INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Trzecie lotnisko dla Warszawy

Krzysztof Loga-Sowiński, 2017-10-30
     

Pomysł budowy trzeciego lotniska dla stolicy, choćby był uważany za nierealny, niedorzeczny i nierozsądny ma jedną niezaprzeczalną zaletę. Może być szansą na początek racjonalnej dyskusji o konieczności koordynacji warszawskich portów lotniczych. Skorzystajmy z niej!

 

W ostatnich dniach informacja o propozycji budowy trzeciego lotniska dla Warszawy obiegła media budząc zdziwienie, konfuzję i konsternację nie tylko branży lotniczej. Ten niespodziewany zamiar wyszedł od dyrektora naczelnego Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” (PPL) Mariusza Szpikowskiego, który stwierdził, że pomysł budowy nowego portu dla Warszawy jest wynikiem niemożności porozumienia się z lotniskiem w Modlinie. Nowe lotnisko miałoby powstać w okolicy Warszawy, tak, aby mogło objąć swoim zasięgiem oddziaływania 8 milionów potencjalnych pasażerów przy założeniu, że dojazd do lotniska nie przekraczałby dwóch godzin. Nowa inwestycja miałaby trwać 4 lata, zamknąć się kwotą od 600 do 900 milionów złotych, a decyzja o niej miałaby zapaść do końca roku.  

 

W tym miejscu należy przypomnieć, że PPL jest właścicielem portu na Okęciu i jednocześnie posiada prawie 31% udziałów w spółce Mazowiecki Port Lotniczy Warszawa-Modlin Sp. z o.o. (MPLW-M). Pozostałe udziały są w rękach Agencji Mienia Wojskowego (prawie 35%), Województwa Mazowieckiego (prawie 31%) oraz gminy Nowy Dwór Mazowiecki (niespełna 5%). Modlińskie lotnisko jest zatem w ponad 65% kontrolowane przez instytucje nadzorowane przez Ministra Infrastruktury i Budownictwa oraz Ministra Obrony Narodowej. W zasadzie, aby uzyskać spójne zarządzanie spółką wystarczy porozumienie tych dwóch ministrów. To jednak tylko piękna teoria, bo umowa spółki MPLW-M wymaga jednomyślności przy podejmowaniu kluczowych decyzji, dlatego przedstawiciele jednego z udziałowców mogą blokować wnioski zgłaszane przez pozostałych udziałowców.

 

W jakiej to sprawie nie może się porozumieć dyrektor Szpikowski ze spółką MPLW-M? Klejnot w koronie PPL, czyli lotnisko Chopina, przeżywa (tak zresztą jak pozostałe lotniska w Polsce) okres szybkiego wzrostu ruchu lotniczego i spodziewa się jego podwojenia w nadchodzącej dekadzie. Przy obecnym stanie infrastruktury i ograniczeniach środowiskowych na Okęciu za ok. 5 lat, to największe warszawskie lotnisko nie będzie już mogło się rozwijać. Centralny Port Komunikacyjny (CPK), jeśli powstanie, to nastąpi to za ok. 10 - 12 lat, a więc kilka lat po momencie krytycznym dla lotniska Chopina. Zarząd portu na Ochocie musi więc znaleźć sposób na obsłużenie dynamicznie zwiększającego się ruchu lotniczego, aż do dnia oddania do użytku CPK. Doraźne decyzje, takie jak wprowadzenie ścisłej ciszy nocnej na Okęciu, są niewystarczające, a na dodatek na razie nie przyniosły spodziewanych efektów, bo żadna linia lotnicza nie zdecydowała się na przeprowadzkę z Okęcia. Najbardziej oczywistym sposobem na ból głowy dyrekcji PPL wydaje się utworzenie w Warszawie duoportu składającego się z lotnisk na Okęciu i w Modlinie. Z punktu widzenia PPL taki duoport powinien realizować jego potrzeby i interesy więc powinien być przez to przedsiębiorstwo zarządzany, a drogą do tego jest przejęcie kontroli nad Modlinem.

 

Z kolei spółka MPLW-M potrzebuje środków na rozbudowę i modernizację swojej infrastruktury. Chciałaby również przestać być postrzegana, jako lotnisko jednego przewoźnika, czyli Ryanaira. Jedynym chyba udziałowcem, który może szybko zapewnić jej odpowiednie finansowanie jest rentowny PPL.

 

Chodzi więc o negocjacje porozumienia, które odda PPL kontrolę nad Modlinem w zamian za sfinansowanie rozbudowy nowodworskiego lotniska. Jako że spółka MPLW-M na razie zysków nie przynosi, to żaden z pozostałych udziałowców nie jest przeciwny takiemu układowi. Jedyną kością niezgody jest kwestia gwarancji na wyemitowane przez spółkę modlińską obligacje w wysokości 160 milionów złotych. Obecnie gwarancja ta obciąża Województwo Mazowieckie. PPL, choć godzi się na zainwestowanie nawet 200 milionów złotych w rozwój modlińskiego lotniska, to nie ma ochoty przejąć wspomnianej gwarancji na swoje barki. Tak po krótce wygląda obecna sytuacja.

