INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

CPL


Polemika z raportem Warsaw Enterprise Institute dotyczącym Centralnego Portu Komunikacyjnego

2017-04-06
     

Trudno, co jakiś czas nie wracać do kwestii CPL-u, teraz już, jako głównego elementu Centralnego Portu Komunikacyjnego. Dyskusja trwa cały czas, a ranga projektu nabiera wymiaru cywilizacyjnego. Powtarzane jest porównywanie go do budowy portu morskiego w Gdyni.

 

Z wieloma argumentami trudno polemizować, ze względu na ich bardzo ogólny i „ideologiczny” wręcz charakter.

 

Staramy się zabierać głos, wtedy, gdy w dyskusji pojawiają się nowe aspekty, o charakterze merytorycznym.

 

Niedawno Warsaw Enterprise Institute(WEI), na specjalnym spotkaniu z dziennikarzami, przedstawiło swój raport „Centralny Port Komunikacyjny – historyczna szansa odbudowy polskiej podmiotowości w Europie”.

 

Chcemy odnieść się do tego materiału, gdyż ma on duże znaczenie. Potwierdza to zarówno fakt, iż jego partnerami są PPL i Lotnisko Chopina, jak i udział w dyskusji, która odbyła się z okazji prezentacji, między innymi: prezesa Polskiego Funduszu Rozwoju, dyrektora Departamentu z Ministerstwa Rozwoju, dyrektora naczelnego PPL-u, wiceprezesa LOT-u i prezesa Związku Polskich Portów Regionalnych.

 

Raport koncentruje się na rozwojowych, historycznych szansach, jakie da Polsce budowa CPK i CPL. Podkreśla znaczenie dobrego położenia geograficznego naszego kraju, szczególnie z punktu widzenia ruchu pasażerskiego i towarowego Europa-Azja. Położenie to stwarza nam unikalną szansę zbudowania interkontynentalnego, zintegrowanego węzła transportowego.

 

Niewątpliwie podkreślanie znaczenia transportu intermodalnego to zaleta tego materiału. Podobnie, jak próba analizy uwarunkowań politycznych, a nawet geopolitycznych, które muszą tu być brane pod uwagę. Nie czujemy się powołani, aby w jakikolwiek sposób oceniać trafność tych analiz, ale rozumiemy, że są one konieczne.

 

Zgadzamy się z konstatacją, że ewentualna realizacja tego projektu w żaden sposób nie zagraża przyszłości dużych, coraz bardziej rentownych portów regionalnych.

 

Ważne jest podkreślenie, znaczenia rozwiązań „przejściowych”, na okres, gdy CPK-CPL będą budowane. A jedynym realnym wydaje się tu być koncepcja duo portu WAW-WMI. Wymaga ona pilnego i bardzo profesjonalnego rozwinięcia, zarówno od strony organizacyjno-prawnej, jak i biznesowej.

 

Próba biznesowego podejścia do całego projektu CPK-CPL jest, naszym zdaniem, zaletą omawianego materiału.

 

Niestety ma on tu jedną, i to podstawową wadę, jeżeli chodzi o realizację. Praktycznie nie stara się dokonać analizy, i to wariantowej, zagrożeń, poza politycznymi. A przy tak ogromnym i kosztownym projekcie musi być ona dokonana i to bardzo wnikliwie i rzetelnie. W raporcie pojawia się kilka głosów krytycznych, ale bardzo ogólnikowych.

 

Słusznie zauważają oni, że specjalną rolę w powodzeniu projektu miałyby linie lotnicze, a tak naprawdę, jedna linia lotnicza bazowana w CPL-u, czyli PLL LOT. Polski przewoźnik, co zrozumiałe, jest gorącym zwolennikiem stworzenia w Polsce nowego hub-u interkontynentalnego, jako niezbędnego warunku realizacji strategii ultra szybkiego rozwoju siatki i przewozów.

 

Ale czy można przyjąć plany i własne prognozy LOT-u za pewnik? Za wystarczającą bazę do tak kosztownych, o ogromnych konsekwencjach nie tylko finansowych, decyzji?

 

Polski przewoźnik jest dopiero na samym początku rozwojowej drogi. Przebiegł niecałe dziesięć metrów ze swojej „stumetrówki”. Działa obecnie w wyjątkowo sprzyjających warunkach rynkowych i kosztowych. Wiele testów i prób, przede wszystkim odporności na sytuacje kryzysowe, dopiero przed nim.

 

Na rynku przewozów lotniczych, to przewoźnicy są wystawieni na zdecydowanie największą presję konkurencyjną. Każda rozbudowana i rzetelna analiza projektu CPL, musi uwzględniać ten aspekt i to w sposób bardzo szczegółowy. Nie tylko przyglądając się i analizując sytuację obecną, ale i starając się patrzeć w daleką przyszłość i przewidywać trendy zmian.

 

Zacznijmy właśnie od tego, naszą mini-analizę zagrożeń konkurencyjnych.

 

Dla każdego, kto, choćby ogólnie rozumie specyfikę rynku lotniczego, jest oczywiste, że wejście LOT-u na rynek przewozów interkontynentalnych nie będzie się, przede wszystkim, wiązało ze stworzeniem nowego popytu. Taki efekt będzie miał miejsce, głównie w odniesieniu do rynku przewozów z/do Polski, ale zdecydowaną większość milionów nowych pasażerów interkontynentalnych LOT-u będzie stanowił ruch odebrany konkurentom, w naszym przypadku, głównie grupie Lufthansy. To ona z trzema huba-ami we Frankfurcie, Monachium i Wiedniu, jest dominatorem w regionie Europy Środkowo-Wschodniej. Obecnie oferuje z/do regionu wielokrotnie więcej połączeń zasilających, niż LOT – zdecydowanie ponad tysiąc tygodniowo. Jeżeli chodzi o ruch z/do Europy Zachodniej to lista konkurentów jest imponująca. Dwie pozostałe grupy globalne – AF/KLM i IAG, Emirates, wraz z dwoma „braćmi-konkurentami mniejszymi”: Turkish Airlines, Finnair, być może, za czas niezbyt odległy, członek Grupy IAG, a niszowo również Aeroflot. Obecnie rosyjski przewoźnik gra „blisko linii bocznej boiska”, ale za 8-10 lat może, dzięki zmianom politycznym, przesunąć się do środka. A wtedy położenie geograficzne Moskwy i „kontrolowanie Syberii” staną się ogromnymi atutami. Nową, nierozpoznaną jeszcze siłą stają się tanie linie wchodzące na rynek przewozów interkontynentalnych. Ich możliwości rozwojowe, na razie w znacznym stopniu uśpione, są ogromne.

 

Od wielu lat obserwujemy trendy konsolidacji właścicielskiej i handlowej. O powodach tego oraz konsekwencjach pisaliśmy tak często, że aż nie wypada się powtarzać.

 

Tymczasem strategia LOT-u zakłada odebranie milionów pasażerów, głównie tranzytowych, gigantom. Czyli proces odwrotny do konsolidacji.

 

Niektórzy zwolennicy CPL-u wskazują na przykład KLM-u i Amsterdamu dowodzący, że wielki hub interkontynentalny może powstać na relatywnie małym rynku rodzimym.

 

Tak, ale był on tworzony stopniowo, przez dekady, i to w okresie, gdy sytuacja konkurencyjna była zdecydowanie łatwiejsza. Jednak, gdy trend konsolidacyjny zaczął się nasilać KLM zdecydował się szukać jeszcze większego partnera. Najpierw był bliski połączenia z British Airways, a ostatecznie stworzył mega-grupę z Air France. Analogiczna strategia była realizowana przez Swiss. Aby zabezpieczyć swój hub w Zurychu, przewoźnik zdecydował się wejść do grupy Lufthansy, mimo, iż w tamtym okresie miał dobre wyniki finansowe. Ale bliskość Monachium stanowiła rosnące, długofalowe zagrożenie. Jedyną gwarancją odporności na sytuacje kryzysowe było wejście, oczywiście na dobrych warunkach, do globalnej grupy.  

 

Od pewnego czasu publikujemy teksty dotyczące rozwoju tanich przewoźników interkontynentalnych. Zarówno wykorzystujących samoloty szerokokadłubowe (B787, A350), jak i, najprawdopodobniej, w przyszłości samoloty wąskokadłubowe typu A321LR. Naszym zdaniem będą oni stanowili większe zagrożenie konkurencyjne dla niezależnych linii średniej wielkości, niż dla gigantów. Jeżeli ostatecznie, za 4-6 lat Ryanair zdecyduje się wejść i na ten rynek, bo na tylu innych już króluje, a poza tym ma gotowy system rejsów zasilających, to będzie to oznaczało ogromną zmianę. I to bardzo groźną. Dla średniaków i maluchów głównie.

 

Przy niektórych okazjach przedstawiciele LOT-u zwracają uwagę, że jego rozwój przewozów interkontynentalnych, dla olbrzymów jest prawie niezauważalny i nieodczuwalny. Teraz być może tak, choć i w to wątpimy. Ale trudno ukryć fakt budowy hub-u obsługującego dziesiątki milionów pasażerów, w znacznym stopniu tranzytowych, interkontynentalnych. Obecnie, na najważniejszym wciąż dla LOT-u rynku interkontynentalnym - Atlantyku Północnym, koncentracja handlowa, paradoksalnie, wydaje się sprzyjać polskiej linii. Wielcy gracze z Europy i z USA/Kanady starają się wykorzystywać dobrą koniunkturę rynkową i wspólnie (umowy Joint Venture) maksymalizować zyski. To stwarza dużą cenową przestrzeń dla mniejszych linii. Ale nie znamy dnia, ani godziny. Przy zmianie sytuacji lub innej jej ocenie, w każdej chwili, mogą zwrócić swoją ogromną siłę przeciwko „maluchom”.  

 

Z kwestią zagrożeń konkurencyjnych wiąże się problem odporności na sytuacje kryzysowe. W biznesie lotniczym mają one to do siebie, że są nieuniknione. Dotychczas nie widzieliśmy nawet próby odniesienia się do tej kwestii, choć decydenci mają pełną świadomość, że przez kolejnych wiele lat LOT nie będzie mógł korzystać z pomocy publicznej.

 

W raporcie WEI dość dużo miejsca poświęcone jest szeroko rozumianym aspektom politycznym i gospodarczo-politycznym projektu. Jednak nie wspomniano o jednej istotnej kwestii. Aby skutecznie wykorzystywać, przy przewozach Europa - Azja, dobre położenie geograficzne Polski, konieczne jest korzystanie przez LOT z praw przelotu nad Syberią, do najbogatszych/najważniejszych rynków Azjatyckich - Japonii, Chin, Korei. I nie chodzi tu o pojedyncze połączenia, ale, docelowo, o dziesiątki rejsów tygodniowo. A mówiąc bardzo delikatnie temat jest wyjątkowo złożony.

 

Porównanie CPK-CPL do portu w Gdyni jest bardzo nośne i robi wrażenie. Jednak merytorycznie to zupełnie inna sytuacja, inne przesłanki decyzyjne, inne zagrożenia. CPL musi być projektem, który broni się biznesowo. Przynajmniej tak długo, jak długo jesteśmy w UE. Port w Gdyni był absolutną koniecznością. Bez niego Polska miałaby bardzo ograniczony dostęp do morza, byłaby uzależniona od „czynników zewnętrznych”, w odniesieniu do podstawowego wtedy rodzaju transportu towarów. Rachunek ekonomiczny miał, w takiej sytuacji, drugorzędne znaczenie.

 

I na koniec nowy aspekt sprawy. W wielu miejscach raportu znajdziemy sformułowania mówiące, że czas konieczny do pełnej realizacji projektu to 15-17 lat.

 

Dotychczas odnosiliśmy się do 10-12-sto letniego horyzontu czasowego. Byliśmy i jesteśmy sceptyczni, czy pewność sukcesu LOT-u na globalnym rynku przewozów interkontynentalnych jest tak duża, że uzasadnia budowę ogromnego nowego portu i wszystkie bezpośrednie i pośrednie koszty z tym związane.

 

Jeżeli mówimy o istotnie dłuższej perspektywie, to zagadnienie ma, naszym zdaniem, nieco inny wymiar. Warto wtedy przeprowadzić analizę projektu alternatywnego. CPL-u, nie jako ogromnego hub-u interkontynentalnego, ale nowego, koniecznego portu dla Centralnej Polski, a, równocześnie hub-u regionalnego i taniego lotniska dla tanich linii (tani terminal). Być może ten projekt broni się znacznie lepiej, niż mega port dla mega linii in spe.


 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

 

Tagi:

CPL | Finanse | Hub | Infrastruktura | Inwestycje | Komunikacja | Konkurencja | Linie lotnicze | Lotnisko | Oferowanie | Pasażer | Popyt | Praca | Prawo | Przewozy | Raport | Rozwój | Ryzyko | Strategia | Tanie linie


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony