Komentarz tygodnia 11.12-17.12.2015

2015-12-18
 Drukuj

Udane IPO Enter Air

Odłożone w czasie wejście na warszawską giełdę Enter Air powiodło się. Nie było to takie oczywiste, choćby ze względu dość trudną sytuację na rynku przewozów charterowych w tym roku. Po ogromnych wzrostach przewozów w roku 2014 obecnie mamy do czynienia nie tylko ze stagnacją rynkową, ale wręcz ze spadkiem przewozów.

 

Główny powód, to obok dużej niestabilności „polityczno-militarnej” w wielu ważnych dla turystyki wyjazdowej z Polski krajach, również rosnący nacisk konkurencyjny ze strony tanich linii. Operują one do coraz większej liczby destynacji typowo turystyczno-wakacyjnych w Hiszpanii (a w tym na Wyspy Kanaryjskie!!), Włoszech, Grecji itd.

 

Istotne znaczenie miały stabilnie dobre wyniki finansowe spółki nawet w okresach kryzysowych.

 

W roku 2014 wynik EBITDA to zysk 42,2 mln PLN a zysk netto 17,4 mln. Przychody wyniosły 731,5 mln.

 

Po trzech pierwszych kwartałach 2015 wynik EBITDA to 71,5 mln, a zysk netto 40mln. Prognoza na rok 2015 przewiduje przychody na poziomie 761,1 mln (+4,0%), EBITDA 69,5 mln (-2,8%), a zysk netto 33mln (+89,7%!!).

 

Wyniki te są dowodem dobrego, efektywnego zarządzania przewoźnikiem. To wniosek dla inwestorów bardzo ważny. Szczególnie w trudnych czasach. A te w biznesie lotniczym nigdy się nie kończą. Enter Air zarządzany jest od wielu lat przez tę sama grupę bardzo doświadczonych w tej branży menadżerów.

 

W tak dobrych wynikach w roku obecnym ogromny udział mają rekordowo niskie ceny paliwa. W przypadku linii charterowych mają one wyjątkowo duże znaczenie. Sytuacja cenowa na rynku paliw powoduje bardzo pozytywne nastawienie inwestorów giełdowych do linii lotniczych nie tylko w Polsce (patrz nasze kolejne Informacje IATA o sytuacji w branży lotniczej).

 

Enter Air pozyskał z IPO prawie 100 mln PLN. Wykorzysta je na zaliczki na nowe samoloty. W ramach częściowej wymiany floty chce wejść w posiadanie dwóch B737-800 i dwóch super nowoczesnych B737Max.

 

Na udane IPO i plany pozyskiwania nowych samolotów warto spojrzeć z punktu widzenia strategicznego. Przed przewoźnikami charterowymi w Polsce i całym regionie stoją dwa główne wyzwania. Skuteczna obrona przed rosnącym naciskiem konkurencyjnym ze strony tanich linii oraz lepsze radzenie sobie z ogromną sezonowością popytu. W roku 2014 w trzecim kwartale przewieziono aż 55,8% całorocznego ruchu, a łącznie w kwartale II i III – 80,6%.

 

Dla skutecznej obrony przed ultra-tanimi liniami ogromne znaczenie ma wykorzystanie doświadczeń charterowych linii z Europy Zachodniej i przekształcenie się w linię hybrydową, która potrafi efektywnie sprzedawać znaczną część oferowania klientom indywidualnym. Dla realizacji obu tych zamierzeń konieczne jest silne zaplecze finansowe i coraz większa skala operacji. Między innymi, aby zainwestować w dobry system Revenue Management i go efektywnie wykorzystywać.

 

Dość szeroko piszemy na te tematy w Komentarzu tygodnia 30.10-05.11.2015. Omawiane tam tezy są naszym zdaniem nadal aktualne.

 

Sytuację można by też zreasumować w sposób następujący. W całym naszym regionie następuje proces konsolidacyjny na rynku przewozów charterowych i hybrydowych. Przetrwa bardzo niewielka grupa przewoźników, która będzie w stanie rozwinąć przewozy poza-sezonowe, a tu konieczny jest nowoczesny, o wyjątkowo dużym zasięgu sprzęt, oraz rozwijanie modelu hybrydowego.

 

Można chyba powiedzieć, że Enter Air zrobił kolejny i niezbędny krok, aby znaleźć się na bardzo krótkiej liście zwycięzców. 

 

Lufthansa w Bydgoszczy - kroku po kroku

Niemiecki przewoźnik ogłosił niedawno, że od sezonu lato 2016 będzie oferował nie cztery a pięć rejsów na trasie Frankfurt – Bydgoszcz.

 

Niżej podpisany pamięta „motto networkowe”, jakie przekazał mu dawno, dawno temu dość wysoki reprezentant pionu handlowego LH. „Restauracje nie są otwarte tylko kilka dni w tygodniu”. Chodziło oczywiście o zdecydowane nastawienie Lufthansy, aby oferować, na danej trasie, co najmniej codzienne połączenia (ewentualnie z wyłączeniem soboty).

 

Od kilku dekad działania LH na rynku polskim były zgodne z tą zasadą. Niemiecki przewoźnik namawiał też LOT, gdy był jeszcze ważnym partnerem code share-owym LH, aby sam operował w taki sposób do hub-ów niemieckich.

 

Kilka lat temu Lufthansa zrobiła wyjątek na trasie do Lublina uruchamiając rejsy tylko dwa razy w tygodniu.

 

Powody takiej decyzji nie były trudne do odgadnięcia.

 

Przewoźnik zdawał sobie sprawę z dość ograniczonego potencjału rynkowego, który był też dość trudny do oszacowania - wcześniej do LUZ nie latała żadna duża linia sieciowa. Dodatkowo LH zwiększała swoje oferowanie do RZE, do dwóch rejsów dziennie, i zdawała sobie sprawę, że obszary zasilania (catchment areas) obu tych portów częściowo zachodzą na siebie. W pozytywnej decyzji dotyczącej rozpoczęcia operacji, najprawdopodobniej, istotną rolę odegrały „zachęty finansowe” ze strony władz regionalnych/portu. Ale oczywiście środki, jakimi dysponowały i dysponują są ograniczone.

 

Nieco „odważniejsza” była Lufthansa w przypadku Bydgoszczy. Tu rozpoczęła od trzech rejsów w tygodniu. Istotne znaczenie miała na pewno większa odległość od „konkurencyjnych” portów (WAW i GDN). Jest rzeczą charakterystyczną, że w przypadku LUZ wykorzystano prawie 140-sto miejscowy A319 tymczasem do BZG operował przede wszystkim regionalny odrzutowiec, a średnia wielkość samolotu niewiele przekraczała 90 foteli. Najprawdopodobniej istotną rolę odegrał tu nieco inny charakter ruchu. W przypadku LUZ duże znaczenie ma tranzytowy ruch atlantycki. W takim przypadku, ze względu na niskie wpływy przypadające na odcinek dowozowy, bardzo ważne są niskie koszty fotela.

 

Na obu połączeniach wyniki musiały być dość zachęcające, gdyż do LUZ dodano jeden rejs w tygodniu, a jak wspomnieliśmy wyżej w lecie 2016 do BZG oferta będzie zawierała już pięć rejsów. Mówiąc o wynikach mamy na myśli nie tylko „czystą” rentowność połączeń do LUZ i BZG, ale również dodatkowe wpływ uzyskiwane na całej siatce połączeń LH, dzięki ruchowi tranzytowemu – np. sprzedaże LUZ - FRA - JFK lub BZG – FRA - PEK.

 

Jak widzimy w przypadku BZG Lufthansa jest już bardzo blisko swojego „minimum przyzwoitości”, czyli sześciu rejsów w tygodniu.

 

Nowy rejs będzie, tak jak obecne, operował w środku dnia – późno poranny wylot z FRA i wczesno- popołudniowy powrót do FRA. Oznacza to dobre tranzyty na bardzo wielu trasach, zarówno europejskich (tranzyt z porannych rejsów przylatujących do FRA i na popołudniowe rejsy wylatujące), jak i interkontynentalnych, przede wszystkim, atlantyckich. Warto zauważyć, że dzięki współpracy z wielu przewoźnikami, a głównie umowie północno-atlantyckiej Joint Venture, na najważniejszych trasach (NYC, ORD, YYZ itd.) przewoźnik może zaoferować kilka rejsów dziennie. W takim przypadku jeden rejs dziennie z/do BZG wystarczy, aby uzyskać dobre połączenia tranzytowe w obie strony.

 

Dla LH korzystna jest też możliwość wykorzystania samolotów w środku dnia, a więc porze, kiedy jest na mnie „mniejszy popyt” na trasach o dużym udziale ruchu wysokopłatnego.

 

I na koniec kwestia wizerunkowa. Przez wiele lat Lufthansa otwarcie szczyciła się tym, że lata do większej liczby miast we Włoszech niż Alitalia ma połączeń krajowych. Z taką sytuacją mamy obecnie do czynienia w Polsce. Lufthans lata, jako jedyna do BZG i LUZ, podczas, gdy LOT tylko do SZZ. A i na tej trasie, ze względu na bliskość BER, udział ruchu tranzytowego przez WAW jest ograniczony, podczas, gdy znaczna część ruchu szczecińskiego korzysta z połączeń zagranicznych linii z BER (w tym oczywiście i LH). Komentarz chyba zbyteczny.  

 

 

Marek Serafin 

PRTL.pl 

 

Zdjęcie: Marek Kowalczyk, www.epwa.pl 

 

 

 

 

Materiał wydrukowany z portalu PRTL.pl