Komentarz tygodnia 06.02-12.02.2015

2015-02-13
 Drukuj

Likwidacja Eurolotu a polski system transportu lotniczego

Kiedy wiemy już, że Eurolot definitywnie kończy działalność 1.04.2015 warto zastanowić się, jakie będzie miało to skutki dla polskiego systemu transportu lotniczego.

 

Zacznijmy od sprawy, naszym zdaniem najważniejszej, choć niezbyt widocznej i spektakularnej.

 

Chodzi o utratę przez LOT taniego operatora samolotów turbośmigłowych. To sprawdzone, przez znacznie większe od polskiego przewoźnika linie sieciowe, rozwiązanie. Trasy obsługiwane przez takie samoloty mają często charakter dowozowy – zasilają hub-y linii tradycyjnych ruchem tranzytowym, również dalekiego zasięgu. Wpływy z odcinków krótkich, w takim przypadku, są zazwyczaj bardzo niskie i aby utrzymać rentowność rejsów na „sensownym” poziomie konieczne jest minimalizowanie kosztów operacyjnych.

 

Eurolot przez bardzo wiele lat dobrze sprawdzał się w roli taniego operatora.

 

Teraz LOT zmuszony jest sam obsługiwać trasy krajowe i krótkie międzynarodowe. Przy tak niewielkiej ilości informacji płynących z LOT-u trudno jest nawet estymować, czy w sytuacji, gdy przewoźnik będzie wykonywał operacje samolotami Q400, jego koszty operacyjne będą znacząco wyższe, czy też nie. Wiadomo, że LOT znacznie obniżył koszty jednostkowe, przede wszystkim, poprzez drastyczne zmniejszenie zatrudnienia. Ale czy zbliżył się do kosztów operacyjnych K2?

 

Jeżeli nawet tak się stało to istnieją nadal bardzo poważne zagrożenia średnio i długoterminowe.

 

Pierwsze dotyczy ilości typów samolotów wykorzystywanych przez przewoźnika. LOT tak naprawdę jest małą, a nie średniej wielkości, linią sieciową. Tymczasem, po przejęciu Q400 będzie wykorzystywał aż cztery typy samolotów. To niewątpliwie zbyt wiele. Aer Lingus, linia hybrydowa, ale znacznie bliższa modelu sieciowego niż taniego i dysponująca flotą dalekiego zasięgu ma jedynie dwa typy samolotów. A przewozi ponad dwa razy więcej pasażerów niż LOT. Wszystkie tanie linie wykorzystują tylko jeden typ. Wszyscy przewoźnicy sieciowi, w ramach programów oszczędnościowych, starają się, jeżeli jest to możliwe, zmniejszać ilość typów samolotów w swojej flocie. Oczywiście są to, prawie zawsze, procesy długoterminowe.

 

Drugie zagrożenie ma charakter strukturalny, długo-okresowy. W sytuacji, gdy operacje mniejszymi samolotami były wydzielone, kwestia poziomu ich kosztów jednostkowych była w centrum uwagi. Od nich, tak naprawdę, zależały wyniki przewoźnika. Gdy operacje Q400 dołączane są do operacji samolotami dalekiego i średniego zasięgu priorytety ulegają zmianie, a możliwości kontroli właśnie tych kosztów jednostkowych są zdecydowanie mniejsze.

 

A jakie negatywne skutki zejście Eurolotu z rynku będzie miało dla „jakości” i rozległości siatki połączeń obsługujących rynek polski?

 

Zacznijmy od tras krajowych

Można chyba stwierdzić, że „eksperyment” Eurolotu udowodnił, że tylko połączenie regionalne Kraków - Gdańsk ma wystarczający potencjał na całoroczne, rentowne operacje. Inne trasy mają, przynajmniej na razie, albo charakter czysto sezonowy (Wrocław – Gdańsk), albo są w ogromnym stopniu uzależnione od „zewnętrznego finansowania” – albo przez porty lotnicze, albo przez samorządy. Oczywiście mówimy tu operacjach wykonywanych w formule linii regionalnej. Nieco inny mógłby być obraz sytuacji, gdyby te same trasy obsługiwała ultra-tania linia. Jednak widzimy obecnie, że nawet Ryanair nie zdecydował się dotychczas, na wykonywanie rejsów Wrocław Gdańsk w formule całorocznej. Można chyba stwierdzić, że rozwinięcie, w miarę rentownych, regionalnych operacji krajowych, i to raczej o dość ograniczonym zasięgu, zajmie FR kilka lat.

 

Realną stratą jest obecnie jedynie pogorszenie jakości oferty rozkładowej na trasie Kraków - Gdańsk. Eurolot operuje dwa razy dziennie – rano i wieczorem, umożliwiając ruchowi służbowo-biznesowemu odbywanie jednodniowych podróży. Czy, po 1 kwietnia Ryanair zdecyduje się na rozszerzenie swojej oferty rozkładowej, tak, aby spełnić oczekiwania tego rodzaju ruchu? Wiemy już teraz (po konferencji prasowej FR), że tak się nie stanie. Dwa rejsy dziennie samolotem 189-cio miejscowym to jednak ogromne oferowanie, szczególnie w sezonie zimowym.

 

Jeżeli chodzi o połączenia do Warszawy (trasa z Bydgoszczy) to tak jak już pisaliśmy operacja linii regionalnej, we własnym imieniu, na tak krótkiej, czysto dowozowej trasie, jest pewnym dziwolągiem biznesowym. Może ono mieć sens tylko wtedy, gdy wykonywana jest przez linię sieciową, która jest bazowana w danym hubie. Po przejęciu Q400 LOT będzie mógł dokonać analizy, czy ze względu na rentowność całej swojej siatki opłaca mu się ponosić straty finansowe na połączeniu WAW - BZG, ale poprawiać sobie wyniki innych połączeń, dzięki pozyskiwaniu dodatkowego ruchu tranzytowego. Dokonując tej analizy LOT uwzględni, najprawdopodobniej, również zagrożenie konkurencyjne ze strony LH, przewoźnika, który uruchomi połączenie z FRA do BZG.

 

Trasy międzynarodowe

Bardzo znaczna część połączeń regionalnych jest wykonywana przez Eurolot do obcych hub-ów. To AMS/BRU/CDG/HEL/FCO/ZRH a nawet MXP - Alitalia zapowiedziała, że będzie rozwijać Mediolan, jako swój drugi hub. Takie trasy też, dla linii regionalnej, nie mają ani sensu, ani, przede wszystkim, przyszłości, jeżeli nie są wykonywane na rzecz, albo przynajmniej, w ścisłej współpracy z przewoźnikiem z danego hub-u. A przecież polska państwowa linia nie mogła podjąć współpracy z obcym przewoźnikiem, gdyż byłaby ona skierowana przeciwko drugiej polskiej linii – LOT-owi. W takiej sytuacji Eurolot pomagałby LX czy też KL wywozić z Polski ruch tranzytowy nie przez Warszawę, ale przez obce hub-y. Dodatkowo takie trasy są stale zagrożone pojawieniem się konkurenta „nie do pobicia”, czyli linii właśnie w tym porcie bazowanej. „Nie do pobicia” – gdyż obok możliwości pozyskiwania ruchu bezpośredniego, przewoźnik sieciowy może generować też znaczne ilości ruchu tranzytowego. I widzimy, że tak się dzieje. Kolejni przewoźnicy sieciowi uruchamiają trasy do polskich portów regionalnych, LX, KL, SN i AZ – do KRK. Część z tych tras jest obecnie obsługiwana przez K2.

 

Dlaczego tak znaczną część siatki Eurolotu stanowiły operacje do obcych hub-ów? Częściowo można to chyba wytłumaczyć słabym zrozumieniem sytuacji konkurencyjnej i różnic pomiędzy różnymi modelami biznesowymi, częściowo desperacją w szukaniu „jakichkolwiek” w miarę rentownych tras. Można więc powiedzieć, że część operacji międzynarodowych K2 będzie przejmowana przez linie, które się do tego zdecydowanie bardziej nadają i będą w stanie wykonywać je w sposób stabilny i rentowny.

 

Podobna sytuacja dotyczy tras typowo regionalnych, jak obecnie RZE - BVA, a w przeszłości GDN -AAR/BRE/HAM. Są to trasy predestynowane do obsługi nie przez linię regionalną, ale ultra tanią. W naturalny sposób ultra tanie linie operujące w Polsce zastąpią K2 na tych trasach, gdzie istnieje wystarczający potencjał rynkowy, albo, co już się dzieje, zwiększą oferowanie na połączeniach obsługujących zbliżone geograficznie obszary zasilające – na przykład W6 zwiększy ilość rejsów Gdańsk - Eindhoven, po zawieszeniu połączenia do Amsterdamu.

 

Specyficzną część siatki K2 stanowiły sezonowe, połączenia wakacyjno-turystyczne, do Chorwacji, Heringsdorfu, czy też Popradu. I te operacje były raczej desperacka próbą „szukania biznesu”, a nie działaniem zgodnym z modelem biznesowym. To trasy typowe albo dla linii charterowych, ultra tanich lub hybrydowych (charterowo – rozkładowych, ultra tanio-charterowych).

 

Nie omawiamy tu szerzej kwestii połączeń WAW - DUS/STR, gdyż K2, tak naprawdę, obsługuje je w imieniu LO i LOT albo przejmie je od razu, albo po wygaśnięciu ograniczeń wynikających z planu restrukturyzacyjnego przesłanego do KE. Chodzi tu, przede wszystkim, o trasę do DUS, natomiast rentowność połączenia do STR jest chyba wątpliwa. Zejście z rynku komplikuje, w okresie przejściowym, sytuację LOT-u ograniczonego wspomnianymi już uzgodnieniami.

 

Podsumowując można chyba stwierdzić, że likwidacja Eurolotu nie będzie miało bardzo znaczących, bezpośrednich i trwale negatywnych skutków dla polskiego systemu transportu lotniczego. Dlaczego tak się stanie?

 

Odpowiedź jest w miarę prosta. Tak jak pisaliśmy już w momencie „wybijania się” przez Eurolot na niezależność, na rynku polskim nie ma obecnie miejsca na znaczące operacje przewoźnika regionalnego bazowanego w naszym kraju. Wbrew wciąż pojawiającym się opiniom nie ma, co najmniej kilkunastu (na początek), trwale rentownych tras, „odpornych” na konkurencję albo ze strony linii ultra tanich albo sieciowych. Fatalne zarządzanie Eurolotem nie polegało, przede wszystkim, na tym, że nie udało się stworzyć rentownej siatki połączeń, która była teoretycznie możliwa do zaplanowania, ale że próbowano budować biznes tam, gdzie nie było dla niego miejsca. Złe wykonawstwo przyczyniło się natomiast do znacznego powiększenia strat, które były nieuniknione.

 

Mówiąc o braku znaczących negatywnych skutków mamy oczywiście na myśli kwestie systemowe.

 

W wymiarze finansowym eksperyment ten kosztował polskich podatników całkowicie zmarnowane setki milionów złotych.

 

Wydaje się też, że najwięcej szkód poniesie, najprawdopodobniej, LOT, który straci nisko kosztowego operatora samolotów turbośmigłowych, a warto przypomnieć, że wielu jego konkurentów ma w swojej strukturze takiego operatora. W długim horyzoncie czasowym może to negatywnie wpłynąć na konkurencyjność spółki, a więc i na cały system polskiego systemu transportu lotniczego.

 

A przy okazji warto zauważyć, że LOT wprowadza do swojej floty „kontrowersyjny” samolot, który nie jest optymalnie dobrany do obsługi krótkich tras krajowych. Dość szeroko omówiliśmy ten temat w artykule Regionalne odrzutowce czy samoloty turbośmigłowe?

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

Zdjęcie: Marek Kowalczyk, www.epwa.pl

 

 

 

 

Materiał wydrukowany z portalu PRTL.pl