INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Konferencja prasowa PPL-u. I nie tylko

Marek Serafin, 2017-09-19
     

W ostatnim czasie kilka bardzo ważnych spraw dotyczących systemu komunikacji lotniczej obsługującego aglomerację warszawską stało się aktualne i pilne.

 

Im właśnie była poświęcona wczorajsza konferencja prasowa Mariusza Szpikowskiego, Dyrektora Naczelnego PPL i Dyrektora Lotniska Chopina, na której poruszono trzy zagadnienia:

  • wprowadzenie „twardej” ciszy nocnej w porcie Chopina, w godzinach 23.30 - 05.30,
  • kwestie dotyczące zmian w układzie właścicielskim oraz w systemie zarządzania portem w Modlinie,
  • relacje z Ryanairem, w kontekście ogłoszenia przez tę linię, że od sezonu Lato 2018 nie będzie operować do Gdańska i Wrocławia.

 

Twarda cisza nocna

Obecnie w porcie Chopina, który jest już lotniskiem w pełni koordynowanym slotowo, obowiązuje jedynie ograniczenie do około 50-ciu operacji nocnych. Wprowadzenie pełnej ciszy nocnej będzie więc małą rewolucją, ale zdaniem portu konieczną, ze względu na rosnącą wraz ze wzrostem ruchu lotniczego uciążliwość dla okolicznych mieszkańców. Port jest obecnie w fazie uzgodnień i zbierania opinii, przede wszystkim, od linii lotniczych. W najbliższych dniach wniosek zostanie przesłany do Prezesa ULC, który podejmie ostateczną decyzję. Powinno to nastąpić przed listopadową konferencją slotową IATA. Jeżeli decyzja będzie pozytywna, co jest bardzo prawdopodobne, to sloty w porcie Chopina na sezon Lato 2018, będą przyznawane już według nowych parametrów. PPL zapewnia, że dochowuje wszelkich terminów obowiązujących przy wprowadzaniu w życie tego rodzaju decyzji.

 

Obecnie w godzinach 23.30 - 05.30 wykonywane jest od dziesięciu do piętnastu operacji. Port ma nadzieję, że co najmniej ich znaczna część zostanie przeniesiona na „normalne” godziny, głównie pomiędzy 22.00 i 23.30 oraz 5.30 i 6.00. W tym czasie są jeszcze dostępne sloty.

 

PPL skłonny jest dopuścić operacje w niszy nocnej rejsów opóźnionych, jeżeli wprowadzone będą regulacje prawne umożliwiające nakładanie kar finansowych, poważnych, na te linie, które będą nadużywać tej możliwości w sposób „systemowy”.

 

W kontekście omawianej decyzji pojawiła się kwestia ogólnej przepustowości portu. Według dość starych już analiz może ona wynieść nawet znacznie ponad 20 mln pasażerów. Z tym, że obowiązuje norma maksymalnej liczby operacji dziennie – 600. Jednak analiza ta nie uwzględnia profilu biznesowego portu i zakłada równomierne rozłożenie operacji w ciągu doby. Tymczasem WAW staje się w coraz większym stopniu portem tranzytowym. Taki charakter ma już co czwarty pasażer. Dane wskazują, że są to „cenni” pasażerowie, miedzy innymi, ze względu znaczne wydatki „konsumpcyjne” w porcie. Jednak tranzytowy charakter portu oznacza spiętrzenie liczby operacji w określonych godzinach, wtedy, gdy przewoźnik hub-owy (LOT) ma swoje fale przylotowe i odlotowe. Chodzi głownie o rejsy dalekiego zasięgu oraz dowożące i rozwożące rejsy na średnim dystansie. Głównym sposobem zwiększenia przepustowości portu jest zwiększenie godzinowego limitu przylotów i odlotów. Obecnie wynosi on od 38 do 42 operacji, a port chce, dzięki koniecznym inwestycjom, dojść do 50 a nawet 52 operacji. Drugim sposobem zwiększenia możliwości rozwoju dla linii sieciowej bazowanej w WAW jest stopniowe ograniczanie operacji w porcie linii charterowych oraz tanich. Oczywiście jedynym obecnie portem, do którego ci przewoźnicy mogliby być „transferowani” jest Modlin. Zdaniem PPL-u wprowadzenie ciszy nocnej praktycznie nie spowoduje żadnych negatywnych konsekwencji dla przewoźników, którzy będą mogli adaptować się do sytuacji, zwłaszcza, że dowiadują się o niej z dużym wyprzedzeniem.

