Komentarz tygodnia 28.11-04.12.2014

2014-12-05
 Drukuj

Wyniki i zamierzenia Wizz Aira

4.12.2014 węgierski przewoźnik zorganizował śniadanie prasowe, na którym przedstawił swoje wyniki w roku bieżącym oraz zamierzenia na przyszłość. W6 reprezentował prezes linii Pan Jozsef Varadi.

 

Uwaga: w oddzielnym materiale prezentujemy odpowiedzi, jakich Pan Varadi udzielił na pytania dziennikarzy.

 

Wizz Air przewiezie w całym roku 2014 około 15,6mln pasażerów Oznaczać to będzie wzrost o 15,5% w stosunku do roku 2013. Pod koniec stycznia 2015 uruchomi swoją osiemnastą bazę w Tuzli w Bośni i Hercegowinie.

 

Najważniejsze rynki przewoźnika to: Polska (4 bazy), Rumunia (5 baz) oraz Węgry.

 

Siatka połączeń zawiera 340 trasy, łącząc 104 miasta w 36 krajach. Jest obsługiwana przez 54 Airbusy 320, o 9 więcej niż w listopadzie 2013. Linia zatrudnia 2200 pracowników. 

 

W ciągu 10 lat W6 przewiózł z/do Polski 35mln pasażerów. W okresie styczeń-listopad 2014 przewiózł 4 302tys. pasażerów, co oznacza wzrost aż o 13,6%.

 

W Polsce Wizz Air bazuje 15 samolotów i obsługuje 91 tras z siedmiu lotnisk. Zdecydowanie największe bazy to Gdańsk (5 samolotów) oraz Katowice i port Chopina (po 4 samoloty).

 

W roku 2015 flota bazowanych w Polsce samolotów zwiększy się do 18 – po jednym dodatkowym A320 w Warszawie, Katowicach i Poznaniu. Oznaczać to będzie wzrost oferowania o 1,4mln foteli . Przewoźnik uruchomi 13 nowych tras.

 

Nowe trasy to:

  • z WAW – Turyn i Werona (od 17.01) Dortmund, Larnaca, Lizbona (od końca marca), Malta, Alicante i Katania od 4-ego kwietnia,
  • z GDN – Molde i Frankfurt/Hahn – od końca marca,
  • z POZ – Malmoe od końca marca,
  • z Katowic – Belfast – od końca marca,
  • Z Lublina – Sztokholm/Skavsta – od 21-ego maja.

 

Wizz Air i Ryanair, jako zdecydowanie dwie największe ultra tanie linie mają ogromny wpływ na to, co dzieje się na naszym rynku lotniczym. W bieżącym roku W6 wykorzystał pasywność FR i zdecydowanie zwiększył swoje oferowanie, zwiększając ilość rejsów nawet w trakcie sezonu letniego – szczegóły patrz nasze Barometry Rynku Polskiego. Oferowanie i przewozy Wizz Aira koncentrują się w trzech portach: WAW, GDN i KTW. W przypadku WAW mamy do czynienia z pośrednią konkurencją z FR, który jak wiadomo operuje z Modlina. Ze względu na położenie obu warszawskich lotnisk obszary ich zasilania częściowo różnią się od siebie. Podobna nieco sytuacja dotyczy KTW i KRK. Prawdziwa ostra i bezpośrednia walka konkurencyjna, rozegra się, najprawdopodobniej, o port gdański, który jest zasilany, praktycznie z całego obszaru Polski Północnej.

 

Wizz Air wykorzystuje też pasywność Ryanaira w Poznaniu (dodatkowy samolot) oraz w dwóch mniejszych portach: Lublinie i Szczecinie.

 

Węgierski przewoźnik stosuje w Polsce strategię szukania nisz rynkowych (Ukraina, Zakaukazie, Izrael) oraz stara się aktywizować tam, gdzie FR ogranicza swoją obecność rynkową. Jednak w określonych przypadkach nie unika bezpośredniej konkurencji z Ryanairem (Gdańsk, Katowice), jeżeli uważa, że zagrożone są jego „podstawowe interesy” Podobnie postępuje na niektórych innych rynkach w Europie Środkowej i Wschodniej. Po kilku latach jego rosnącej obecności rynkowej w całym naszym regionie można już chyba powiedzieć, że ma w wybranych odpowiednio przypadkach, wystarczające atuty marketingowe, aby nadmiernie nie obawiać się konfrontacji nawet z takim rekinem jak Ryanair.

