LOT ponownie planuje zakup samolotów średniego zasięgu

2014-12-11
 Drukuj

Informacja prasowa, że LOT planuje podjęcie decyzji dotyczącej zakupu dużych samolotów średniego zasięgu już w pierwszej połowie przyszłego roku i że będzie to, najprawdopodobniej, od 40 do 60 egzemplarzy B737 lub A320 (w obu przypadkach nowej generacji) musiała wywołać niedowierzanie u każdego, kto ma choćby podstawowe informacje o obecnej sytuacji rynkowej, konkurencyjnej i finansowej polskiego przewoźnika.

 

Ktoś mógłby stwierdzić, że to za wcześnie, aby podnosić larum, że to dopiero zapowiedzi medialne, że może mają tylko charakter „gry PR-owskiej”. Jest przecież jeszcze Rada Nadzorcza i Ministerstwo Skarbu Państwa. Ale przykład Eurolot-u i szybkiego przejścia od zapowiedzi do realizacji tragicznej w skutkach strategii, której jednym z głównych elementów były właśnie fatalne decyzje sprzętowe, powinien nas nauczyć, że wypadki mogą potoczyć się błyskawicznie, a na kontrolne działania RN i MSP nie możemy niestety liczyć.

 

Nie znamy nawet zarysów nowej strategii LOT-u, która jest, jak rozumiemy, już gotowa! Nie wiemy też, czy i jaką część obecnej floty regionalnych odrzutowców Embaera polski przewoźnik, chce sprzedać. Nie jest więc możliwe szczegółowe odniesienie się do planów skokowego rozwoju siatki przewozowej LOT-u, która „wchłonie” tak ogromną liczbę nowych samolotów. Możemy jednak odnieść się do nowej wizji spółki, a przede wszystkim do jej pozycji konkurencyjno-rynkowej. 

 

Zacznijmy od tego, że wprowadzenie tak dużej liczby samolotów prawie dwukrotnie większych od wykorzystywanych obecnie Embraerów 185 musi oznaczać zmianę modelu biznesowego. Pójście śladami Aer Lingusa i przekształcenie się w linię hybrydową, której jednak znacznie bliżej jest do linii taniej niż sieciowej. Tylko w ten sposób LOT będzie mógł próbować wypełnić te wszystkie dodatkowe miejsca w samolotach.

 

Czy koncepcja hybrydowego LOT-u to dobry pomysł? Naszym zdaniem ekstremalnie kontrowersyjny i ryzykowny, a mówiąc prościej zły w obecnym usytuowaniu rynkowym LOT-u.

 

Decydują tu dwa elementy. Ogromną cześć obecnych przychodów spółki stanowią sprzedaże dla ruchu wysokopłatnego-biznesowego. Nie stać jej na rezygnację z nich. A znaczący udział w przewozach tego ruchu zapewnia LOT-owi bardzo korzystny układ rozkładowy. Operowanie nawet trzy razy dziennie do głównych europejskich centrów biznesowych. Duża elastyczność sprzętowa powoduje, że do ważnych punktów przewoźnik operuje sam (na przykład STO) lub przy ograniczonej ofercie konkurencji (MIL). Oparcie floty na 150-170-cio miejscowych samolotach zdecydowanie zmniejszy możliwości takiego konstruowania oferty.

 

Druga kwestia dotyczy budowania siatki zasilającej hub w Warszawie. Jak rozumiemy to będzie jeszcze ważniejszy element nowej strategii LOT-u, gdyż spółka wciąż zapowiada rozwój połączeń inter-kontynentalnych. Aby dowozić ruch atlantycki z mniejszych miast w Europie Środkowo-Wschodniej (Atlantyk) i azjatycki z Europy Środkowej i Zachodniej i to z odpowiednią liczbą częstotliwości, a nie jak tania linia – dwa trzy razy w tygodniu, konieczne jest wykorzystywanie mniejszych samolotów.

 

Jeszcze silniejsze są, naszym zdaniem, argumenty odwołujące się do sytuacji konkurencyjnej LOT-u. Aby pozyskać tak ogromne, jak na skalę obecnych operacji linii, ilości nowego ruchu konieczne będzie wejście w ostre „starcie konkurencyjne” ze wszystkimi najważniejszymi graczami w Polsce i regionie.

 

W ogromnym stopniu te miliony nowych pasażerów to nie będzie ruch zupełnie nowy, niszowy, ale ruch odebrany zarówno tanim i ultra-tanim liniom jak i przewoźnikom sieciowym.

 

To, że linia hybrydowa wchodzi w ostrą konkurencję z tanimi liniami jest dość oczywiste. Ale dlaczego z sieciowymi? Po pierwsze, gdyż one też coraz aktywniej walczą o ruch wrażliwy cenowo, a poza tym LOT na pewno będzie starał się zdecydowanie zwiększyć przewozy tranzytowe, zarówno na trasach dalekiego zasięgu, jak i średniego zasięgu. To oczywiste, jeżeli mówimy o planach rozwoju połączeń dalekiego zasięgu i o milionach dodatkowych foteli na średnim zasięgu. A ten ruch tranzytowy trzeba będzie, po prostu komuś zabrać, a ten ktoś to nie liliput, ale przede wszystkim grupa Lufthansy.

 

Czy LOT ma szanse wygrać samotną bitwę „ze wszystkimi”? Dla nas jest oczywiste, że nie. Lista argumentów jest tu długa. Najważniejsze dotyczą zarówno konkurencyjności kosztowej – LOT nadal ma i mieć będzie koszty jednostkowe zdecydowanie wyższe od Ryanaira i Wizz Air-a, jak i pozycji rynkowej – trudno nawet porównać pozycję rynkową LOT-u i np. grupy Lufthansy, szczególnie w odniesieniu do najważniejszych klientów – wielkich firm i korporacji. Ale jest tu jeszcze jedna kwestia. Zdolność do finansowania „długiej” i z natury rzeczy kosztownej wojny konkurencyjnej. Dla grupy LH i W6 rynek polski i cały region mają strategiczne znaczenie. FR podobnie podchodzi do naszego rynku i wybranych krajów w regionie. Oni nie mają zamiaru godzić się na zmniejszanie udziałów w rynku, oni chcą je zwiększać. Te miliony nowych foteli LOT-u to wypowiedzenie wojny o rynek. Wymienieni wcześniej gracze, a przede wszystkim LH i FR, dysponują dziesiątkami milionów Euro na jej finansowanie. Tylko trochę biedniejszy jest W6. A LOT maszeruje po „żyletce” finansowej. Według ostatniego sprawozdania finansowego jego nadwyżka wartości krótkotrwałych zobowiązań finansowych nad aktywami obrotowymi zdecydowanie przekraczała 400mln PLN. Co prawda, jak wyjaśnił rzecznik spółki, w kwocie tej uwidoczniona jest pomoc publiczna, której LOT najwyraźniej nie ma zamiaru zwrócić (ca 400 mln PLN), ale i tak nie można powiedzieć, że spółka ma „głęboką kieszeń”. Ona jest chwilami (w niskim sezonie przewozowym) prawie pusta. A wojna konkurencyjna to, w naszych warunkach, wojna na przetrwanie finansowe. Mini przykład mieliśmy w pierwszym okresie funkcjonowania lotniska w Modlinie, gdy Ryanair pozbywał się z portu Wizz Air-a. To szkolny wręcz przykład, jak bogatszy pozbywa się „biedniejszego” konkurenta.

 

Super ambitne, chciałoby się wręcz powiedzieć szalone plany LOT-u mają też aspekt prywatyzacyjny. Czy MSP rzeczywiście uważa, że we wciąż bardzo trudnej sytuacji rynkowej znajdzie się chętny na LOT, z takimi planami mocarstwowymi i tak ogromnymi zobowiązaniami finansowymi? A może te opowieści o szukaniu inwestora strategicznego to, jak mówi dzisiejsza młodzież, zwykła ściema. Chcielibyśmy też zwrócić uwagę, że nawet nasz super krótki przegląd obecnej sytuacji konkurencyjnej pokazuje, dlaczego od wielu lat, prawie z maniakalnym uporem powtarzamy tezę, że jeżeli LOT chce mieć szanse nie tylko na przetrwanie, jako mała linia niszowa, ale i na rozwój, to jego inwestorem musi być jedna z trzech wielkich grup europejskich. Tylko wtedy może mieć prawdziwego alianta, w nieuniknionej wojnie konkurencyjnej.

 

Nasz tekst nie ma za zadanie szczegółowego omawiania nowych, strategicznych planów LOT-u, ale jedynie sygnalizowanie, że już bardzo niedługo może się okazać, że w kasynie biznesowym, ktoś zaczął grać publicznymi, czyli naszymi pieniędzmi. Ze względu na skrótowy charakter nie odniesiemy się do wielu ważnych kwestii, takich jak koszty wprowadzenia nowego typy samolotu, czy też ogromne problemy ze zbyciem Embraerów, które są niszowymi samolotami. LOT zna już problem, bo od wielu lat próbuje, ze słabym skutkiem, sprzedać najstarsze, bardzo słabo wykorzystywane obecnie E170.

 

Na koniec chcielibyśmy wytłumaczyć się z pesymistyczno-alarmistycznego charakteru naszego artykułu. Uważamy, że jest on uzasadniony, gdy popatrzymy na to, jak traktowana jest przez reprezentanta właściciela (MSP) i media głównego nurtu, sprawa katastrofy biznesowo-finansowej Eurolotu. Można odnieść wrażenie, że prawie nic się nie stało. Ktoś podpisał niezbyt sensowną umowę z 4You Airlines? Może ktoś? kiedyś? popełnił jakieś błędy? I tak z piątku na poniedziałek linia lotnicza jest praktycznym bankrutem, po poniesieniu wysokich strat finansowych, gigantycznych, jeżeli uwzględnimy jej skalę wielkości. Brak jakiejkolwiek refleksji, co się tak naprawdę stało i kto jest autorem tej klęski. To, że MSP nie ma chęci na udzielanie bliższych wyjaśnień jest zrozumiałe, bo nikt nie lubi tłumaczyć się w takich sytuacjach. Jednak to publiczne, czyli nasze pieniądze wchodzą tu w grę. Eurolot stracił ponad 300 mln PLN, a dodatkowo spowodował bardzo duże, pośrednie i bezpośrednie problemy finansowe dla LOT-u. To temat na inny artykuł. Spróbujemy zająć się nim, kiedy wyjaśni się kwestia przyszłości K2 i jego samolotów.

 

A teraz prezes LOT-u zapowiada grę o kwoty miliardowe. Trudno przyglądać się temu spokojnie i mieć nadzieję, że może zdarzy się cud. Niestety w biznesie występują one wyjątkowo rzadko.

 

Podnoszenie larum jest też konieczne, gdyż każdy kolejny niewyjaśniony przypadek klęski finansowej spółki Skarbu Państwa zachęca tylko do ekstrawagancji w decyzjach biznesowych, jak również w decyzjach kadrowych MSP. W sektorze lotniczym lista takich spraw konsekwentnie wydłuża się. Zupełnie niewyjaśniona została sprawa pierwszej zapaści finansowej LOT-u. Za chwilę okaże się, że klęska Eurolotu też jest „wypadkiem przy pracy”.

 

Czy poza biadoleniem mamy jakiś „konstruktywny pomysł”? Minimum tego, czego można oczekiwać, to to, że kiedy spółka przedstawi Radzie Nadzorczej swoje plany strategiczne, zawierające tak ambitny program rozwoju floty, MSP poprosi o szczegółową opinię jedną z naprawdę renomowanych firm konsultingowych i dysponujących fachowcami od sektora lotniczego w naszym regionie Europy.

 

A może nasz pesymizm i „defetyzm” są nieuzasadnione? Może ostatnia poprawa wyników LOT-u w pełni uzasadnia mocarstwowe (w regionie) ambicje polskiego przewoźnika?    

 

Po pierwsze, jak już wielokrotnie pisaliśmy, dane przekazywane przez LOT nie dają realnej możliwości ustalenia, jaka jest rzeczywista skala trwałej poprawy wyniku finansowego LOT-u. Wiemy, że LOT otrzymał bardzo znaczne, jednorazowe, kwoty odszkodowań od Boeinga za opóźnione dostawy B787 i za ich czasowe uziemienie. Dokonał też szeregu transakcji dotyczących sposobu finansowania zakupu floty, głównie Dreamlinerów. To, co poprawia niewątpliwie w sposób trwały pozycję finansową i konkurencyjna LOT-u to ogromne ograniczenie kosztów osobowych. To jednak zdecydowanie nie wystarcza, aby „pójść ze wszystkimi na wojnę”.

 

Tym bardziej, że naszym zdaniem, do poprawy wyniku LOT-u przyczyniła się KE! To ona zmusiła spółkę do zamknięcia szeregu nierentownych tras, w tym całego systemu połączeń do hub-ów grupy Lufthansy, których wyniki finansowe gwałtownie pogarszały się, w związku z coraz mniej korzystnymi warunkami współpracy z większym partnerem.

 

Teraz LOT planuje bardzo spektakularne zerwanie z takim podejściem.

 

To, co teraz napisaliśmy nie oznacza, że uważamy, że LOT jest skazany na minimalizm. LOT może i powinien myśleć o rozwoju, ale dopiero wtedy, gdy znajdzie odpowiedniego inwestora strategicznego, który wesprze go finansowo i rynkowo w nieuniknionej batalii konkurencyjnej.

 

 

Marek Serafin     

PRTL.pl

 

Zdjęcie: Piotr Piekut, www.epwa.pl

 

 

 

 

Materiał wydrukowany z portalu PRTL.pl