Norweski LOT?

2013-05-15
 Drukuj

W mediach ukazały się informacje, że tanie, a w zasadzie hybrydowe linie, Norwegian zainteresowane są przejęciem LOT-u.

 

W jednej z nich postawiono wręcz tezę, że sprawa jest juz przesądzona, a szybka zmiana ustawy o PLL LOT i usunięcie zapisu o zakazie sprzedaży przez Skarb Państwa pakietu kontrolnego w Spółce jest właśnie związana z chęcią pozyskania norweskiego inwestora. W informacji tej powoływano się, między innymi, na prasę norweską.

 

Nam nie udało się dotrzeć do artykułów, które w tak definitywny sposób mówiłyby o „projekcie norweskiego LOT-u” natomiast znaleźliśmy teksty potwierdzające poważne zainteresowanie Norwegian polskim przewoźnikiem.

 

Wydaje się, że obecnie „metodami dziennikarskimi” nie można wiarygodnie ustalić, na jakim etapie „studyjno-negocjacyjnym” są rozmowy z norweskim inwestorem. Warto jednak zastanowić się nad tłem biznesowym i ewentualnymi konsekwencjami takiego niespodziewanego zwrotu w sadze prywatyzacyjnej naszego narodowego przewoźnika.

 

Jakie mogą być powody zainteresowania Norwegian LOT-em? Pierwszy nasuwający się powód to „naturalna” chęć, odnoszącej sukcesy rynkowe i finansowe spółki, do skokowego zwiększenia skali operacji, do „podboju” nowych rynków. Jest to szczególnie ważne w biznesie, w którym „wielkie jest piękne” a procesy rynkowe, w znacznej części, zdominowane są przez trend konsolidacyjny.

 

W roku 2012 Norwegian przewiózł 17,7 mln pasażerów i znalazł się w grupie europejskich linii tanich średniej wielkości, razem z Vueling (14,8 mln) i Wizz Air-em (12 mln). Jest zdecydowanie mniejszy od Ryanaira (79,6 mln pasażerów) i easyJeta (59,1 mln).

 

Przewoźnik osiągnął w roku 2012 bardzo dobre wyniki finansowe. Przy przychodach 12,86 mld NOK osiągnął zysk operacyjny – 403 mln NOK i zysk netto 403 mln NOK. Kurs NOK do EUR to obecnie około 0,133 EUR za 1 NOK. W roku 2011 zysk netto Norwegian wyniósł tylko 122 mln NOK. Jednak w porównaniu na przykład z grupą Lufthansy, której przychody przekraczają 20 mld EUR przewoźnik jest nadal „maluchem”.

 

Pozycja rynkowa Norwegian niewątpliwie staje się coraz mocniejsza, dzięki dużym problemom finansowym SAS.

 

Skandynawia jest „twierdzą” linii. Kilka lat temu przewoźnik utworzył bazy w krajach poza-skandynawskich, między innymi w Polsce, ale musiał się z większości z nich wycofać, gdyż nie był konkurencyjny kosztowo w porównaniu z rekinami takimi jak Ryanair.

 

Jeżeli chodziłoby tu o rynkowo-terytorialny rozwój Norwegian, jako taniej linii, to przejęcie LOT-u wydaje się być pomysłem dość kontrowersyjnym. Konwersja polskiego przewoźnika w linię hybrydową o modelu biznesowym zbliżonym do Norwegian nie wydaje się być sprawą prostą, a przede wszystkim tanią. Teoretycy i praktycy biznesu mówią, że w takiej sytuacji tańsze i mniej ryzykowne jest tworzenie nowej firmy od podstaw.

 

Może więc istotną rolę grają tu inne czynniki.

 

W najbliższym czasie Norwegian rozpocznie operacje interkontynentalne wykorzystując dwa samoloty B787. Będą to rejsy z Oslo i Sztokholmu do Bangkoku, Nowego Jorku i Ft. Lauderdale na Florydzie. Przewoźnik ma niewątpliwie plany szybkiego rozwoju swojej siatki połączeń dalekiego zasięgu. Chce wykorzystywać strategię swojego lokalnego rywala SAS-u, który zdecydowaną większość operacji interkontynentalnych koncentruje na hubie w Kopenhadze, w znacznym stopniu „zaniedbując” bardzo bogate rynki w Szwecji i Norwegii. Może też mieć nadzieję, że trudna sytuacja finansowa SAS zmusi w przyszłości przewoźnika do ograniczenia skali operacji, a wtedy zwolni się dodatkowe miejsce rynkowe dla Norwegian. Atutem linii jest też bardzo gęsta siatka połączeń domestic, przede wszystkim w Norwegii, która będzie wykorzystywana do zasilania rejsów interkontynentalnych ruchem z portów regionalnych.

 

Warto też zwrócić uwagę, że również na połączeniach interkontynentalnych Norwegian koncentrować się będzie na ruchu wrażliwym cenowo, Świadczy o tym konfiguracja samolotów – brak klasy biznes, 32 fotele w klasie Premium economy i aż 259 foteli w klasie Y. Dla porównania LOT ma w B787, łącznie tylko 252 fotele w tym 18 w klasie biznes – łóżka.

 

Sposobem na szybkie powiększenie floty dalekiego zasięgu Norwegian może być przejęcie kontroli nad LOT-em.