 

Port (i PPL) mają środki finansowe na inwestycje rozwojowe, dzięki bardzo dobrym wynikom finansowym. Zysk netto za pierwsze dziewięć miesięcy roku jest znacznie wyższy niż rok temu i wynosi 185 mln PLN, przy przychodach niecałe 507 mln PLN.

 

Inwestycje w Modlinie

Kwestia ciszy nocnej i bardziej ogólnie, strategii rozwoju portu, jego profilu biznesowego ściśle się wiąże ze sprawami dotyczącymi propozycji zmian w układzie właścicielskim portu modlińskiego i w sposobie jego zarządzania oraz koniecznymi inwestycjami zarówno o charakterze bieżącym – renowacja drogi kołowania, rozbudowa terminala – jak i długoterminowym, strategicznym, gdyż port zbliża się do granic swojej przepustowości.

 

PPL zaproponował pozostałym współwłaścicielom, że dokapitalizuje port kwotą 140 mln PLN, przy czym oznaczać to będzie nie tylko przejęcie przez niego pakietu kontrolnego, ale również przejęcie pełnej odpowiedzialności za zarządzanie portem. To ostatnie musi się wiązać ze skasowaniem obecnej zasady, że wszystkie decyzje poważne/strategiczne wymagają zgody wszystkich współwłaścicieli.

 

Urząd marszałkowski ostatecznie zgodziłby się na proponowane zmiany pod warunkiem, że PPL przejmie od niego gwarancję, którą objęto przeszłe inwestycje Modlina – w kwocie 130 mln PLN.

 

PPL nie jest skłonny tego warunku przyjąć. Dodatkowo uważa, że nie uzyskuje od zarządu portu w Modlinie precyzyjnej informacji, jakie są łączne, konieczne potrzeby inwestycyjne lotniska, gdyż podawane są różne kwoty, sięgające nawet do 500 mln PLN. Zdaniem PPL-u za taką kwotę można wybudować od podstaw nowe lotnisko low costowe. PPL stwierdził, że wartość niezbędnych inwestycji powinna zostać zweryfikowana przez zewnętrznego biegłego. PPL zwrócił również uwagę na słabe bieżące wyniki finansowe portu, które nie zapewniają możliwości pokrycia kosztów nowych inwestycji i dalszego rozwoju. PPL nie uzyskał też informacji, jak zarząd Modlina planuje rozwiązać problem absolutnej dominacji Ryanaira, który jest jedynym operatorem lotniczym w porcie. Umowa lotnisko Modlin – Ryanair, podpisana na okres 10-ciu lat (do roku 2023) przewiduje, że obowiązywać ma silnie degresywny poziom opłat pasażerskich, uzależniony od liczby pasażerów, których przewozi dana linia. Opłata bazowa to 40 PLN, a obecnie średnia opłata płacona przez FR to jedynie 6 PLN. Zdaniem PPL-u taka sytuacja oznacza, że żadna tania linia, czy też linia charterowa nie przeniesie swoich operacji do WMI, gdyż obowiązywać ją będą zupełnie niekonkurencyjne warunki i to w porównaniu z przewoźnikiem, który jest w branży „rekinem”. Potwierdzeniem tego, zdaniem PPL-u, jest brak w Modlinie innych poza Ryanairem przewoźników.

 

Uwzględniając całokształt sytuacji, PPL nie wyraził też dotychczas zgody nawet na mniejszy kredyt inwestycyjny, w kwocie 60 mln PLN, konieczny do sfinansowania inwestycji bieżących w postaci remontu dróg kołowania i rozbudowy terminala. PPL stwierdził, że obecnie każde dofinansowanie portu byłoby w istocie dopłacaniem do Ryanaira.

 

Wycofanie połączeń Ryanaira do Gdańska i Wrocławia

Port uważa, że Ryanair oczekiwał od portu preferencyjnego traktowania swoich rejsów, jeżeli chodzi o przyznawanie miejsc postojowych, tymczasem obowiązuje system rotacyjny, zgodny z zasadą równego traktowania wszystkich przewoźników. Nie obawia się, że wynik skargi FR do Komisji Europejskiej, dotyczącej domniemanej dyskryminacji linii, może być dla PPL-u niekorzystny. Uważa też, że po wycofaniu się przez Ryanaira z obsługi połączeń do WRO i GDN pojawi się prędzej czy później jakiś następca, gdyż rynek, zwłaszcza w przypadku dochodowych operacji, nie znosi pustki. Skala utraty ruchu pasażerskiego sięgająca 400 tys. pasażerów rocznie w ruchu krajowym nie jest zdaniem PPL-u istotna wobec bardzo szybkiego wzrostu ruchu na innych kierunkach.

 

Komentarz PRTL.pl

Dziś pierwsze uwagi i spostrzeżenia na gorąco. Do spraw i problemów poruszanych na konferencji prasowej wrócimy, gdyż są wielowątkowe, skomplikowane, a sposób ich rozwiązania będzie miał ogromny wpływ na cały system transportu lotniczego obsługujący aglomerację warszawską.

 

Zacznijmy od skutków wprowadzenia w życie decyzji o ciszy nocnej dla linii lotniczych.

 

Największy problem to nie odpowiedzialność wobec pasażerów, którzy już wykupili bilety na skasowane rejsy, gdyż zgodnie z przepisami UE, przy tak dużym wyprzedzeniu przewoźnicy nie ponoszą jej, tym bardziej, że anulacje nastąpią z przyczyn od linii niezależnych. Chodzi o problemy systemowe. Przewoźnicy mają już praktycznie gotowe rozkłady połączeń i rotacje samolotów na sezon Lato 2018.

 

Wprowadzanie dużych zmian tak późno, to dla nich problem. Szczególnie, gdy te zmiany zaburzają cały system rotacji. A tak się będzie działo w przypadku przewoźników bazujących samoloty w WAW. To wśród linii rozkładowych, głównie Wizz Air, a charterowych: Enter Air i Small Planet. LOT praktycznie nie ma rejsów w godzinach „ściśle nocnych”. I tak na przykład w ciągu ostatniej nocy z niedzieli na poniedziałek Wizz Air miał aż sześć lądowań okresie ciszy, a Enter Air i Small Planet po dwa, plus jeden odlot Enter Air. W nocy z poniedziałku na wtorek W6 miał cztery lądowania, a Small Planet po jednym starcie i lądowaniu.

 

Dzięki operacjom nocnym W6 uzyskuje dzienny nalot na poziomie 16 godzin i więcej. To ogromna oszczędność kosztowa. Aby wykonać te same rejsy z/do WAW bez operacji nocnych musiałby bazować więcej samolotów. Przewoźnik stanie przed ogromnym dylematem. Czy pogodzić się ze znacznym wzrostem kosztem, które będzie musiał próbować pokryć poprzez wyższe taryfy, czy też… co?

 

Przenosiny do WMI to bardzo kontrowersyjna, ryzykowna decyzja. Aby uzyskać znaczne zniżki musiałby przenieść bardzo znaczącą część, a najlepiej całość operacji. Ale i tak jego opłaty byłyby wyższe niż Ryanaira, a w bardzo wielu przypadkach „nadziałby się” na bezpośrednią konkurencję z FR. Być może też przeniesienie tak ogromnej liczby operacji okazało by się niemożliwe z przyczyn operacyjnych.

 

A linie charterowe? Dla nich szczyt lata to okres żniw, kiedy samoloty powinny latać „na okrągło”. Oni już podpisali większość kontraktów z Tour Operatorami na Lato 2018. I co teraz? A jeszcze dochodzi kwestia nowej spółki charterowej Ryanair Sun. Według zapowiedzi bardzo prawdopodobne były operacje od Lata 2018 z WAW. Czy zdecydują się na WMI? Ten temat nie był poruszany, choć pewnie Ryanair prowadził już z PPL-em rozmowy w tej sprawie.

 

Teraz już bardzo wyraźnie widać, jak ściśle jest powiązana kwestia przyszłości WMI i niezbędnych tam inwestycji z problemami biznesowo-operacyjnymi WAW, w tym decyzją o wprowadzeniu ciszy nocnej.

 

Tu skończymy naszą pierwszą część komentarza. Do sprawy wrócimy, w sposób pogłębiony i bardziej wyczerpujący w najbliższym komentarzu tygodnia. Wyprzedzimy teraz, tylko częściowo, ogólną konkluzję stwierdzając, że brak koordynacji strategii rozwoju obu lotnisk, które przecież miały się wzajemnie uzupełniać, zaczyna już przynosić fatalne skutki. Czy w najbliższych latach ta sytuacja może ulec zmianie? Nic na to na razie nie wskazuje.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl   

 

Zdjęcie: Lotnisko Chopina 

 

 

 

 

 

Tagi:

Cisza nocna | Hałas | Infrastruktura | Inwestycje | Konferencja prasowa | Konkurencja | Lotnisko Chopina | Lotnisko Modlin | Połączenia | Popyt | PPL | Praca | Rozwój | Ryanair | Strategia | Zarządzanie


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony