Rynek przewozów krajowych – rok po „eksperymencie OLT Express”

 

OLT Express rozpoczął operacje w kwietniu 2012 i zbankrutował w lipcu tego samego roku.

 

W poniższej, krótkiej analizie, wykorzystamy dane z czerwca 2012 i czerwca 2013, dotyczące trzech, a później już tylko dwóch, graczy na rynku przewozów krajowych.

 

Ponieważ nie są dostępne szczegółowe informacje o przewozach na poszczególnych trasach, to posłużymy się informacjami o oferowaniu. Bardzo dobrze pokazują one jak zmieniła się sytuacja na naszym rynku przewozów krajowych i co pozostało po „wielkim eksperymencie OLT Express”.

 

Dane dotyczące oferowania na trasach krajowych w czerwcu 2013, w porównaniu z analogicznym miesiącem roku 2012 – w tysiącach foteli.

Uwagi:

 

• W danych za 2013 nie uwzględniliśmy połączenia LUZ-GDN, które ma raczej charakter sezonowy i wykonywane jest na specjalnych warunkach finansowych.
• W danych za 2012 nie uwzględniliśmy rejsów K2: POZ-KRK i POZ-GDN, które zostały w następnym miesiącu zawieszone.

 

Krótki komentarz

 

Przedstawione dane pokazują, że eksperyment OLT Express został już zapomniany a rynek przewozów krajowych nie tylko wrócił do „punktu wyjścia”, ale w niektórych segmentach wręcz się cofnął.

 

To, co chyba pozostało to weryfikacja negatywna zdecydowanej większości połączeń regionalnych. Nawet przy bardzo agresywnej polityce cenowej OLT nie udało się zdobyć znaczącej ilości pasażerów.

 

Jeżeli popatrzymy na sytuacje na poszczególnych grupach połączeń krajowych to widzimy, że:

 

1. Na trasach, które miały, przed wejściem O2, świetne wyniki finansowe (WAW-GDN/WRO) LOT wspólnie z K2 nie tylko nie zwiększył oferowania, w porównaniu z sytuacją, gdy musiał konkurować z OLT, ale je ograniczył. Szczególnie szokująco duże jest ograniczenie oferty na rejsie do GDN. Tylko częściowym wytłumaczeniem, może tu być zdecydowanie większa konkurencja ze strony naziemnych środków transportu – autobusów i kolei. Skróciły one czas przejazdów oraz zwiększyły oferowanie (Polski Bus).
2. Trasa WAW-KRK stała się niespodziewanym liderem pod względem oferowania. Jedynym wytłumaczeniem może być chęć optymalizacji oferty tranzytowej z/do Krakowa przez Warszawę, szczególnie dla ruchu atlantyckiego. Niewątpliwym problemem jest tu rentowność połączenia, szczególnie w sytuacji, gdy obsługiwane jest nowymi i relatywnie drogimi samolotami Q400, przeznaczonymi do tras znacznie dłuższych.
3. Zaskakujący jest wzrost oferowania na trasie RZE-WAW, który tylko częściowo można uzasadnić potrzebami tranzytowymi ruchu atlantyckiego. Ilość połączeń miesięcznie jest tu już porównywalna z rejsami do GDN. W czerwcu 2013 - 134 rejsy do RZE i 175 rejsów do GDN. Wydaja się, że również w przypadku tych rejsów problemem może być osiągnięcie pozytywnych wyników finansowych.
4. Kolejne zaskoczenie to większe oferowanie LOT-u do Szczecina. W tym przypadku nie chodzi jednak o ruch tranzytowy, gdyż oferta przez WAW, w porównaniu z bezpośrednimi rejsami z Berlina, jest mało konkurencyjna, ale o bezpośredni ruch krajowy. Można mieć uzasadnione obawy, że ze względu na stosunkowo ograniczony potencjał ruchu wysokopłatnego, połączenie to może mieć problemy z pokryciem kosztów operacyjnych.
5. Trasa POZ-WAW na pewno stwarza LOT-owi poważne problemy finansowe. Spada bezpośredni ruch krajowy ze względu, na zdecydowanie poprawiona ofertę transportu naziemnego (autostrada A2), a walkę konkurencyjną o ruch tranzytowy wygrywa Lufthansa, ze swoimi zdecydowanie lepiej położonymi, po względem geograficznym hub-ami (FRA i MUC) oraz SAS. Podobna sytuacja dotyczy rejsu do KTW.
6. Okres bujnego rozkwitu tras regionalnych trwał bardzo krótko. I tu nastąpił powrót do punktu wyjścia. Eurolot obsługuje obecnie jedynie trasy z GDN do KRK i WRO z tym, że w przypadku tego drugiego połączenia można mieć poważne obawy, czy przewoźnikowi uda się utrzymać je, jako połączenie całoroczne, a nie sezonowe.

 

Próba spojrzenia w przyszłość

 

Można chyba stwierdzić, że sytuacja obecna ma charakter przejściowy.

 

Decydują tu dwa elementy. Konieczność restrukturyzacji siatki połączeń LOT-u oraz kolejna zmiana strategii Eurolotu.

 

Ograniczenie siatki połączeń LOT-u i konieczność traktowania kryterium rentowości poszczególnych tras oraz całej siatki, jako absolutnego priorytetu musi spowodować dalsze redukcje oferowania na połączeniach krajowych. Dotyczyć to powinno, przede wszystkim, tych połączeń, na których wysoki jest udział taniego, europejskiego ruchu tranzytowego. Można tu wymienić, miedzy innymi, trasy do Poznania i Katowic. Wątpliwe jest też, czy uda się utrzymać obecny poziom oferowania na połączeniach do Krakowa i Rzeszowa.

 

Jeżeli chodzi o Eurolot, to decydujące są tu z jednej strony bardzo negatywne doświadczenia dotyczące obsługi regionalnych tras krajowych i międzynarodowych- na własne ryzyko handlowe – a z drugiej strony powrót do koncepcji „grupy państwowych firm sektora biznesu lotniczego”, które powinny być oferowane do prywatyzacji w pakiecie. Konsekwencją tego musi być wspólna strategia działania dla obu linii lotniczych – LOT-u i Eurolotu. W tej sytuacji trudno sobie wyobrazić inny wariant niż ten, który był realizowany przez ponad dekadę. LOT odpowiada za strategię rynkową obu linii, a Eurolot jest tanim operatorem samolotów turbośmigłowych.

 

W takim wariancie, własna działalność handlowa Eurolotu, na większą skalę, nie ma sensu, a obsługa regionalnych tras – krajowych i zagranicznych może być kontynuowana, czy nawet rozwijana, tylko wtedy, gdy osiągają one bardzo wysoką rentowność. Jak wiemy z dość długiego już doświadczenia, jest to bardzo mało prawdopodobne.

 

Czy oznaczać to musi coraz gorsze czasy dla krajowego rynku lotniczego? Niekoniecznie.

 

Jedyna nadzieja w tanich liniach. To tylko one mogą wykorzystać uśpiony, po eksperymencie OLT Express, popyt na bardzo tanie przeloty krajowe.

 

W przypadku tras regionalnych lista potencjalnych tras, przynajmniej w pierwszym okresie, wydaje się być bardzo ograniczona. Niewątpliwym liderem jest tu połączenie KRK-GDN oraz, przynajmniej sezonowo, WRO-GDN.

 

Bardzo duży potencjalny popyt na tanie przeloty krajowe ma aglomeracja warszawska. Tu niestety problemem jest sytuacja lotniskowa. Wydaje się, że oferta z/do Modlina nie jest konkurencyjna wobec naziemnych środków transportu, może z wyjątkiem Szczecina.

 

A na koniec kilka słów o opłatach pasażerskich. Wiemy, że aby skokowo zwiększyć popyt na krajowe przeloty konieczna jest rewolucja cenowa. Tymczasem tylko trzy lotniska (WAW, WRO i POZ) oferują obniżone opłaty pasażerskie dla pasażerów w ruchu krajowym. Jeżeli pojawi się realna możliwość nowej, bardzo taniej oferty, na przewozy krajowe, to jednym z priorytetów powinno być skorygowanie struktury opłat pasażerskich przez zainteresowane porty lotnicze.

 

 

Marek Serafin

 

 

 

Materiał wydrukowany z portalu PRTL.pl