 

Spółka już niedługo będzie miała 8 samolotów B787. Nie jest tajemnicą, że LOT wynegocjował z Boeingiem bardzo korzystne ceny, wykorzystując fakt, że był pierwszą linią europejską, która zdecydowała się na zakup Dreamliner-ów, a poza tym amerykański producent wiedział świetnie, że z powodów politycznych faworytem w konkurencji o sprzedaż LOT-owi następcy B767 był Airbus.

 

Wiadomo też, że obecnie, ze względu na ogromne problemy finansowe i ograniczenia związane z warunkami przyjęcia pomocy publicznej, LOT nie będzie mógł sensownie zagospodarować 8-miu B787.

 

Bardzo ważna jest też synergia sezonowa. LOT ma ogromną nadwyżkę oferowania interkontynentalnego w okresie zimowym. W Skandynawii istnieje bardzo duży popyt na zimowe przeloty „w ciepłe miejsca” – Daleki Wschód, Karaiby itd.

 

Dodatkowo polski personel kokpitowy i pokładowy mógłby umożliwić znaczną obniżkę kosztów operacyjnych, szczególnie na połączeniach dalekiego zasięgu.

 

Oczywiście kupując LOT Norwegian nie mógłby przejąć wyłącznie samolotów B787 i kilku tras interkontynentalnych.

 

Norweski przewoźnik musiałby mieć pomysł, co zrobić z połączeniami średniego zasięgu.

 

Tu sprawa wydaje się być znacznie bardziej skomplikowana i niejednoznaczna. Warto spróbować udzielić bardzo ogólnej odpowiedzi na pytanie, co dla LOT-u oznaczałoby „norweskie przejęcie”.

 

Niewątpliwie LOT przestałby być „tradycyjną linią sieciową”. Musiałby skoncentrować się na przewozach ruchu wrażliwego cenowo, co powoduje konieczność drastycznej obniżki kosztów jednostkowych. Członkostwo w aliansie Star straciłoby dla przewoźnika sens, a poza tym „produktowo” nie spełniałby kryteriów członkowskich. Drastycznie musiałoby być zmniejszone zatrudnienie.

 

Kluczowy dylemat dotyczyłby floty średniego zasięgu. Pełna wymiana Embraerów na samoloty typu B737-800 lub A320 byłaby bardzo kosztowna, ale mieszana flota zdecydowanie podnosi koszty operacyjne, szczególnie w przypadku małej linii, a poza tym, szczególnie E170/175, nie nadają się do wożenia ruchu bardzo wrażliwego cenowo.

 

Tu warto zwrócić uwagę na gigantyczne plany zakupowe Norwegian. W roku 2012 przewoźnik poinformował, że zamówił 100 samolotów A320 Neo plus 50 opcji oraz 100 Boeingów 737 Max 8. Obecnie ma 70 samolotów średniego zasięgu – głównie B737-800. Dla porównania Ryanair ma obecnie 305 samolotów, a easyJet – 213.

 

Dostawy A320 mają rozpocząć się w roku 2015, a B737 Max 8 w roku 2017. Przy tak olbrzymich zamówieniach na nowe samoloty rozwiązanie problemu jak dokonać, przy relatywnie ograniczonych kosztach dodatkowych, wymiany floty średniego zasięgu LOT-u mogłoby okazać się względnie proste.

 

Pozostaje oczywiście problem, czy w polskich warunkach rynkowych LOT, jako linia hybrydowa, ma duże szanse na sukces rynkowy i finansowy.

 

Mamy, co do tego istotne wątpliwości, choć poważny inwestor – linia, która sama odniosła sukces, na jednak zupełnie odmiennym od polskiego rynku, rynku norweskim, szanse te niewątpliwie by zwiększył. O problemach związanych z przekształceniem LOT-u w linię hybrydową pisaliśmy w „Komentarzu tygodnia 26.04-02.05.2013”.

 

Krótkie podsumowanie

 

W przypadku przejmowania małej linii lotniczej, przez linię znacznie większą, kluczowe znaczenia mają dwa elementy (w przypadku LOT-u cena zakupu może być raczej tylko symboliczna):

  • gwarancje dokapitalizowania firmy oraz przeznaczenia środków finansowych niezbędnych do jej stabilizacji finansowej i rozwoju. Gwarantuje to „poważne intencje inwestora”,
  • całościowa ocena realności i adekwatności strategii, którą przejmowana linia miałaby w przyszłości realizować. Klęska tej strategii to albo zniknięcie tej linii z rynku albo jej całkowita marginalizacja.

 

Warto zwrócić uwagę na ten drugi aspekt. Historia europejskich przejęć zawiera wiele „porażek inwestycyjnych”. Dotyczyły one bardzo renomowanych linii.

 

Oceniając bardzo, bardzo wstępnie ewentualną ofertę Norwegian należy zauważyć, że niewątpliwym, specyficznym atutem norweskiego inwestora są potencjalne synergię biznesowe dotyczące floty i połączeń dalekiego zasięgu.

 

Hasło „prywatyzacja albo śmierć” niesie w sobie głęboką prawdę, ale „zła prywatyzacja” może również oznaczać śmierć biznesową.

 


Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Materiał wydrukowany z portalu PRTL.pl