyzje dotyczące przyszłego lotniska centralnego dla Polski będą uzależnione od wyników pogłębionej analizy społecznej, ekonomicznej i środowiskowej”.

zobacz mapę

Rys. Lokalizacja lotnisk w Europie i warianty analizowane w ostatnich latach w Polsce

Niestety dotychczasowe analizy, oraz doświadczenia zagraniczne nie dają podstaw do decyzji takich jak budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) w gminie Baranów. Powinna być ona oparta na głębszych niż dotąd kompleksowych analizach, w tym kosztów i korzyści społecznych. Należy także wziąć pod uwagę doświadczenia takie jak kanadyjskie (zamknięcie lotniska Mirabel), czy Berlina (niekończący się i wielokrotnie przekraczający budżet proces inwestycyjny).

Zdaniem autora, nie ma szans na uczynienie CPK hubem dla transkontynentalnych powiązań Azja-Europa. Największe szanse sukcesu ma wariant: rozwój lotnisk regionalnych i duo-portu Okęcie- Modlin.

Niepokój budzi także brak porozumienia między zarządzającymi portami lotniczymi Okęcie i Modlin oraz rozważanie włączenia do Warszawskiego Węzła Lotniczego lotniska w Radomiu, położonego ok. 100 km od Warszawy.

Prof. Wojciech Suchorzewski

Politechnika Warszawska

Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.