INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Administracyjne przeniesienie ruchu lotniczego z Amsterdam Schiphol do Lelystad

Jakub Kociubiński, 2018-09-04
     

Kwestia administracyjnego przeniesienia ruchu lotniczego jest od jakiegoś czasu obecna w dyskusji publicznej w związku z ogłoszonymi planami zastosowania takiego rozwiązania dla odciążenia port lotniczego im. Chopina w Warszawie i przeniesienia części ruchu do Radomia. Dlatego istotna może być informacja, że administracyjne przeniesienie ruchu planuje też Holandia chcąc przenieść ruch point-to-point z portu lotniczego Amsterdam Schiphol do rozbudowywanego właśnie portu Lelystad. W związku z tym, że w debacie na tematy lotnicze pojawia się niestety dużo artykułów zawierających nierzetelne informacje, tekst zawiera odwołania się do źródeł, tak żeby każdy miał możliwość zweryfikować wszystkie przytaczane informacje.

 

Podstawą tytułowego przeniesienia ruchu lotniczego jest art. 19 ust. 2 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty (Dz. Urz. EU z 31.10.2008 r., L 293/3, tekst dostępny pod adresem: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=celex%3A32008R1008). Przepis zawiera wykaz czterech przesłanek, które muszą być wypełnione łącznie, żeby określone porty lotnicze kwalifikowały się do uwzględnienia ich przy wprowadzaniu przeniesienia. Są one następujące:

  • porty lotnicze obsługują to samo miasto lub tę samą konurbację;
  • porty lotnicze dysponują odpowiednią infrastrukturą transportową, umożliwiającą w najszerszym możliwym zakresie bezpośrednie połączenie, dzięki któremu można dotrzeć do portu lotniczego w ciągu 90 minut przy uwzględnieniu, w razie potrzeby, przekroczenia granicy;
  • porty lotnicze są połączone ze sobą oraz z miastem lub konurbacją, które obsługują, za pośrednictwem częstych, niezawodnych i sprawnych usług transportu publicznego;
  • porty lotnicze oferują przewoźnikom lotniczym niezbędne usługi i nie ograniczają w zbyt dużym stopniu ich możliwości prowadzenia działalności zarobkowej.

 

W tym kontekście należy wskazać, że nie ma znaczenia czy porty mają wspólnego operatora. Rozporządzenie 1008/2008 milczy w tej kwestii. Należy jedocześnie zaznaczyć, że taki wymóg byłoby najprawdopodobniej nielegalny, bo naruszałby swobody Rynku Wewnętrznego w odniesieniu do świadczenia usług, a przede wszystkim nie miałby żadnego sensu. Ponadto należy odnotować, że nie ma legalnej definicji pojęcia konurbacja. Dla analizy, kiedy dane ośrodki mogą kwalifikować się jako elementy konurbacji należy wykorzystać zatem dorobek nauk z dziedziny urbanistyki. Zwłaszcza można tu odesłać do publikacji A. Zygierewicz, Obszary metropolitalne w Polsce, Holandii i Hiszpanii opublikowane przez Biuro Studiów i Ekspertyz Kancelarii Sejmu (nr 1258, marzec 2006, dostępne od adresem: http://biurose.sejm.gov.pl/teksty_pdf_06/i-1258.pdf), które ze względu na zakres tematyczny dostarczają użytecznego materiału dla porównania sytuacji Lelystad z Radomiem.

