„Eksperymentalna” koncepcja OLT Express tworzenia sieci połączeń krajowych zakończyła się klęską biznesową, ale dała olbrzymią dawkę wiedzy na temat potencjału tego rynku, przede wszystkim dla tych, którzy są zainteresowani jego rozwojem.
OLT Express rozpoczął operacje w kwietniu 2012 i zbankrutował w lipcu tego samego roku.
W poniższej, krótkiej analizie, wykorzystamy dane z czerwca 2012 i czerwca 2013, dotyczące trzech, a później już tylko dwóch, graczy na rynku przewozów krajowych.
Ponieważ nie są dostępne szczegółowe informacje o przewozach na poszczególnych trasach, to posłużymy się informacjami o oferowaniu. Bardzo dobrze pokazują one jak zmieniła się sytuacja na naszym rynku przewozów krajowych i co pozostało po „wielkim eksperymencie OLT Express”.
Dane dotyczące oferowania na trasach krajowych w czerwcu 2013, w porównaniu z analogicznym miesiącem roku 2012 – w tysiącach foteli.
Trasa
|
Oferowanie
czerwiec 2013
|
Indeks do czerwca 2012
(bez OLT) w %
|
Indeks do czerwca 2012
(z OLT) w %
|
WAW - KRK
|
28,2
|
92,5
|
92,5
|
WAW - WRO
|
27,0
|
94,1
|
45,1
|
WAW - GDN
|
25,2
|
72,4!!
|
32,6!!
|
WAW - RZE
|
19,4
|
132,0!!
|
106,6!!
|
WAW - POZ
|
11,0
|
76,4
|
46,2
|
WAW - SZZ
|
10,7
|
112,6
|
37,2
|
WAW - KTW
|
7,2
|
78,3
|
78,3
|
WAW - BZG
|
4,5
|
128,6
|
128,6
|
Łącznie WAW
|
132,2
|
91,0
|
56,2
|
KRK - GDN
|
7,2
|
110,8
|
37,5
|
WRO - GDN
|
7,2
|
218,2
|
70,6
|
Trasy „boczne”
łącznie
|
14,4
|
112,5
|
12,2!!!
|
Oferowanie krajowe
łącznie
|
146,6
|
92,8
|
39,7!!!
|
Uwagi:
Krótki komentarz
Przedstawione dane pokazują, że eksperyment OLT Express został już zapomniany a rynek przewozów krajowych nie tylko wrócił do „punktu wyjścia”, ale w niektórych segmentach wręcz się cofnął.
To, co chyba pozostało to weryfikacja negatywna zdecydowanej większości połączeń regionalnych. Nawet przy bardzo agresywnej polityce cenowej OLT nie udało się zdobyć znaczącej ilości pasażerów.
Jeżeli popatrzymy na sytuacje na poszczególnych grupach połączeń krajowych to widzimy, że:
Próba spojrzenia w przyszłość
Można chyba stwierdzić, że sytuacja obecna ma charakter przejściowy.
Decydują tu dwa elementy. Konieczność restrukturyzacji siatki połączeń LOT-u oraz kolejna zmiana strategii Eurolotu.
Ograniczenie siatki połączeń LOT-u i konieczność traktowania kryterium rentowości poszczególnych tras oraz całej siatki, jako absolutnego priorytetu musi spowodować dalsze redukcje oferowania na połączeniach krajowych. Dotyczyć to powinno, przede wszystkim, tych połączeń, na których wysoki jest udział taniego, europejskiego ruchu tranzytowego. Można tu wymienić, miedzy innymi, trasy do Poznania i Katowic. Wątpliwe jest też, czy uda się utrzymać obecny poziom oferowania na połączeniach do Krakowa i Rzeszowa.
Jeżeli chodzi o Eurolot, to decydujące są tu z jednej strony bardzo negatywne doświadczenia dotyczące obsługi regionalnych tras krajowych i międzynarodowych- na własne ryzyko handlowe – a z drugiej strony powrót do koncepcji „grupy państwowych firm sektora biznesu lotniczego”, które powinny być oferowane do prywatyzacji w pakiecie. Konsekwencją tego musi być wspólna strategia działania dla obu linii lotniczych – LOT-u i Eurolotu. W tej sytuacji trudno sobie wyobrazić inny wariant niż ten, który był realizowany przez ponad dekadę. LOT odpowiada za strategię rynkową obu linii, a Eurolot jest tanim operatorem samolotów turbośmigłowych.
W takim wariancie, własna działalność handlowa Eurolotu, na większą skalę, nie ma sensu, a obsługa regionalnych tras – krajowych i zagranicznych może być kontynuowana, czy nawet rozwijana, tylko wtedy, gdy osiągają one bardzo wysoką rentowność. Jak wiemy z dość długiego już doświadczenia, jest to bardzo mało prawdopodobne.
Czy oznaczać to musi coraz gorsze czasy dla krajowego rynku lotniczego? Niekoniecznie.
Jedyna nadzieja w tanich liniach. To tylko one mogą wykorzystać uśpiony, po eksperymencie OLT Express, popyt na bardzo tanie przeloty krajowe.
W przypadku tras regionalnych lista potencjalnych tras, przynajmniej w pierwszym okresie, wydaje się być bardzo ograniczona. Niewątpliwym liderem jest tu połączenie KRK-GDN oraz, przynajmniej sezonowo, WRO-GDN.
Bardzo duży potencjalny popyt na tanie przeloty krajowe ma aglomeracja warszawska. Tu niestety problemem jest sytuacja lotniskowa. Wydaje się, że oferta z/do Modlina nie jest konkurencyjna wobec naziemnych środków transportu, może z wyjątkiem Szczecina.
A na koniec kilka słów o opłatach pasażerskich. Wiemy, że aby skokowo zwiększyć popyt na krajowe przeloty konieczna jest rewolucja cenowa. Tymczasem tylko trzy lotniska (WAW, WRO i POZ) oferują obniżone opłaty pasażerskie dla pasażerów w ruchu krajowym. Jeżeli pojawi się realna możliwość nowej, bardzo taniej oferty, na przewozy krajowe, to jednym z priorytetów powinno być skorygowanie struktury opłat pasażerskich przez zainteresowane porty lotnicze.
Marek Serafin
Materiał wydrukowany z portalu PRTL.pl