INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Prawa pasażerów


Zmagania o prawa pasażerów w sądach krajowych

Krzysztof Loga-Sowiński, 2017-03-09
     

Przegrywane bitwy w ETS oraz merytoryczne jak i proceduralne porażki w sądach lokalnych zmuszają przewoźników do poszukiwań remedium na poziomie politycznym, a więc lobbowania w instytucjach UE na rzecz przyspieszenia zmian rozporządzenia 261/04.

 

Ostatnie artykuły omawiały ważne orzeczenia dotyczące rozporządzenia 261/04, czyli praw pasażerów lotniczych, Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej potocznie zwanego Europejskim Trybunałem Sprawiedliwości (ETS). Jednak zanim jakikolwiek spór trafi do sądu w Luksemburgu pierwsze próby jego rozstrzygnięcia odbywają się w sądach krajowych 31 państw, w których rozporządzenie obowiązuje. Tak, więc za niespełna 90 sprawami złożonymi w ETS w związku z rozporządzeniem 261/04, stoją tysiące pozwów skierowanych do sądów lokalnych. Sądy te muszą radzić sobie z coraz większą ilością skarg od pasażerów, którym nie udało się uzyskać odszkodowania na drodze polubownej lub pozasądowej.

 

Dla przypomnienia pasażer, którego spotkało przykre zdarzenie opisane w rozporządzeniu 261/04 może dochodzić swoich praw w sądach właściwych dla miejsca wylotu, miejsca przylotu lub w sądzie właściwym dla siedziby przewoźnika. W konsekwencji w większości przypadków można zaskarżyć linie lotniczą w co najmniej dwóch miejscach, a niekiedy nawet w trzech. Takie rozwiązanie daje możliwość wyboru i skłania do zastanawiania się, w którym państwie złożyć pozew.  

 

Oczywiście nie wszystkie jurysdykcje są w jednakowy sposób zaangażowane w sprawy ochrony praw pasażerów lotniczych.

 

Sądząc z ilości pytań prejudycjalnych złożonych w ETS przez sądy krajowe, jedną z najważniejszych jurysdykcji są Niemcy. Na 87 spraw, które trafiły do Trybunału w związku z rozporządzeniem 261/04, aż 61 z nich to zapytania sformułowane przez sędziów niemieckich. Stanowi to ponad 70% wszystkich zapytań. Jest tak nie tylko z uwagi na liczbę ludności i potencjał gospodarczy naszych zachodnich sąsiadów, ale również dlatego, że sądy w Niemczech uznają ETS za element spójny z ich własnym systemem prawnym.

 

Zupełnie inne podejście do ETS mają przedstawiciele wymiaru sprawiedliwości Wielkiej Brytanii. Sądy angielskie, w odróżnieniu od ich niemieckich odpowiedników, zdecydowanie rzadziej angażują ETS (tylko 2 sprawy na 87). Sędziowie brytyjscy wykazują się dużą niezależnością i sprawy z zakresu rozporządzenia 261/04 wolą rozstrzygać w ramach własnego uznania zgodnie z tradycją common law.

 

Systemy sądownicze innych państw nie wykorzystują luksemburskiego Trybunału w ogóle albo robią to w umiarkowany sposób, co jednak nie oznacza, że spraw z zakresu ochrony praw pasażerów lotniczych jest w nich mało.  

 

W zasadzie potyczki w sądach krajowych skupiają się na dwóch zagadnieniach.

 

Po pierwsze sądy, co nie jest zaskoczeniem, muszą określać co stanowi „okoliczność nadzwyczajną” zwalniającą linie lotnicze od konieczności wypłacania odszkodowania.

 

Po drugie lokalne wymiary sprawiedliwości zajmują się często kwestiami proceduralnymi, z których najważniejsze są okresy przedawnienia roszczeń oraz dopuszczalność składania skargi.

 

W kwestii uznania lub nie zdarzeń za okoliczność nadzwyczajną zapadło kilka ważnych wyroków. I tak, sądy niemieckie kilkakrotnie uznały, że nie ma działania osób trzecich w przypadkach, gdy zdarzenie zostało spowodowane przez osobę prawną, z którą przewoźnik zawarł umowę w celu wykonanie części jego zobowiązań. W konsekwencji prowadzi to do sytuacji, w której zdarzenia spowodowane przez np. firmę cateringową lub agenta obsługi naziemnej nie są uznawane za okoliczności nadzwyczajne.  

 

W ostatnich latach angielski system sprawiedliwości miał okazję wypowiedzieć się w kilku bardzo istotnych sprawach. Najgłośniejszą z nich był proces Huzar przeciwko Jet2.com. Dotyczył on usterki technicznej, której sąd nie uznał za okoliczność nadzwyczajną. Sprawa oparła się o angielski Supreme Court, który odmówił rozpoznania odwołania Jet2.com. Zatem brytyjskie sądy orzekły, że usterka techniczna nie jest okolicznością nadzwyczajną, jeszcze zanim ETS wypowiedział się analogicznie w sprawie van der Lans przeciwko KLM.

 

W sporze Smith & Collinsion przeciwko British Airways sąd nie dopatrzył się okoliczności nadzwyczajnej w przypadku choroby pilota, która nastąpiła tuż przed rejsem z Nassau na Bahamach do Londynu, czyli z dala od bazy przewoźnika.

 

Wreszcie to sędzia z Manchester’u uznał, że kolizja z ptakiem nie jest okolicznością nadzwyczajną, bowiem ptaki zamieszkują przestrzeń powietrzną i zderzenie z nimi wpisuje się w ramy prowadzenia działalności przedsiębiorstwa transportu lotniczego.

 

Z kolei we Francji dwa lata temu w procedurze administracyjnej Conseil d’Etat uznał, że uderzenie pioruna nie zalicza się do okoliczności nadzwyczajnych i nie usprawiedliwia przewoźnika.

 

W kwestiach proceduralnych najbardziej znana była sprawa Dawson przeciwko Thomson Airways. Chodziło w niej o okres przedawnienia, który należy stosować do odszkodowań wynikających z rozporządzenia 261/04 na mocy prawa angielskiego. Przewoźnik utrzymywał, że jest to tylko okres dwuletni, natomiast skarżący domagał się zastosowania sześcioletniego okresu przedawnienia wynikającego z ogólnych zasad prawa brytyjskiego. Tu również spór oparł się o Supreme Court, który nie podzielił argumentów przewoźnika i nie rozpoznał jego odwołania od wyroku sądu niższej instancji ustanawiającego okres przedawnienia na 6 lat.

 

Również w Polsce toczy się spór o okres przedawnienia roszczeń z rozporządzenia 261/04. Proponowane rozwiązania oscylują w przedziale od jednego roku do dziesięciu lat. Między tymi skrajnościami są sugestie stosowania okresu dwu lub trzyletniego. Opinie są podzielone, a sądy wydają niejednolite decyzje. Pierwsza próba przecięcia tych niejasności nie powiodła się, gdy w sierpniu 2014 roku, Sąd Najwyższy (SN) odmówił wydania opinii w tej kwestii. Obecnie następna, podobna sprawa, czeka na rozpoznanie przez SN.

 

Inne proceduralne zagadnienia dotyczą prób ograniczania zakresu stosowania rozporządzenia. Sądy w Niemczech nie rozpoznają sporów, które dotyczą rejsów łączonych, gdy zakłócenie rejsu nastąpiło poza granicami Unii Europejskiej (UE).

 

Jednak odwrotnie niż sądy niemieckie, paryski Cours de Cassation uznał, że odszkodowanie należy się nawet wtedy, gdy ponad trzygodzinne opóźnienie zdarzy się na odcinku podróży poza granicami UE. Emirates musiał zapłacić za opóźnienie w rejsie Paryż - Dubaj - Kuala-Lumpur.

 

Niektóre wymiary sprawiedliwości podejmują próby zahamowania fali skarg z rozporządzenia 261/04. Sądy niemieckie, chroniąc swoją względną wysoką efektywność, zwalczają praktykę zwaną forum shopping, która polega na wybieraniu jurysdykcji dającej największe i najszybsze szanse powodzenia. Z kolei dwa lata temu olbrzymi napływ pozwów związanych z prawami pasażerów zmusił sądy w Danii do zawieszenia wszystkich takich postępowań. Duńscy prawnicy potrzebowali czasu do lepszego organizacyjnego przygotowania sądów. Z kolei sądy polskie i hiszpańskie wymagają od pasażerów dostarczania karty pokładowej. Wymóg taki przerzuca ciężar dowodu na pasażera, który często w momencie składania pozwu boarding’u już nie posiada.

 

Niektórzy pasażerowie próbują nawet dochodzić swoich roszczeń w sądach poza granicami UE. Próby takie są podejmowane w Stanach Zjednoczonych. Na razie sądy amerykańskie odmawiają rozpatrywania takich spraw, chociaż część linii amerykańskich latających do Europy, wpisała do swoich warunków przewozu przepisy wynikające z rozporządzenia 261/04.

 

Wyroki wydawane przez sądy 31 państw są, co można było założyć z góry, niespójne. Jednak przekaz wyłaniający się z ich decyzji nie różni się zasadniczo od prokonsumenckiej linii orzecznictwa przyjętej przez ETS. Nie są to dobre wieści dla linii lotniczych. Przegrywane bitwy w ETS oraz merytoryczne jak i proceduralne porażki w sądach lokalnych zmuszają przewoźników do poszukiwań remedium na poziomie politycznym, a więc lobbowania w instytucjach UE na rzecz przyspieszenia zmian rozporządzenia 261/04.  

 

 

Krzysztof Loga-Sowiński

 

 

 

 

Tagi:

Linie lotnicze | Lobby | Odszkodowanie | Pasażer | Pomoc | Prawo | Procedury | Przepisy | rozkład lotów | Sąd | Trybunał Sprawiedliwości


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony