INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Port lotniczy jako przedsiębiorstwo świadczące usługi w ogólnym interesie gospodarczym

Jakub Kociubiński, 2018-07-18
     

Wprowadzona w 2014 r. reforma zasad publicznego finansowania portów lotniczych i przewoźników była szeroko komentowana (także na łamach portalu Polski Rynek Transportu Lotniczego). Wielokrotnie wskazywano, że nowe reguły wymuszą na portach lotniczych i władzach publicznych zmianę stosowanych mechanizmów finansowania. Jedną z dostępnych opcji udzielania wsparcia tytułowym obiektom jest zakwalifikowanie ich jako tzw. przedsiębiorstwa świadczące usług w ogólnym interesie gospodarczym. Wówczas wsparcie finansowe uznawane jest jako rekompensata z tytułu świadczenia usługi publicznej i znajduje się poza zakresem unijnych regulacji dotyczących pomocy publicznej. Co do zasady do przedmiotowych usług znajduje zastosowanie przepis art. 106 ust. 2 TFUE, który pozwala wyłączyć wobec danego przedsiębiorstwa inne reguły prawa UE w tym dotyczące konkurencji i pomocy publicznej. Operator usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym funkcjonuje więc na właściwie dowolnych preferencyjnych warunkach, bo nie mają wobec niego zastosowanie przepisy regulujące z jednej strony co przedsiębiorstwu wolno na rynku a z drugiej co państwo może wobec takiego przedsiębiorstwa zrobić.

 

Sama koncepcja usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym, która w prawie UE nie jest ograniczona do żadnego konkretnego sektora bywa krytykowana jako pewnego rodzaju carte blanche, która pozostawia państwom członkowskim zbyt duża swobodę w tworzeniu dla określonych przedsiębiorstw preferencyjnych warunków będących skutkiem wcześniejszego uznania ich misji za służącej ogólnemu interesowi gospodarczemu. Dlatego daje się zauważyć trend „obudowywania” art. 106 ust. 2 TFUE dodatkowymi przesłankami mającymi minimalizować ryzyko nadużyć. Tak też jest w kontekście funkcjonowania portów lotniczych. Komentowane już wcześniej reguły wprowadzały restrykcje w tej kwestii, ale dopiero w tym roku po raz pierwszy wydane zostały decyzje Komisji, na podstawie których można zobaczyć praktyczną interpretację sformułowanych przesłanek (decyzje SA.49331 – Bornholm; SA.49203 – Bacau; SA.43964 - Kalmar Öland).

 

Na wstępie można powiedzieć, ze różnica między pomocą publiczną a rekompensatą z tytułu świadczenia usługi publicznej wynika z celu na jaki wsparcie jest przeznaczanie. W przypadku wspomnianych spraw dotyczących regionalnych portów lotniczych występują następujące i zupełnie typowe elementy:

  • Port lotniczy w zakresie działalności swojej działalności podstawowej będzie zawsze kwalifikował się jako przedsiębiorstwo w rozumieniu prawa UE (bo operacja portu jest uznawana za mającą charakter gospodarczy) i przez to podlega co do zasady w pełnym zakresie regułom konkurencji i pomocy publicznej.
  • Wsparcie udzielane jest przez władze samorządowe, zatem uznawane jest za przypisywalne państwu na potrzeby oceny występowania pomocy publicznej.
  • Beneficjent otrzymuje korzyść nieosiągalną w normalnych warunkach rynkowych. Przedsiębiorstwo nie ma możliwość zgromadzenia takich środków w toku swojej normalnej działalności – raczej oczywista konkluzja w przypadku portu obsługującego minimalnych ruch lotniczy.
  • Środek ma charakter selektywny. Wspiera tylko niektóre przedsiębiorstwa. W sytuacji, gdy interwencja wskazuje beneficjent a- port lotniczy – konkretnie z nazwy, ocena istnienia selektywności jest oczywista.

 

Gdyby w tym miejscu zakończyć analizę można byłoby z całą stanowczością stwierdzić, że wparcie stanowi pomoc publiczną w rozumieniu art. 107 TFUE. Środek wypełniał (i to beż żadnych wątpliwości interpretacyjnych) wszystkie przesłanki wystąpienia pomocy. Dla wyłączenia wsparcia spod reżimu prawa subwencyjnego poprzez zakwalifikowanie go jako rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej należy po pierwsze wykazać, że beneficjent – port lotniczy – może być uznany za przedsiębiorstwo świadczące usługi w ogólnym interesie gospodarczym a po drugie, że wsparcie wypełnia przesłanki umożliwiające skorzystanie z art. 106 ust. 2 TFUE.

 

Jeśli chodzi o pierwszą kwestię to tutaj zastosowanie znajdą wspominane wielokrotnie Wytyczne dotyczące pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych. Zgodnie z nimi tylko port, którego średnie roczne natężenie ruchu w okresie wykonywania powierzonych UOIG nie przekracza 200 000 pasażerów oraz przedsiębiorstwa lotnicze w odniesieniu do połączeń drogą powietrzną z wyspami, na których średnie roczne natężenie ruchu nie przekracza 300 000 pasażerów zakwalifikują się do uznania ich za podmioty świadczące usługi w ogólnym interesie gospodarczym.

 

Natomiast jeśli chodzi o drugą kwestię, to konieczne jest sięgnięcie do pakietu regulacyjnego – tzw. Pakietu Altmark II (w jego skład wchodzą Decyzja Komisji z dnia 20 grudnia 2011 r. w sprawie stosowania art. 106 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej do pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, przyznawanej przedsiębiorstwom zobowiązanym do wykonywania usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym, Dz. Urz. UE L 7 z 2012 r., s. 3; Komunikat Komisji Zasady ramowe Unii Europejskiej dotyczące pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, Dz. Urz. UE C 8 z 2012 r., s. 15 ; Komunikat Komisji w sprawie stosowania reguł Unii Europejskiej w dziedzinie pomocy państwa w odniesieniu do rekompensaty z tytułu usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym, Dz. Urz. UE C 8 z 2012 r., s. 4). Pakiet został wydany jako pokłosie orzeczenia Trybunału Sprawiedliwości w sprawie Altmark (C-280/00), które określiło w dosyć jasny sposób granicę między rekompensatą a pomocą publiczną. Zastosowane kryteria kończące trwający konflikt okazały się na tyle dobre i możliwe do powtarzalnego zastosowania, że zostały skodyfikowane przez Komisję w formie wspominanego pakietu regulacyjnego.

 

W przypadku pierwszego kryterium – za referencyjną można tu uznać sprawę portu lotniczego na Bornholmie – ocena czy istnieje ogólny interes gospodarczy (któremu służy działalność danego portu) sprowadza się w rzeczywistości jedynie do badania czy państwo członkowskie nie popełniło „rażącego błędu w ocenie” w swoim wskazaniu. Co do zasady bowiem to państwo desygnują daną aktywność jako służąca ogólnemu interesowi gospodarczemu. Nie ma natomiast żadnych ogólnych wskazówek, kiedy decyzja obarczona będzie błędem, który jest tak poważny, że uznany musi być za „rażący”. W tym wypadku sprawa była niekontrowersyjna. Najbliższym innym portem lotniczy było Malmö, które jest na kontynencie a głównym punktem dostępu z kontynentem są promy do Ystad. Czyli można powiedzieć, że wyspiarski charakter i związana z tym długość przepraw promowych zdecydowały, że funkcjonujący port lotniczy może być uznany za wypełniający funkcję nie tylko czysto biznesową, ale także mający walor użyteczności publicznej. Można zatem w tym kontekście tylko próbować zastanawiać się w jakiej sytuacji desygnacja portu lotniczego mogłaby być obarczona „rażącym” błędem.

 

W dalszej części pakiet Altmark wskazuje, że optymalną metodą wyboru operatora przedmiotowych usług jest jedna z procedur konkurencyjnych przewidzianych w prawie zamówień publicznych. W przypadku operatora portu na Bornholmie nie zastosowano żadnej z tych procedur, ale skorzystano z wyłączenia przewidzianego dla tzw. operatora wewnętrznego (In-house). Jest to koncepcja wypracowana w orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości UE. Zgodnie z nią, jeżeli instytucja zamawiająca posiada nad danym przedsiębiorstw kontrolę „taką jaką posiada nad własnymi służbami”, to wówczas nie ma potrzeby organizować konkursowej procedury, żeby powierzyć mu świadczenie danych usług. W tym wypadku operator portu był jednostką w całości należącą do samorządu zatem został bez wątpliwości uznany za operatora wewnętrznego.

 

Rekompensata z tytułu świadczenia usługi publicznej musi wystarczyć do pokrycia kosztów działalności plus „rozsądny zysk”. Drugi element zawsze był przedmiotem kontrowersji bo z jednej strony nie istnieją żadne „twarde” kryteria interpretacji tak nieostrego pojęcia jak rozsądność zysku a z drugiej średni poziom zysków jest różny w zależności od branży i kraju przez co często trudno znaleźć jakiś punkt odniesienia. Preferowaną przez Komisję jest metodą podziału kosztów koszty netto, zgodnie z którą koszty niezbędne do wywiązywania się ze zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych można obliczyć jako różnicę między kosztami i przychodami dla wyznaczonego usługodawcy wywiązującego się ze zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, wymienionymi i oszacowanymi w akcie powierzenia.

 

Zgodnie z Zasadami Ramowymi stanowiącymi część Pakietu Altmark rozsądny zysk należy rozumieć jako stopę zwrotu z kapitału, której zażądałoby typowe przedsiębiorstwo rozważające, czy podjąć się wykonywania danej usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym w całym okresie powierzenia, przy uwzględnieniu poziomu ryzyka. Poziom ryzyka zależy od odnośnego sektora, rodzaju usługi i charakterystyki mechanizmu rekompensaty. W przypadku portu na Bornholmie kwotę dofinansowania określono w pierwszym roku na 26 mln DKK. Wysokość nie została zakwestionowana przez Komisję. W dostępnej publicznie wersji dokumentu nie ma informacji na temat kosztów portu lotniczego. Nie można zatem oceniać jaką część tej kwoty stanowił wspominany rozsądny zysk, jaki był jego margines.

 

Dodatkowo przy opracowywaniu metody obliczania rekompensaty państwa członkowskie muszą wprowadzić bodźce motywujące do wydajnego świadczenia wysokiej jakości usług, o ile nie są w stanie należycie uzasadnić, że nie jest to wykonalne lub stosowne. W przypadku portu lotniczego na Bornholmie wysokość rekompensaty ulega corocznej redukcji (o 2% w stosunku do poziomu 26 mln DKK w pierwszym roku) co w zamyśle służyć ma poprawie efektywności przedsiębiorstwa, bo zmusza go do ponoszenia coraz większego odsetka własnych wydatków.

 

 

dr hab. Jakub Kociubiński

Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii

Uniwersytet Wrocławski

 

 

 

Tagi:

Finanse | Porty lotnicze | Usługi


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony