Etihad inwestorem strategicznym dla PLL LOT?

2013-08-13
 Drukuj

Temat jest zbyt ważny, aby odnieść się do niego dopiero w piątkowym Komentarzu Tygodnia. Jak podał niedawno Aviation Week zaawansowane są już rozmowy pomiędzy polskim Ministerstwem Skarbu, PLL LOT i liniami Etihad w sprawie udziału tego przewoźnika w prywatyzacji LOT-u. Zainteresowani odmówili Aviation Week komentarza, ale informacja wydaje się być bardzo prawdopodobna.

 

W artykule jest mowa o nabyciu udziałów mniejszościowych – na poziomie 49%. Chodzi tu zarówno o kwestie utrzymania statusu LOT-u, jako przewoźnika unijnego, jak również ogólną strategię Etihad, który „specjalizuje” się w nabywaniu udziałów mniejszościowych w liniach lotniczych z bardzo różnych regionów świata. Nieco więcej na ten temat w dalszej części artykułu.

 

Wiadomość podaną przez Aviation Week bardzo uprawdopodobnia wystąpienie prezesa Etihad – Jamesa Hogana, który w trakcie ostatniego spotkania CAPA Australia Pacific Aviation Summit ogłosił nową, unikalną strategię przewoźnika. Aby „dogonić” swoich znacznie większych rywali – a przede wszystkim Emirates – i wejść do ligi globalnych linii lotniczych, Etihad będzie nie tylko szybko zwiększał swoje własne przewozy, ale również rozwijał się poprzez stabilną, strategiczną współpracę z innymi liniami lotniczymi z różnych regionów świata opartą, przede wszystkim, na mniejszościowych udziałach w tych liniach.

 

Etihad jest już największym udziałowcem w Air Berlin (29% akcji), niedawno przejął 49% akcji w nowej serbskiej linii – Air Serbia, która jest następcą JAT-u. W tym drugim przypadku, Etihad podpisał pięcioletni kontrakt na zarządzanie Air Serbią. Przewoźnik posiada niewielkie udziały w Aer Lingus (niecałe 3%), duże udziały w Virgin Australia oraz prowadzi rozmowy w sprawie nabycia 25% akcji indyjskich linii Jet Airways.

 

Na czym polega nowa strategia Etihad, która zdaniem prezesa linii będzie bardziej efektywna niż tradycyjna, oparta na współpracy aliansowej?

 

W części handlowej linie skupione wokół Etihad będą tworzyły wspólna ofertę poprzez zawieranie umów typu code-share oraz blisko współpracowały w zakresie sprzedaży. Zdaniem ekspertów przewoźnik będzie dążył do wprowadzenia mechanizmów wspólnego planowania strategicznego, a przede wszystkim, siatki przewozów.

 

Ogromne rezerwy James Hogan widzi po stronie kosztowej. Linie z „grupy Etihad” będą mogły wspólnie dokonywać zakupów (samolotów, paliwa, usług – w tym obsługi technicznej samolotów i obsługi handlingowej) uzyskując zdecydowaną obniżkę kosztów jednostkowych. Wspólne powinny być treningi załóg i szkolenia.

 

Według Aviation Week rozmowy Etihad z polskim Ministerstwem Skarbu mogą potrwać jeszcze kilka miesięcy, ale pozytywne ich zakończenie jest bardzo prawdopodobne.

 

Według niepotwierdzonych informacji Etihad zdecydował się przejąć bazę techniczną Air Berlin. Być może jest też zainteresowany kupnem Bazy Technicznej, która do niedawna należała do PLL LOT.

 

Co może oznaczać dla LOT-u duży, mniejszościowy udział Etihad?

 

Zacznijmy od pozytywów.

Niewątpliwie zdecydowanie ustabilizowałoby to, przynajmniej na pewien okres, sytuację finansową LOT-u, gdyż, najprawdopodobniej w umowie prywatyzacyjnej Etihad przyjąłby na siebie określone zobowiązania finansowo-inwestycyjne. Poprawiłaby się zdolność kredytowa spółki, która teraz jest bliska zeru. LOT mógłby zacząć korzystać z możliwości obniżania kosztów poprzez wspomniane już wspólne zakupy, choć jak pokazują przykłady podobnych projektów w ramach aliansów, faktyczna realizacja takich planów nie jest rzeczą prostą. Wspólne działania po stronie sprzedaży i promocji poprawiłyby pozycję LOT-u na niektórych rynkach.  Przejęcie udziałów w Locie przez Etihad rozwiązałoby też, najprawdopodobniej problem zgody KE na pomoc publiczną dla przewoźnika. W takiej sytuacji zostałaby ona uznana za działanie konieczne do przeprowadzenia procesu prywatyzacji.

 

Jednak kluczowe pytanie dotyczy, naszym zdaniem, kwestii strategii handlowej. Czy współpraca z Etihad i innymi przewoźnikami z jego „grupy” pozwoliłaby LOT-owi obronić się przed presją konkurencyjną ze strony głównych graczy europejskich, zarówno linii tradycyjnych jak i tanich? Tu można mieć niestety bardzo poważne wątpliwości.

 

Na dwóch najważniejszych dla siebie rynkach – podróże wewnątrz-europejskie i północnoatlantyckie LOT musiałby praktycznie nadal walczyć sam, konkurując z wielokrotnie większymi do siebie, globalnymi grupami. Dodatkowo, w nieco dłuższym horyzoncie czasowym, skończyłaby się chyba współpraca z Lufthansą, dla której przewoźnicy z Regionu Zatoki Perskiej są ”wrogami Nr 1”. Z sytuacji „częściowo konkurent – częściowo aliant” niemiecki przewoźnik przeszedłby do grupy „tylko konkurent”. A choćby ze względów geograficznych, możliwości Lufthansy zwiększania nacisku konkurencyjnego na LOT są ogromne.

 

Korzyści handlowe ze współpracy z Etihad byłyby raczej bardzo ograniczone. Dotyczyłyby, przede wszystkim dwóch rynków: azjatyckiego i w mniejszym stopniu USA/Kanady.

 

W tym pierwszym przypadku, po uruchomieniu bezpośredniego połączenia do Abu Dhabi, LOT i Etihad, staraliby się kierować z/do Polski i do całego naszego regionu ruch azjatycki (np. WAW – AUH – BOM, KRK – WAW – AUH – BKK, czy też VNO – WAW – AUH – SIN). Analogiczna koncepcja realizowana jest już obecnie we współpracy Etihad – Air Berlin. Niemiecki przewoźnik zawiesił swoje połączenia do Azji i stara się kierować cały ruch z/do tego regionu przez AUH.

 

Wydaje się jednak, że faktyczne ilości dodatkowego ruchu byłyby ograniczone. Chodzi tu o fundamentalną, konkurencyjną słabość wspólnej oferty LOT - Etihad. Aby przewieźć pasażera z dowolnego punktu w Europie (np. STO) do wybranego punktu w Azji (np. BKK) potrzebne są dwie przesiadki, w przypadku globalnych grup (LH, AF/KL) wystarczy zazwyczaj tylko jedna przesiadka. Większa ilość odcinków oznacza znacznie wyższe koszty oraz niższą jakość oferty.

 

I to wydaje się być najważniejszy słaby punkt całej koncepcji Etihad.

 

Analogiczny problem dotyczy rynku przewozów atlantyckich. LOT może liczyć na dodatkowy ruch z Azji, ale, w każdym przypadku, poza AUH, pasażer będzie miał dwa punkty tranzytowe, podczas, gdy np. LH czy też KL może przewieźć go np. z DEL do ORD tylko z jednym stopem.

