Komentarz tygodnia 01.08 – 07.08.2014

2014-08-08
 Drukuj

Wreszcie code share LOT – Eurolot na trasie Bydgoszcz – Warszawa.

Jak poinformowały media, rejsy Eurolotu na trasie BZG-WAW objęte zostają umową code-share z LOT-em.

 

To niewątpliwie dobra wiadomość dla wszystkich zainteresowanych. Na tak krótkiej trasie, z punktu widzenia możliwości generowania przychodów przez linię lotniczą, jak również z punktu widzenia poprawy dostępności transportowej miasta i regionu, kluczowe znaczenie ma optymalizacja systemu podróży tranzytowych przez hub, do którego rejsy są wykonywane. Jeżeli operatorem nie jest linia bazowana w tym hub-ie to absolutną koniecznością jest zawarcie umowy code-share pomiędzy linią hub-ową (LOT) i operatorem (Eurolot). Tylko wtedy możliwa będzie nie tylko podróż na jednym bilecie i sprawne rezerwowanie całej trasy, ale przede wszystkim, zastosowanie systemu cen przewoźnika hub-owego, czyli LOT-u.

 

Drugi warunek to optymalizacja rozkładu Eurolotu, tak, aby jak najlepiej zasilał on rejsy międzynarodowe LOT-u w Warszawie – oczywiście w obie strony. Inaczej mówiąc, aby jak najlepiej dopasował swój rozkład do systemu fal odlotowo-przylotowych LOT-u Tu najprawdopodobniej celowe i możliwe będą pewne poprawki, choć należy zauważyć, że przy dwóch rejsach dziennie nie jest możliwe stworzenie rozkładu, który będzie optymalny dla pasażerów biznesowych na trasach wewnątrz-europejskich oraz zapewniał bardzo dobre tranzyty do/z rejsów interkontynentalnych LOT-u.

 

Ta umowa to oczywiście też dobra wiadomość dla LOT-u. Poprawi niewątpliwie pozycje rynkową przewoźnika w całym mieście i regionie, szczególnie, jeżeli chodzi o ofertę dla ruchu wysokopłatnego.

 

Poprawa wyników finansowych grupy Lufthansy.

 

W pierwszej połowie 2014 cała grupa Lufthansy zanotowała zysk operacyjny w kwocie 114 mln EUR, poprawa o 41 mln EUR w porównaniu z pierwszą połową roku 2013.

 

Przychody grupy spadły o 2,1% do 14,2 mld EUR.

 

Jeżeli nie uwzględnimy wpływu czynników/transakcji jednorazowych to zysk operacyjny wzrośnie do 219 mln EUR. Istotny wpływ na poprawę wyniku miały zmiany w zasadach amortyzacji samolotów i części zamiennych, wprowadzone rok wcześniej. Wynik netto to strata na poziomie 79 mln EUR – poprawa o 124 mln EUR.

 

Grupa potwierdza, że wynik operacyjny całego roku powinien być na poziomie podawanym wcześniej – czyli 1 mld EUR, a po wyeliminowaniu czynników jednorazowych – 1,3 mld EUR.

 

W części pasażerskiej organizacji, która jako całość poniosła stratę operacyjną na poziomie 96 mln EUR (pogorszenie wyniku o 32 mln EUR), Lufthansa i Germanwings poniosły stratę 146 mln EUR (pogorszenie wyniku o 55 mln EUR), Austrian – strata 44 mln EUR (pogorszenie o 9 mln EUR), a Swiss – zysk 92 mln EUR (poprawa o 29 mln EUR).

 

Grupa stwierdza, że na kluczowych rynkach (Europa, Północny Atlantyk, Azja) występuje nad-oferowanie mające negatywny wpływ na przychody i dlatego też zmniejsza swój planowany wzrost oferowania z 5% do 3%.

 

Jeżeli chodzi o cele strategiczne to planuje zwiększenie udziału przychodów z „nowych projektów biznesowych”, takich jak rozwój przewozów bezpośrednich (point-to-point), pomijających hub-y, z kluczową rolą Germanwings, czy też rozwój w sektorze usług lotniczych; z obecnego poziomu 30% do 40%.

 

Krótki komentarz PRTL.pl

 

Można by żartobliwie powiedzieć, że prawie niezależnie od aktualnej sytuacji rynkowej, Grupa LH jest w stanie, rok po roku, osiągać zysk operacyjny na poziomie około 1 mld EUR. Nasuwa się tu porównanie z innym europejskim gigantem – Ryanairem, którego zysk operacyjny stabilnie zbliżony jest do 500 mln EUR.

 

Grupa LH zdaje sobie sprawę, że w obecnej niestabilnej globalnie sytuacji ekonomicznej oraz narastających zagrożeniach konkurencyjnych, najlepszym gwarantem bezpieczeństwa biznesowego jest „głęboka kieszeń”. Podobną rolę ma też pełnić dywersyfikacja biznesowa, która pozwala, przynajmniej częściowo, uniezależnić się od fluktuacji w sytuacji rynkowej, głównie o charakterze konkurencyjnym, w swoim głównym segmencie biznesowym, przewozach sieciowych pasażerskich i cargo.

 

Jeżeli chodzi o podstawą część biznesu, grupa cały czas kładzie nacisk na poprawę konkurencyjności kosztowej i bardzo ostrożną politykę dotyczącą wzrostów oferowania. Bardzo ważnymi „stabilizatorami” biznesowymi są relacje handlowe, w tym umowy joint venture, z przewoźnikami z najważniejszych rynków. Grupa zawarła tego typu umowy z grupą United i Air Canada oraz z japońskim przewoźnikiem ANA. Negocjuje obecnie umowę z Air China.

 

..I wyników IAG

 

W drugim kwartale roku 2014 IAG (BA + IB) odnotowały zysk netto na poziomie 280 mln EUR, a więc ponad dwukrotnie większy niż w roku 2013, kiedy było to 127 mln EUR.

 

W tym okresie przychody wzrosły o 6,7% do 5,1 mld EUR, podczas, gdy wzrost kosztów wyniósł jedynie 4% - do 4,7 mld EUR. Zysk operacyjny to 380 mln EUR – wzrost o 55,7%. Wzrost ruchu wyniósł aż 10% - do 52,1 mld RPK, przy wzroście oferowania o 10,8%. Współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich to aż 80,7% - poprawa o 0,6 ppct. Średni wpływ jednostkowy spadł o 1,1%, ale koszt jednostkowy aż o 6,1% . Bez kosztów paliwa spadek ten wyniósł 4,4%.

 

BA zysk operacyjny to 332 mln EUR – poprawa o 85 mln EUR. Iberia odnotowała zysk operacyjny na poziomie 16 mln EUR, rok wcześniejmiała stratę – 35 mln EUR. Vueling również odnotował zysk operacyjny – 30 mln EUR, poprawa o 3 mln.

 

W pierwszej połowie roku IAG miało zysk operacyjny 230 mln EUR, podczas gdy, rok wcześniej była to strata 33mln EUR.

 

Jak stwierdził prezes grupy Willie Walsh w całym roku 2014 poprawa wyniku operacyjnego, w porównaniu z rokiem 2013, powinna wynieść, co najmniej 500 mln EUR. Zysk operacyjny IAG w roku 2013 to 770 mln EUR. Jednym z głównych warunków sukcesu będzie utrzymanie się obecnych cen paliwa.

 

Komentarz PRTL.pl

 

Jak widzimy wyniki finansowe IAG są obecnie, co najmniej tak dobre jak grupy Lufthansy. To efekt bardzo skutecznej restrukturyzacji, która dotyczyła, przede wszystkim, Iberii i miała chwilami wręcz brutalny charakter. Przewoźnik bardzo radykalnie ograniczył oferowanie zmniejszając równocześnie koszty jednostkowe. Przyszedł teraz czas na rozwój. W odróżnieniu od LH grupa zwiększa znacznie swoje oferowanie.

 

Pamiętajmy, że w porównaniu z grupą LH, IAG ma nieco inną sytuację konkurencyjną. Na kluczowym rynku, z punktu widzenia przychodów i potencjalnej rentowności połączeń – Wielka Brytania/LON – Wschodnie Wybrzeże USA nie ma praktycznie konkurentów, szczególnie po zawarciu umowy JV z grupą American Airlines. Bardzo ograniczona jest też konkurencja na rynku Półwysep Iberyjski – Ameryka Południowa i Środkowa dla Iberii.

 

Prezes Walsh zapowiadał kilka lat temu, że IAG powiększy się o grupę nowych linii z całego świata. Później jednak konieczne było skoncentrowanie się na walce ze skutkami globalnego kryzysu i poprawie wyników finansowych grupy oraz jej konkurencyjności kosztowej. Wydaje się, że IAG jest coraz bliżej osiągnięcia tej części celów strategicznych. Być może przyjdzie niedługo czas na powrót do koncepcji powiększenia grupy, która jest obecnie znacząco mniejsza od grupy LH i AF/KL. Brakuje też IAG „flanki azjatyckiej” – dobrze ulokowanego w Europie kontynentalnej hub-u do przewozów tranzytowych Europa – Azja. Tu zdaniem niżej podpisanego narzucającym się kandydatem wydaje się być Finnair.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Materiał wydrukowany z portalu PRTL.pl