Komentarz tygodnia 13.11-19.11.2015

2015-11-20
 Drukuj

Austrian przejmuje E195 od Lufthansa City Line

W styczniu 2016 Austrian zacznie wykorzystywać na trasie Wiedeń - Stuttgart pierwszy z przejmowanych od Lufthansa City Line Embraerów 195. Łącznie otrzyma ich 17. Zastąpią one bardzo już stare (średni wiek to 21 lat!!) Fokkery 100 (15 egz.) i Fokkery 70 (6 egz.). Niewątpliwie te bardzo już leciwe samoloty stanowiły dla przewoźnika poważny problem finansowo-operacyjny.

 

Były bardzo nieekonomiczne i dość zawodne w codziennych operacjach. Średni wiek Embraerów 195, posiadających 120 foteli to cztery lata. Zużywają one zdecydowanie mniej paliwa na fotel niż Fokkery - o około 18%. Niewątpliwie koszty ich obsługi technicznej są zdecydowanie niższe niż zastępowanych samolotów. Ogromne też będą różnice w niezawodności operacyjnej. To dlatego, tylko 17 samolotów zastąpi flotę 21 Fokkerów.

 

Austrian wykorzystuje flotę regionalnych odrzutowców (w przyszłości E195) oraz Q400, których ma 18 egzemplarzy w wersji z 76-oma fotelami, do zasilania hub-u w Wiedniu z punktów o mniejszym potencjale w Europie Zachodniej i jako podstawowy samolot (obok Q400) przy operacjach w Europie Środkowo-Wschodniej.

 

Zastępując Fokkery posiadające odpowiednio, 100 i 80 foteli, Austrian na wielu ważnych trasach będzie mógł znacznie zwiększyć oferowanie w sposób bardzo ekonomiczny. Jest to istotne, gdyż wiele tras o charakterze zasilającym cechuje się niskimi wpływami jednostkowymi.

 

W przypadkach połączeń o najmniejszym potencjale ruchu OS będzie wykorzystywał Q400. Warto tu zwrócić uwagę, że Wiedeń jest położony bliżej ważnych regionów w Europie Zachodniej (Północne Włochu, Południowe i Środkowe Niemcy itd.) oraz Europie Południowej i Południowo-Wschodniej niż Warszawa i może w szerszym zakresie wykorzystywać na trasach międzynarodowych Q400.

 

Informacja powyższa jest interesująca z kilku powodów.

 

Po pierwsze pokazuje, że w naszym regionie regionalne odrzutowce odgrywają i odgrywać będą bardzo istotna rolę, jeżeli chodzi o tworzenie i rozwijanie hubu linii sieciowej. Wynika to po prostu z charakteru/potencjału naszych rynków. Nawet przewoźnik dysponujący największymi hubami – Lufthansa - też wykorzystuje samoloty tego typu. Warto, aby pamiętali o tym zwolennicy pomysłu, aby LOT zrezygnował z Embarerów i zastąpił je flotą z rodziny B737 lub A320. A przecież WAW, jako hub, jest nie tylko zdecydowanie mniejsza od FRA i MUC ale i VIE.

 

Widzimy też, że po udanej restrukturyzacji kosztowej Austrian, jako członek grupy Lufthansy, wchodzi w fazę rozwoju. Zwiększanie oferowania na trasach zasilających poprzedza najprawdopodobniej program rozwijania połączeń interkontynentalnych.

 

I ostatnia, być może najważniejsza, konstatacja. Operacja przesuwania samolotów pomiędzy poszczególnymi liniami, wchodzącymi w skład grupy LH, pokazuje, jakie dodatkowe ale bardzo istotne korzyści daje przynależność do takiej grupy. W jej efekcie Eurowings, jako „czysta” tania linia pozbędzie się Bombardierów CRJ-900, które przejdą do Lufthansa City Line. Zastąpią one właśnie E195, które przechodzą do Austrian. W ten sposób „bezbolesny” i „nisko-kosztowy” poprawi się kompozycja flot wielu linii, a jedna z nich będzie mogła pozbyć się prawie „muzealnych” egzemplarzy F100 i F70.

 

Norwegian otrzymał brytyjskie AOC     

Norweska tania linia otrzymała brytyjskie AOC dla swojej brytyjskiej spółki córki, która będzie od pierwszego kwartału 2016 wykonywała operacje z Londynu/LGW, Edynburga, Manchesteru i Birmingham. Jest to szczególnie ważne w przypadku operacji poza UE, gdyż będzie mogła korzystać wtedy z uprawnień zawartych w brytyjskich umowach bilateralnych dotyczących komunikacji lotniczej.

 

Rynek brytyjski ma dla Norwegian bardzo duże znaczenie. W ubiegłym roku przewiózł tam 3,9 mln pasażerów. Szczególnie ważny jest jego potencjał rozwojowy, jeżeli chodzi o połączenia interkontynentalne. Już obecnie Norwegian wykorzystuje 2 B787-8 do obsługi z LGW połączeń do Nowego Jorku, Los Angeles, Orlando i Fort Lauderdale, a także Puerto Rico. W przyszłym roku uruchomi rejsy do Bostonu. Aby zwiększyć oferowanie zastąpi mniejsze B787-8 samolotami B787-9.

 

Na trasach średniego zasięgu wykorzystuje 8 egzemplarzy B737-800.

 

Przewoźnik nadal nie ma zgody władz USA, aby przy rejsach do USA operatorem była spółka Norwegian Air International posiadająca irlandzkie AOC. Blokada ma charakter „polityczno-biznesowy”, a lobbują o nią amerykańscy przewoźnicy i związki zawodowe. Chodzi tu między innymi o dość liberalne, irlandzkie przepisy dotyczące zasad zatrudniania i godzin pracy personelu pokładowego.

 

Warto śledzić rozwój i realizację strategii norweskiej linii. Jest ona coraz ważniejszym graczem na europejskim rynku lotniczym. Jak informowaliśmy w ostatnim raporcie, w okresie 07.2014-06.2015 przewiozła aż 24,5 mln pasażerów zwiększając przewozy o ponad 14%. Jest obecnie trzecią co do wielkości tanią linią europejską. Ale jej znaczenie wykracza poza ten ranking. Jest pierwszą tanią linią, która weszła na rynek przewozów interkontynentalnych.  

 

Ma obecnie niezbyt dużą flotę B787-8, bo tylko 8 egzemplarzy. Ale w tym roku podpisała nowy kontrakt na dostawę 19 samolotów B787-9. Razem z zamówionymi wcześniej 11 egzemplarzami B787-9 zwiększy to docelowo, flotę przewoźnika do co najmniej 38 samolotów. A ma jeszcze 2 opcje na B787-8 i 10 na B787-9.

 

Flota 40-50 samolotów dalekiego zasięgu to już „poważna siła”, z którą będą musieli się liczyć najwięksi gracze europejscy. Jak wiadomo Norwegian nie jest linią sieciową. Nie ma jednego, centralnego hub-u, z którego wykonywałby operacje interkontynentalne. Będzie tworzył kolejne bazy dla swoich Dreamlinerów.

 

Interesującym, niewątpliwie nowatorskim rozwiązaniem umożliwiającym pozyskiwaniem dodatkowego ruchu dalekiego zasięgu i tworzenie nowych baz oraz uruchamianie nowych tras, stałoby się zrealizowanie pomysłu/propozycji, aby Ryanair, wykorzystując swoje połączenia średniego zasięgu, zasilał rejsy DY. Trudno jednak przewidzieć, czy idea ta nabierze realnych kształtów. Niewątpliwie obie linie maja bardzo różne plany strategiczne, które są w tle tego pomysłu i nie wiadomo, czy ostatecznie znajdą nie tylko realne pole do współpracy ale i uzgodnią konkretne rozwiązania. Na przykład jak wiadomo Ryanair wyklucza ponoszenie odpowiedzialności za opóźnienia swoich rejsów powodujące utratę przez pasażerów tranzytowych połączeń dalekiego zasięgu. Czy to będzie do zaakceptowania przez Norwegian?

 

Nie można tez wykluczyć, że cały pomysł, skierowany nie tylko do DY, to jedna z wielu zagrywek PR-owskich FR. 

 

Być może w nieco dalszej przyszłości B787-9 Norwegian pojawią się i w Polsce. Bardzo dużo będzie tu zależało od przyszłej pozycji rynkowej i zdolności do skutecznej konkurencji ze strony PLL LOT. 

 

Lufthansa zamienia dla Rzeszowa Frankfurt na Monachium

Niemiecki przewoźnik poinformował, że od lata 2016 zamiast rejsów do Frankfurtu będzie oferował połączenie do Monachium.

 

Decyzja może się wydawać nieco zaskakująca. Jak wiadomo ten region Polski to „zagłębie ruchu atlantyckiego”. W prawie „zamierzchłych” czasach LOT wykonywał bezpośrednie operacje w szczycie sezonu letniego na trasach do Nowego Jorku - zarówno na JFK jak i Newark.

 

Frankfurt ma zdecydowanie bogatszą siatkę połączeń atlantyckich niż Monachium.

 

Jakie więc mogą być powody tej decyzji?

Oczywiście przewoźnik ich na pewno nie zdradzi.

 

Wchodzi w grę kilka możliwości - w różnych, łączonych, kombinacjach.

 

Być może potrzebuje slotów we Frankfurcie dla bardziej obiecujących tras.

 

Być może da mu to znaczne korzyści, jeżeli chodzi o optymalizację wykorzystania floty. Rejs będzie wykonywany w środku dnia, kiedy jest mniejszy „popyt” na samoloty w bazie Monachium, specjalizującej się w trasach średniego zasięgu.

Połączenie do Monachium poprawi też ofertę z/do Rzeszowa, jeżeli chodzi o połączenia wewnątrz-europejskie ze względu właśnie na wspomnianą „specjalizację” hub-u monachijskiego.

 

Warto jednak zauważyć, że rejs z/do Monachium będzie wykonywany w rozkładzie „atlantyckim”. Zapewni on bardzo dobre połączenia z/do CHI oraz z/do Newark. Brak natomiast będzie dobrej oferty z/do JFK. Jeden z rejsów atlantyckich (CHI-MUC) obsługiwany będzie przez United, ale dzięki umowie code-share i joint venture sprzedawany będzie tak jak własne rejsy LH.

 

Jeżeli chodzi o trasy wewnątrz-europejskie to rozkład ten zapewnia bardzo dobre tranzytu z/do wielu miast, gdyż pasażerowie do RZE, będą przylatywali porannymi rejsami z Europy do MUC, a powroty zapewni popołudniowa fala wylotów z MUC do Europy. Warto jednak zauważyć, że w przypadku najważniejszych miast europejskich LOT będzie miał przewagę rozkładową oferując popołudniowe i wieczorne wyloty z Rzeszowa zapewniające dobre dalsze tranzyty.

 

W szczycie sezonu letniego zmiana oznacza istotne zmniejszenie oferowania na rejsach z/do RZE, gdyż w minionym sezonie Lufthansa oferowała dwa rejsy dziennie.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl   

 

 

 

 

Materiał wydrukowany z portalu PRTL.pl