 

Wracając do szokującego pomysłu zbudowania trzeciego portu lotniczego dla Warszawy należy zapytać, jakie ma on uzasadnienie? Spróbujmy to racjonalnie wytłumaczyć.

 

Pod pierwsze, może to być próba nacisku na samorząd Mazowsza w ramach toczących się negocjacji o kontrolę nad Modlinem. Taka taktyka negocjacyjna wydaje się mało skuteczna. Budowa nowego portu lotniczego, nawet jeśli zostanie wykonana w ekspresowym tempie, będzie o wiele droższa i bardziej czasochłonna niż inwestycja w modliński port. Ponadto groźba podjęcia działań, które mogą skutkować konsekwencjami za 4 lub 5 lat (czytaj: po wyborach) jest w naszym kraju ciągle niezbyt przekonującymargumentem.

 

Po drugie, można uznać, że jest to krzyk rozpaczy kierownictwa PPL, które próbuje uratować przedsiębiorstwo przed nadchodzącym „uduszeniem się”. Jeśli tak, to adresatem tego dzwonka alarmowego powinna być instytucja mogąca wpłynąć na samorządowców, którzy są stroną negocjacji. Może to też jednak być sposób na przebicie się z przekazem o powadze sytuacji i zwrócenia uwagi odpowiednich ministrów rządu na problemy PPL wynikające z wyczerpywania się przepustowości Chopina.

 

Można wynajdywać kolejne wyjaśnienia pomysłu budowy trzeciego portu lotniczego dla Warszawy, ale prawdopodobnie żadne z nich, tak jak dwa powyższe, nie wytrzyma krytyki. Nie pozostaje nic innego jak odwołanie się do starego powiedzenia, które mówi, że jeśli nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o pieniądze. Kierując się tą wiekową maksymą najbardziej prawdopodobnym wytłumaczeniem jest pierwsze z wymienionych powyżej. Wydaje się to tym bardziej wiarygodne, że pomysł dyrektora Szpikowskiego bardzo szybko skomentował skarbnik województwa mazowieckiego, odpowiadając szczegółowo na zarzuty szefa PPL. 

 

Pomysł dyrektora naczelnego PPL, choćby był uważany za nierealny i nierozsądny ma jedną niepodważalną zaletę. Może dać początek racjonalnej dyskusji o konieczności koordynacji stołecznych lotnisk. Okęcie musi pełnić rolę podstawowego lotniska warszawskiego jeszcze przez co najmniej 10 lat. Obecna infrastruktura lotniska Chopina w połączeniu z ograniczeniami środowiskowymi wytrzyma może 5 lat, ale na pewno nie 10. Jako, że sens inwestowania w infrastrukturę portu lotniczego, który ma zostać zamknięty po otwarciu CPK stoi pod dużym znakiem zapytania, to należy szukać alternatywnego rozwiązania. Oczywistym jest duoport warszawski Okęcie-Modlin. Jest to tym bardziej zasadne, że MPLW-M poszukuje wsparcia finansowego.

 

Czy taka koordynacja może się powieść skoro przewoźnicy nie chcą przenosić się do Modlina? Zgodnie z art. 19 rozporządzenia Unii Europejskiej 1008/2008 w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty, ruch lotniczy obsługujący jedną aglomeracje można podzielić administracyjnie między dwa porty. Oczywiście żeby to zrobić trzeba przeprowadzić szerokie konsultacje z przewoźnikami i lotniskami, opracować niedyskryminacyjną metodę podziału oraz uzyskać zgodę Komisji Europejskiej, ale możliwości i instrumenty prawne pozostają w dyspozycji każdego państwa członkowskiego. W warunkach wymienionych w rozporządzeniu nie ma wymogu kontroli portów przez jedną organizację. Nie ma zatem formalnej konieczności, aby MPLW-M był w pełni kontrolowany przez PPL.

 

Na koniec warto zauważyć, że zarówno Warszawa, województwo mazowieckie oraz oba lotniska są częścią sektora finansów publicznych, a więc własnością wszystkich podatników. Podatnicy liczą zaś, że ich wkład finansowy będzie wykorzystywany na zaspokajanie ich potrzeb. To z kolei powinno skłaniać wszystkich decydentów do przygotowania i wynegocjowania umowy o zarządzaniu stołecznym duoportem, którą będzie można obronić w Brukseli i skutecznie wprowadzić w życie. Obywatele chcą na pewno wierzyć, że taki „lotniczy pakt dla Warszawy” nie przekracza wyobraźni i kompetencji naszych urzędników.  

 

 

Krzysztof Loga-Sowiński

 

Zdjęcie: Mazowiecki Port Lotniczy Warszawa-Modlin 

 

 

 

 

Tagi:

Finanse | Infrastruktura | Inwestycje | Konkurencja | Lotnisko Chopina | Lotnisko Modlin | PPL | Praca | Procedury | Rozwój | Strategia


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony