Egzystencjalne problemy lotniska w Bydgoszczy

2014-01-08
 Drukuj

Od kilku tygodni w polskich mediach bardzo popularny jest temat celowości uruchamiania w naszym kraju nowych lotnisk komunikacyjnych. Wiele kontrowersji budzą, między innymi, porty w Gdyni, Radomiu i Szymanach.

 

Krytycy tych nowych inwestycji zwyczajowo już powołują się na przykład „katastrofy lotniskowej” w Hiszpanii. Tematowi temu poświęciliśmy bardzo wnikliwe studium Osierocone porty lotnicze w Hiszpanii, jako przykład nadpodaży lotnisk komunikacyjnych.

 

Warto jednak zauważyć, że hiszpański rynek lotniczy jest zupełnie inny niż polski. Hiszpania to jeden z najatrakcyjniejszych turystycznie krajów w Europie. Uruchamianie (sensowne) nowych portów regionalnych stwarza, przede wszystkim, możliwości pozyskiwania nowego przyjazdowego ruchu turystycznego dla miasta i regionu. Ze względów klimatycznych, ruch ten tylko w ograniczonym stopniu ma charakter sezonowy.

 

W Polsce sytuacja jest zupełnie inna. Tylko niewielka liczba miast i regionów jest międzynarodowo atrakcyjna turystycznie. Dodatkowo w wielu przypadkach mamy do czynienia ze znaczną sezonowością ruchu.

 

Niewątpliwie region Trójmiasta jest w naszym kraju jednym z liderów turystyki przyjazdowej, ale w tym przypadku uruchomienie lotniska w Gdyni nie będzie oznaczało możliwości wygenerowania nowego ruchu, ale jedynie ewentualne przejęcie niewielkiej części ruchu obsługiwanego dotychczas przez Gdańsk.

 

Do analizowania biznesowych perspektyw nowych polskich lotnisk nie jest potrzebny przykład hiszpański. Powinny wystarczyć już nasze własne doświadczenia.

 

Obecne problemy lotniska w Bydgoszczy mają charakter wręcz książkowy, jeżeli chodzi o sytuację małych polskich portów regionalnych.

 

Przez ostatnich kilka lat port był „na łasce” dwóch przewoźników.

 

Subsydiowane przez władze lokalne połączenia LOT-u do Warszawy zapewniały dość dobre skomunikowanie miasta i regionu z najważniejszymi miastami w Europie i Ameryce Północnej. Pasażerowie nie musieli dojeżdżać do lotniska Chopina. Podróż lotniczą, na jednym bilecie, mogli rozpocząć już w Bydgoszczy.

 

Subsydiowane połączenia Ryanaira dawały możliwość taniej turystyki wyjazdowej z regionu oraz przyjazdowej z wybranych miast w Europie. Niewątpliwie duże znaczenie miał ruch „nowej emigracji” – Polacy i ich rodziny pracujący zagranicą. Prawdopodobnie tylko port i region mogą dysponować danymi, jaką część całego ruchu stanowiła „rzeczywista” turystyka przyjazdowa. A należy pamiętać, że tylko ona stanowi dla regionu prawdziwą ekonomicznie „wartość dodaną”. Można jednak chyba zaryzykować twierdzenie, że jej znaczenie było i jest ograniczone.    

 

Obecnie władze regionu straciły już nadzieję na przedłużenie umowy z LOT-em na obsługę połączenia do Warszawy. Zmieniły warunki przetargu tak, aby „wybranym” portem przesiadkowym mógł być jeden z hub-ów niemieckich – najprawdopodobniej Monachium.

 

Warto przy tej okazji określić podstawowe „kryteria strategiczne”, jakimi kierują się linie sieciowe uruchamiając połączenia do małych portów regionalnych, takich jak Bydgoszcz.

 

Podejście LOT-u do tej sprawy jest zupełnie inne niż linii operujących z „odległych” hub-ów.

 

LOT dysponując dość rozległą siatką połączeń bezpośrednich z Warszawy ma prawo uważać, że bez połączenia lotniczego z Bydgoszczą i tak bardzo znaczna część pasażerów z miasta i regionu wybierze jego połączenia z portu Chopina. „Dodatkowe” przychody dotyczą pasażerów, którzy bez tego połączenia wybraliby inne linie (AF do PAR, BA do LON itd.). Symulacja przychodowa nie jest tu prosta do przeprowadzenia, ale linie lotnicze, w tym LOT, dysponują systemami, które to ułatwiają. Oczywiście rozumowanie to jest ważne tylko do momentu, gdy inna linia sieciowa nie uruchomi połączenia do BZG z własnego hub-u. Wtedy, szczególnie dla ruchu wysokopłatnego, preferowany będzie wariant przesiadkowy w obcym hubie, a nie dojazd transportem naziemnym do WAW. Konkurent LOT-u wzmocni swoją pozycję, przede wszystkim, jego kosztem.

 

Jeżeli chodzi o stronę kosztową to zdecydowanie preferowanym hub-em powinna być Warszawa. Jest po prostu położona znacznie bliżej. Koszt dowozu pasażerów tranzytowych, przy tej samej łącznej cenie biletu, jest zdecydowanie niższy.

 

Wydawałoby się, że przy ogromnej różnicy w kosztach dowozu pasażerów do hub-ów w WAW i MUC oraz gotowości władz do znacznego dofinansowywania połączenia, zdecydowanie preferowanym lotniskiem powinien być port Chopina. Nie znamy ostatecznych powodów negatywnej decyzji LOT-u. Niewątpliwie duże znaczenie ma fakt „złych” relacji przewoźnika z Eurolot-em, najbardziej prawdopodobnym operatorem (w imieniu LOT-u), na tej trasie.

 

Na pewno Q400 jest zdecydowanie za dużym i za drogim samolotem na tę trasę. Prawdopodobnie LOT nie wierzy też, że któryś z jego konkurentów zdecyduje się na uruchomienie połączenia do tak małego portu regionalnego. A może po prostu zajęty wielkimi problemami restrukturyzacyjnymi „nie ma głowy” do tak drobnych spraw.

 

Mimo optymizmu lotniska wydaje się, że pozyskanie innej linii sieciowej nie będzie proste. Szczególnie, jeżeli, jak nieoficjalnie informuje lotnisko, miałaby być to Adria operująca dużym odrzutowcem regionalnym – prawdopodobnie CRJ-900 z osiemdziesięcioma sześcioma fotelami.  

 

Co prawda Adria ma umowę code-share z Lufthansą, co umożliwi sprzedaż biletów LH na trasy tranzytowe przez MUC, ale w rachunku korzyści słoweński przewoźnik nie będzie mógł uwzględnić przychodów, jakie LH uzyska na dalszych trasach z/do MUC.

 

Niedawno dowiedzieliśmy się też, że Ryanair planuje znaczne ograniczenie swojej oferty i to w sezonie letnim. Być może zawiesi połączenia do Weeze, Glasgow i nie wznowi rejsów do Gerony.

 

Oczywiście w pełni uzasadnione jest podejrzenie, że w ten sposób irlandzki przewoźnik przygotowuje sobie grunt negocjacyjny przed zawarciem nowej umowy promocyjnej z władzami regionu. Obecna umowa wygasa na jesieni 2014 roku.

 

Niestety taka sytuacja jest nieunikniona dla każdego małego polskiego portu regionalnego, który jest lub dopiero będzie zmuszony do subsydiowania operacji Ryanaira.

 

Przy okazji dyskusji o przyszłości połączeń FR z BZG poznaliśmy wyniki przewozowe niektórych z nich. Rejsy do Weeze mają zdecydowanie za niskie współczynniki wykorzystania miejsc pasażerskich (około 70%). Nieco lepiej wygląda sytuacja połączeń do PIK i GRO, choć i w tym przypadku LF-y są poniżej średniej Ryanaira. Oczekiwania przewoźnika dotyczącego dofinansowywania rejsów nie wynikają więc jedynie z jego monopolistycznej pozycji, ale mają też „normalne” uzasadnienie biznesowe.  

 

Nieco tylko upraszczając sytuację, władze regionalne rozważające możliwość uruchomienia nowego lotniska powinny sobie zadać pytanie: jak dużymi kwotami są zdecydowane wspomagać przyszły port lotniczy oraz połączenia Ryanaira, najbardziej prawdopodobnego jego użytkownika, aby, przede wszystkim, ułatwić podróżowanie nowej polskiej emigracji zarobkowej oraz członkom ich rodzin i znajomym w Polsce. Znając doświadczenia kilku innych mniejszych polskich portów regionalnych (LCJ, SZZ, LUZ, BZG) powinny być też w stanie określić, jakie są realne szanse na istotny wzrost przyjazdowego ruchu turystycznego.

 

Wiele ważnych wniosków, potwierdzających przedstawiony sposób rozumowania, można wyciągnąć z doświadczeń rocznego już funkcjonowania lotniska w Lublinie.

 

Operują tu dwie tanie linie, ale ich siatka połączeń ogranicza się do tras typowo „emigracyjnych” – Londyn, Dublin i Oslo. Brak jest, pomimo „szczerych” wysiłków portu połączenia do portu hub-owego. Eurolot utrzymuje subsydiowane połączenie do Gdańska i uruchomi, dwa razy w tygodniu, rejsy do Mediolanu, ale można mieć bardzo poważne wątpliwości, co do biznesowego sensu takich operacji.

 

Można zrozumieć „pierwszą falę gorączki inwestycyjnej” dotyczącej mniejszych lotnisk regionalnych. Firmy konsultacyjne, jak mantrę, powtarzały, że efektywne skomunikowanie lotnicze miasta i regionu jest warunkiem koniecznym, aby mieć szanse na zagraniczne inwestycje i pojawienie się turystów. A bardzo znaczne środki unijne były dość łatwo dostępne. Jednak popełnianie teraz fundamentalnych błędów inwestycyjnych będzie już bardzo trudno uzasadnić i usprawiedliwić.   

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

 

 

Materiał wydrukowany z portalu PRTL.pl