 

Mówiąc nieco bardziej szczegółowo o współpracy handlowej LOT-Etihad warto też zauważyć, że jeżeli chodzi o kontynent europejski to rynki, które powinny zasilać wspólnie obsługiwane trasy do Azji, w znacznym stopniu pokrywają się z rynkami ważnymi dla innego partnera Etihad – Air Berlin. Chodzi tu zarówno o główne porty regionalne w Polsce (KRK, GDN) jak i Europę Północną i Wschodnią.

 

W tym miejscu warto porównać opisane już możliwości wynikające ze współpracy z Etihad z tymi, które stwarza wejście do jednej z globalnych grup europejskich. Po pierwsze - udział w przewozach ruchu do zdecydowanej większości najważniejszych punktów na naszym kontynencie, w tym ruchu wysokopłatnego. W przypadku ruchu interkontynentalnego (atlantyckiego) to możliwość wejścia do umów Joint Venture zawartych z największymi liniami z USA i Kanady. Uczestnicy tych umów w coraz większym stopniu monopolizują przewozy atlantyckie, szczególnie w odniesieniu do ruchu wysokopłatnego. LOT miałby też zdecydowanie lepszą ofertę na przewozy do punktów wewnętrznych w USA i Kanadzie (Detroit, Los Angeles, Edmonton itd.).

 

W takiej sytuacji oferta interkontynentalna LOT-u stałaby się częścią wspólnej oferty całej grupy – na przykład gdyby inwestorem był AF/KL, to oferta LOT-u pomiędzy BUD i ORD mogłaby być sprzedawana wspólnie z ofertą KL i AF (w jedna stronę pasażer mógłby lecieć przez WAW a w drugą przez AMS).

 

Wejście do globalnej grupy oznacza też uczestnictwo w umowach, jakie największe korporacje zawierają z wybranymi liniami lotniczymi.

 

Czy to, co napisaliśmy oznacza, że Etihad byłby zdecydowanie złym inwestorem strategicznym dla LOT-u? To chyba nieco zbyt radykalny wniosek. Nie wiemy przede wszystkim, czy jest jakakolwiek alternatywa dla tej koncepcji.

 

Jeżeli jej nie ma to można chyba stwierdzić, że MSP nie ma wyjścia, szczególnie w sytuacji, gdy dla zakończenia procesu restrukturyzacji LOT-u konieczne są dalsze, bardzo znaczne środki budżetowe, a to jest mało realne w obecnym stanie naszych finansów publicznych. 

 

Być może przy wsparciu Etihad (finansowym i „eksperckim”) zostanie przeprowadzony proces „przemodelowania” LOT-u i znalezienia dla niego niszy rynkowej.

 

Niestety, naszym zdaniem, LOT w „rodzinie Etihad” to projekt wysokiego, może nawet bardzo wysokiego, ryzyka. Musimy też zdawać sobie sprawę, że ewentualne skutki „złego zakończenia projektu” poniesie LOT – bo Etihad sobie poradzi.

 

Uprawnione jest chyba stwierdzenie, że bezpieczeństwo strategiczne naszego przewoźnika oraz rola na europejskim rynku lotniczym byłyby znacznie większe, gdyby LOT znalazł się w jednej z europejskich globalnych grup lotniczych. Niestety, prawdopodobnie, moment, kiedy było to możliwe, bezpowrotnie minął.

 

A na koniec jeszcze coś pozytywnego.

Jak wielokrotnie pisaliśmy jednym z ważnych źródeł problemów LOT-u była fatalna polityka kadrowa prowadzona przez zmieniające się ekipy w MSP. Jeżeli Etihad, podobnie jak w przypadku Air Serbii, przejąłby na siebie obowiązki związane z zarządzaniem LOT-em, to byłaby chyba szansa na istotną poprawę w tym zakresie.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

Zdjęcie: Piotr Zowczak, www.epwa.pl

 

 

 

 

 

Materiał wydrukowany z portalu PRTL.pl