 

Niewątpliwie rozwój walki konkurencyjnej FR-W6 obserwować będziemy z ogromnym zainteresowaniem, tym bardziej, że wiele elementów wciąż zmieniającej się strategii Ryanaira jest jeszcze dość niejasne. Wiadomo, że przewoźnik stara się maksymalnie zdominować aglomerację warszawską, wciąż rozwijając swoją ofertę z WMI. Wiemy też, ze na południu Polski KRK jest zdecydowanie główną bazą linii. FR zdobył i utrzymuje bardzo mocną pozycję we Wrocławiu. Jest praktycznym monopolistą w Łodzi i Bydgoszcze, ale czy zdecyduje się ponownie „inwestować” w najmniejsze polskie porty? Czy i jak zdecydowanie „wyjdzie na plac boju” w Gdańsku?

 

Obserwując rozwój strategii Wizz Aira w Polsce możemy być pewni jednej rzeczy. Węgierski przewoźnik nie odda polskiego rynku Ryanairowi, gdyż ma on dla niego znaczenie w pełni strategiczne.  

 

Złe wyniki finansowe Aeroflotu

Rosyjski przewoźnik poinformował, że po dziewięciu miesiącach 2014 jego wynik finansowy netto to strata 3,56mld ROU (około 72,2mln $). W roku ubiegłym, w tym samym okresie, przewoźnik odnotował zysk na poziomie 545,2mln $. Przychody linii wzrosły o 6,5% do kwoty 236,7mld ROU. Przewieziono 17,8mln pasażerów – wzrost o 13,6%.

 

Jeżeli wyeliminuje się jednorazowe czynniki, związane przede wszystkim z gwałtownym spadkiem wartości rubla, to linia miała zysk na poziomie 12,9mld ROU.

 

Zdaniem V-ce prezydenta linii to właśnie kwestie walutowe oraz osłabienie popytu na przewozy lotnicze spowodowały tak ogromne pogorszenie wyniku przewoźnika. Oczywiście ze zrozumiałych względów nie wspomniał o aspekcie politycznym całej sprawy, czyli o skutkach sankcji nałożonych na Rosję przez USA i UE. Niewątpliwie to one, wraz z ogromnym spadkiem cen ropy naftowej i „ogólnym, bardzo złym obecnie, wizerunkiem Rosji” spowodowały zarówno dramatyczną dewaluację rubla, jak i spadek zainteresowania na zachodzie usługami SU.

 

Widzimy tu wyraźnie, że rosyjskie spółki mocno zaangażowane w najbardziej ogólnie pojętą wymianę międzynarodową, zaczynają płacić coraz wyższa cenę za kryzys polityczno-militarny pomiędzy Rosja i Ukrainą.

 

EU finansuje analizę wstępną projektu nowego połączenia kolejowego na lotnisko wrocławskie

Z funduszu unijnego TEN-T przeznaczone zostanie 600 000 EUR na studium poświęcone wszystkim istotnym aspektom (środowiskowym, prawnym, techniczno-konstrukcyjnym itd.) nowej linii kolejowej, która ma połączyć centrum Wrocławia z lotniskiem. Linia ta powinna poprawić zdecydowanie nie tylko transport naziemny z tego miasta do portu, ale również z całego regionu Dolnego Śląska. Projekt wrocławski został wybrany przez ekspertów unijnych i ma być zakończony do grudnia 2015.

 

Decyzja ta jest przykładem realizacji nowej strategii KE, jeżeli chodzi o poprawę infrastruktury do transportu lotniczego. Jak już wielokrotnie informowaliśmy, KE przestaje finansować nowe projekty infrastruktury lotniskowej, a priorytetem staje się transport intermodalny.

 

Przez wiele lat fundusze unijne były wykorzystywane do rozbudowy istniejących lotnisk, a nawet budowy zupełnie nowej infrastruktury – w Polsce port w Lublinie. Już kilka lat temu KE zorientowała się, że jej „hojność” w bardzo znacznym stopniu przyczyniła się do sytuacji, gdy w wielu regionach Europy stworzona została nadwyżka przepustowości lotnisk nad realnymi potrzebami rynkowymi.

 

Jednym z najbardziej widocznych tego symptomów stała się coraz ostrzejsza konkurencja lotnisk pomiędzy sobą. Porty lotnicze i władze regionalne zaczęły „przekupywać” linie lotnicze, głównie tanie, po to, aby uruchamiały tam nowe połączenia lotnicze lub zwiększały swoje oferowanie. Formy finansowego wspierania przewoźników były często bardzo „wymyślne”, aby ominąć przepisy unijne ograniczające wykorzystywanie środków publicznych na dofinansowywanie linii lotniczych.

 

Teraz KE chce skoncentrować się na wspieraniu tych projektów, które pomogą jak najlepiej wykorzystywać istniejącą już infrastrukturę. To działanie ze wszech miar racjonalne zarówno z punktu widzenia portów lotniczych jak i przewoźników, oczywiście nie pojedynczych linii, ale całej branży.  

 

A najkrótszy komentarz - lepiej późno niż wcale.  

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

 

Materiał wydrukowany z portalu PRTL.pl