Komentarz tygodnia 19.05-25.05.2016

2016-05-25
 Drukuj

Szanse Alitalii na skokowy rozwój floty i siatki połączeń dalekiego zasięgu

W trakcie niedawnego spotkania w Rzymie z dziennikarzami prezydent Grupy Etihad - James Hogan stwierdził, między innymi, że Alitalia ma potencjał rozwojowy uzasadniający wzrost jej floty dalekiego zasięgu z 24 samolotów, nawet do 40-tu.

 

W ubiegłym roku włoski przewoźnik otrzymał dwa nowe A330-200. W roku bieżącym doda do floty jeden B777-300 oraz jeden A330. Na razie wiadomo też, że w roku 2017 przyjdzie kolejny A330.

 

Prezydent Alitalii, Cramer Ball dodał, iż przewoźnik nie ma jeszcze bardzo konkretnych planów rozwoju, ale analizuje, przede wszystkim, rynek północno-atlantycki i rozmawia ze swoimi partnerami z umowy Joint Venture (AF/KL i Delta –red.).

 

Według Jamesa Hogana Alitalia mogłaby uzyskać możliwość znacznego powiększenia floty, korzystając z ważnych zamówień innych członków grupy Etihad. Jak widać AZ nie ma obecnie własnych możliwości kontraktowych pozyskania wielu nowych samolotów dalekiego zasięgu.

 

Obecna flota dalekiego zasięgu Alitalii nie jest zbyt nowoczesna i składa się z 11 B777-200 i 13 A330-200. Średni wiek Airbusów to nieco ponad 7 lat, a Boeingów - 13 lat.

 

Przewoźnik operuje do czterech punktów w USA, jednego w Kanadzie, czterech w Ameryce Południowej, do Afryki Południowej i trzech w Azji – w tym dwóch w Japonii. W bieżącym roku uruchomił połączenia do Santiago i Mexico City, a w lipcu rozpocznie operacje do Pekinu – pierwszego punktu w Chinach!!

 

Komentarz PRTL.pl

Strategia „nowej Alitalii” to bardzo ciekawy temat zarówno z punktu widzenia „teoretycznego”, jak i praktycznego. Chodzi o kwestię wpływu na nią inwestora branżowego – nie-europejskiego, który ma ograniczone możliwości wzmocnienia przewoźnika z punktu widzenia rynkowego/handlowego, natomiast ma ogromne możliwości finansowe. A bardziej konkretnie, czy pomoc tego rodzaju inwestora jest wystarczająca w bardzo trudnej sytuacji konkurencyjnej.

 

Wystarczy powiedzieć, że Lufthansa operuje do wszystkich ważniejszych miast we Włoszech, wykorzystując bliskość swoich hub-ów, a szczególnie Monachium. Analogiczne atuty dotyczą innych członków grupy – Swiss i Austrian. Przez wiele lat Lufthansa, w akcjach promocyjnych, dotyczących rynku włoskiego stwierdzała, że oferuje połączenia do większej liczby miast regionalnych we Włoszech, niż Alitalia. Na marginesie możemy zauważyć, iż analogiczna sytuacja dotyczy rynku polskiego, ale tu LH nie „chwali” się tym. Nie wypada, gdyż LOT jest jej partnerem aliansowym.

 

Na całą kwestię strategii AZ, jako członka grupy Etihad, należy patrzeć w kontekście tego, iż rynek włoski jest jednym z największych w Europie, a Alitalia jest jedyną linią sieciową tam bazowaną.

 

W takiej sytuacji, nawet przy największym nacisku konkurencyjnym, na rynku powinno być miejsce dla tradycyjnej linii z hub-em w Rzymie (lub, teoretycznie, w Mediolanie).

 

W przypadku zdecydowanej zmiany strategii przewoźnika sieciowego pytanie kluczowe i kluczowy dylemat, dotyczą wielkości siatki dalekiego zasięgu, a z punktu widzenia planowania długoterminowego, wielkości floty interkontynentalnej.

 

Dokładnie ten sam punkt jest, zazwyczaj, najważniejszym i najtrudniejszym elementem negocjacji, przy wchodzeniu linii sieciowej do wielkiej grupy. Tak było, na przykład, przy negocjacjach Lufthansa – Swiss, a kontrowersje dotyczące wielkości przyszłej floty szwajcarskiej linii spowodowały, że negocjacje trwały ponad rok. W tym przypadku znalezienie rozwiązania akceptowalnego obie strony utrudniał fakt, iż bliskość hub-ów obu linii powoduje „naturalną” konkurencję pomiędzy nimi.

 

Taka sytuacja nie występuje w relacjach Etihad – Alitalia. Dużo większa siatka połączeń interkontynentalnych AZ tylko w minimalnym stopniu, wpłynie negatywnie na przewozy EY.

 

Ograniczeniem ambicji „mocarstwowych” włoskiej linii są tylko względy finansowe i konieczność uzyskania przez AZ rentowności, choćby w perspektywie 2-3 lat. Właściciele Etihad nie mają chyba chęci „sponsorować” kolejnej, dużej linii europejskiej – obok Air Berlin. A w przypadku fiaska strategii Alitalii, polegającej na skokowym powiększeniu floty, w grę wchodziłyby jeszcze znacznie większe kwoty niż te, którymi zasilany jest AB.

 

Warto zauważyć, że najwyraźniej, kwestia przyszłej wielkości interkontynentalnej floty AZ nie została rozstrzygnięta w umowie z EY. To dość łatwe do wytłumaczenia. Szejkowie nie chcieli brać na siebie bardzo poważnych zobowiązań prawie w ciemno. Właściciele AZ nie mieli zaś innych kandydatów, a gotówka się kończyła.

 

Oczywiście, nie dysponując bardzo szczegółowymi danymi dotyczącymi rynku i sytuacji konkurencyjnej, nie pokusimy się o nawet bardzo ogólne stwierdzenia dotyczące realności zarysowanych planów rozwoju, czy też stwierdzenia, na przykład, że 40 samolotów to nie, ale, na przykład 34 to tak.

 

Warto jednak zwrócić uwagę na jeden element, o którym wspomniano w trakcie konferencji prasowej. To kwestia współpracy w ramach umowy Joint Venture dotyczącej Północnego Atlantyku.

 

Alitalia stała się stroną tej umowy, gdy grupa AF/KL była bardzo znaczącym udziałowcem włoskiej linii i formalnie potwierdzane były plany przejęcia pakietu kontrolnego.

 

Ostatecznie stało się inaczej. Jednak, już po zmianie głównego udziałowca, obie strony (AZ i AF/KL) potwierdzały, że Alitalia pozostanie stroną przedmiotowej umowy. Już wtedy można było mieć wątpliwości, czy zapewnienia partnerów AZ były szczere. W końcu Etihad, podobnie jak Emirates, to jeden z największych konkurentów grupy AF/KL. Wiadomo też, że jego plany powiększania udziałów w rynku europejskim są ogromne. Właśnie po to przejął najpierw Air Berlin, a teraz Alitalię.

 

A teraz sytuację mogą skomplikować dodatkowo plany Alitalii dotyczące zdecydowanego wzrostu obecności na rynkach dalekiego zasięgu.

 

I znowu dokonanie szacunków, co się AF/KL opłaca, a co nie, wymaga ogromnej ilości informacji.

 

Wiadomo jednak, że za „przyzwoleniem” na rozwój siatki interkontynentalnej AZ, a w tym północno-atlantyckiej przemawiać może stwierdzenie, iż większa liczba operacji Alitalii, przede wszystkim, odbierze ruch grupie LH i „przyniesie” go do „wspólnego garnuszka”.

 

Kalkulacje, dodatkowo, musi komplikować fakt, że znacznie większa flota dalekiego zasięgu AZ oznacza również rozwój połączeń do Azji i wtedy włoska linia będzie walczyła o ruch tranzytowy Francja – Azja, szczególnie w odniesieniu do miast regionalnych. A siatka azjatycka ma dla AF/KL ogromne znaczenie. I oczywiście konkurencja nie ograniczy się do rynku francuskiego. Innym, „naturalnym” terenem walki będzie na przykład Hiszpania.

 

Alitalia stanie się też ważniejszym graczem na rynku przewozów średniego zasięgu. Dużo większa flota interkontynentalna oznacza konieczność istotnego rozwoju siatki połączeń zasilających. To może być istotny punkt konfliktowy w relacjach z AF/KL.

 

Dlaczego sprawa dalszego partnerstwa w umowie JV ma dla AZ tak ogromne znaczenie?

 

Północny Atlantyk to najważniejszy rynek interkontynentalny przewoźnika. Obecnie ma potężnych sojuszników. Delta ułatwia praktycznie pełny dostęp do rynku amerykańskiego, a w tym do punktów wewnętrznych w USA. Po wyjściu z umowy sytuacja Alitalii drastycznie się tam pogorszy. Zostaną sami potężni konkurenci. Tu Etihad w niczym nie będzie mógł pomóc.

 

Sytuację można podsumować stwierdzając, że rynek przewozów z/do Włoch jest zbyt duży, aby mógł być optymalnie obsługiwany wyłącznie w formule tranzytowej. Jest na nim miejsce dla bazowanej tam dużej linii sieciowej. Jak dużej?

 

Tu kluczowy jest aspekt jakościowy. Od jakości planowania i wykonawstwa strategii ogromnie dużo będzie zależeć. W przeszłości to ten element, w ogromnym stopniu, decydował o ciągłych porażkach finansowych Alitalii.

 

I na koniec o fundamentalnej różnicy pomiędzy Alitalią i Air Berlin. Na rynku włoskim AZ jest jedyną bazowaną tam linią sieciową. W Niemczech Air Berlin walczy z „dość groźnym” konkurentem - Lufthansą.

 

Włoska linia ma zdecydowanie większe szanse na stabilny, rentowny rozwój niż AB. Pieniądze szejków będą tu bardzo pomocne. Muszą tylko być mądrze wydawane.

 

Niemieckie AOC dla Small Planet

Litewski przewoźnik uzyskał już trzecie AOC (ma też polskie) i uruchomił rejsy charterowe z Niemiec.

 

W sezonie letnim wykona prawie 800 rejsów z dwóch baz: w Bremie i Paderborn, gdzie ulokowane są dwa A320. Operacje wykonuje dla dwóch wielkich niemieckich Tour Operatorów: TUI i Thomas Cook.

 

Wejście na kolejny rynek zagraniczny oznacza niewątpliwie kolejny krok w geograficznej dywersyfikacji operacji. W Europie Środkowej, a szczególnie w Polsce, ogromnym, kluczowym wręcz problemem, jest ogromna sezonowość ruchu. Small Planet musi szukać możliwości zagospodarowania floty na innych rynkach. Wiadomo, na przykład, że w zimie wykonuje operacje charterowe w Azji.

 

Rynek niemiecki ma sporo zalet. Nie tylko jest bardzo bogaty. Tam sezon letni jest znacznie dłuższy. Szanse na wykorzystanie, choć części floty, w zimie też są dużo większe.

 

Jak już wielokrotnie pisaliśmy, kwestia optymalnego radzenia sobie z ogromna sezonowością ruchu jest dla linii charterowych działających na polskim rynku ogromnym, kluczowym wręcz wyzwaniem.

 

Drugie, którego znaczenie wciąż rośnie, to stopniowy rozwój bezpośrednich sprzedaży indywidualnych, tak jak tania linia, i przechodzenie do modelu hybrydowego. Tak działają, w Europie Zachodniej, linie, które kiedyś operowały według „czystego” modelu charterowego.

 

Obecnie kwestia ta nabiera dodatkowego znaczenia, ze względu, na ogromny spadek ruchu charterowego do krajów muzułmańskich. A tam klasyczne tanie linie nie operują. Rynek turystyczno-wakacyjny przesunął się na południe Europy, gdzie konkurencja tanich linii jest ogromna i wciąż rośnie.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

 

Materiał wydrukowany z portalu PRTL.pl