 

Oceniając spełnienie wskazanych przesłanek przez Lelystad należy wskazać, że odległość między Lelystad a portem w Amsterdamie wynosi ok. 50 km. Trasa między dworcami kolejowymi Lelystad a Amsterdam Schiphol obsługiwana jest przez bezpośrednie pociągi kursujące co 10-20 minut (w zależności od pory dnia). Podróż pociągiem trwa od 42 do 47 minut a bilet kosztuje 12,8 EUR w drugiej klasie i 21,2 EUR w pierwszej klasie (wszystkie dane ze strony holenderskich kolei Nederlandse Spoorwegen dostępne są pod adresem: https://www.ns.nl/en). Ocenę na ile jest to sytuacja porównywalna z trasą Radom-Warszawa pozostawiam czytelnikom…

 

Można zatem z całą stanowczością skonkludować, że Lelystad i Schiphol służą jednej konurbacji i wypełniają wszystkie przesłanki wskazane w przywoływanym przepisie art. 19 ust. 2 rozporządzenia 1008/2008.

 

Przechodząc do samych kryteriów holenderskiego podziału to oparto się na kryterium transferu pasażerów. Projekt rozporządzenia ministra mający docelowo wprowadzić podział (Besluit verkeersverdeling tussen de luchthavens Schiphol en Lelystad dostępny pod adresem: https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2018-schiphol-lelystad-distribution-rules-annex2.pdf ) definiuje połączenia transferowe jako te, gdzie odsetek pasażerów transferowych przekracza 10% ogólnej liczby pasażerów. Przewidywane rozwiązanie nie wprowadzają żadnego rozróżnienia co do punktu docelowego trasy, tego czy jest to trasa wewnątrzwspólnotowa czy nie ani co do kraju pochodzenia przewoźnika.

 

Na tym tle można wskazać na sprawę kryteriów administracyjnego ruchu w Mediolanie. W 1997 r. Włochy wprowadziły system podziału między porty Malpensa Linate i Orio al Serio (ten system był dokładniej opisywany w jednym z wcześniejszych felietonów na łamach PRTL.pl). Włoski system oparty był o wolumen obsługiwanych pasażerów. Tylko przewoźnik, który obsługiwał powyżej 2mln pasażerów w roku poprzednim lub 1.75mln rocznej średniej z trzech ostatnich lat mógł otrzymać dostęp do Linate. Choć kryterium było pozornie obiektywne w praktyce tylko Alitalia była w stanie je wypełnić. W efekcie Komisja Europejska uznała, że włoski system jest niezgodny z Rynkiem Wewnętrznym czyli innymi słowy niedopuszczalny (98/710/EC: Commission Decision of 16 September 1998 on a procedure relating to the application of Council Regulation (EEC) No 2408/92 (Case VII/AMA/11/98 - Italian traffic distribution rules for the airport system of Milan, Dz. Urz. UE z 12.12.1998 r., L 337/42, dostępna pod adresem: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A31998D0710).

 

Jeżeli bowiem kryteria są pozornie obiektywne, ale w praktyce tylko jedno przedsiębiorstwo jest w stanie je wypełnić wówczas mamy do czynienia z ukrytą dyskryminacją (stanowisko konsekwentnie podkreślane w orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwosci UE np. C-361/98 Republika Włoska v. Komisja Wspólnot Europejskich, ECLI:EU:C:2001:29; C-276/75 The Wellcome Foundation Ltd v Paranova Pharmazeutika Handels GmbH, ECLI:EU:C:2008:756; C-92/92 i C-326/92 Phil Collins v. Imtrat Handelsgesellschaft mbH and Patricia Im- und Export Verwaltungsgesellschaft mbH and Leif Emanuel Kraul v. EMI Electrola GmbH, ECLI:EU:C:1993:847).

 

Nie znając danych przewozowych z Amsterdamu nie można odpowiedzieć na pytanie czy jeden przewoźnik (przede wszystkim KLM) znajdzie się w zdecydowanie lepszej sytuacji i będzie przez to faworyzowany. Z pewną ostrożnością, bazując na znanej ogólnej charakterystyce ruchu obsługiwanego przez Schiphol można skłaniać się ku konkluzji, że nie. To jednak wymaga sprawdzenia. Co jest istotne w kontekście ewentualnych analogii z sytuacją w Polsce to to, że ocena czy pozornie obiektywne kryteria będą w rzeczywistości dyskryminacyjne musi zostać dokonana w przy uwzględnieniu okoliczności konkretnej sprawy nie zaś czysto abstrakcyjnie. Innymi słowy to, że coś nie jest dyskryminacyjne w Amsterdamie nie oznacza automatycznie, że nie będzie dyskryminacyjne na Okęciu. Nie znając proponowanego mechanizmu alokacji w Polsce nie można formułować jakichkolwiek wniosków, natomiast można powiedzieć, że każda ocena w tym względzie będzie musiała uwzględnić specyfikę ruchu w porcie im. Chopina.

 

Dodatkowo trzeba podkreślić, że holenderski system ma być w założeniu dobrowolny. Przeniesienie operacji do Lelystad ma być dokonane dzięki systemowi zachęt, nie zaś przymusu publicznoprawnego. Oczywiście przed wprowadzeniem środka ciężko prognozować czy system oparty na dobrowolności okaże się wystarczający. Warto wspomnieć, że raport opracowany przez M3 Consultancy na zlecenie holenderskiego ministerstwa infrastruktury wskazuje, że ruch niskokosztowy do Amsterdamu wykazuje znaczący odsetek pasażerów biznesowych i dla tej grupy docelowej Lelystad będzie mniej atrakcyjny. Natomiast konkluzja dotycząca ruchu „turystycznego” jest taka, że przeprowadzka nie odbije się negatywnie na popycie. Należy też dodać, że choć opłaty lotniskowe będą niższe w Lelystad niż w Schiphol, to pozostałe koszty typu handling nie są zauważalnie tańsze, dlatego operacje z mniejszego portu nie wiążą się z jakąś szczególnie istotną przewagą kosztową (raport dostępny pod adresem: https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2018/05/03/to-what-extent-is-a-traffic-distribution-rule-tdr-schiphol/to-what-extent-is-a-traffic-distribution-rule-tdr-schiphol.pdf).

 

Wspominane rozwiązanie promujące przeniesienie połączeń point-to-point do Lelystad polega na tym, że przewoźnik, który zdecyduje się na taki krok dostanie preferencję w uzyskaniu przydziałów czasów operacji w tym porcie. Jak dotąd Lelystad nie ma problemów z kongestią i nie jest portem koordynowanym, zatem przydział slotów nie odbywa się na zasadach wskazanych w rozporządzeniu 95/93 w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty (Dz. Urz. UE z 22.01.1993 r., L 14/1 ze zm.). Tym niemniej Holandia przewiduje, że jak już system przeniesienia zacznie funkcjonować i w efekcie wolumen ruchu obsługiwanego przez port się zwiększy, obiekt zostanie objęty wymogiem koordynacji. Zatem wcześniejsze przeniesienie przewoźników i „zabezpieczenie” korzystnych slotów może być biznesowo atrakcyjną opcją, bo kiedy już przydziały czasów operacji będą poddane procedurze alokacji przez koordynatora przewoźnik będzie mógł utrzymać wcześniej posiadane sloty na podstawie tzw. Grandfather Rights tak długo jak we wcześniejszym sezonie wykorzystał je w co najmniej osiemdziesięciu procentach (wszystkie informacje dotyczące holenderskiego systemu łącznie z uzasadnieniem znajdują się w załącznikach do zgłoszenia do KE dostępnych pod adresem: https://ec.europa.eu/transport/modes/air/consultations/2018-schiphol-lelystad-distribution-rules_en). Jeżeli ktoś ma ochotę, konsultacje w tej sprawie potrwają do 7 września. Ewentualne uwagi można zgłaszać pod adresem MOVE-AIR-SERVICES-REGULATION@ec.europa.eu).

 

 

Dr hab. Jakub Kociubiński

Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii

Uniwersytet Wrocławski

 

 

 

Tagi:

Infrastruktura | Lotnisko | Porty lotnicze


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony