Farnborough 2016, czyli miękkie lądowanie

2016-07-20
 Drukuj

W niedzielę w Farnborough pod Londynem zakończyły się największe targi lotnicze na świecie w tym roku. Zgodnie z oczekiwaniami ekspertów nie przyniosły one „lawiny” zamówień na samoloty, tak jak to miało miejsce w ostatnich 3-4 latach, ale o twardym lądowaniu, jak wróżyli niektórzy pesymiści, raczej nie było mowy.

 

Łączne zamówienia przekroczyły 500 egzemplarzy (co jest odpowiednikiem około 30% roczne produkcji samolotów na świecie) czyli o ponad połowę mniej niż rok temu podczas salonu Le Bourget w Paryżu. Dwóch największych producentów, czyli Airbus i Boeing odnotowało wartość zamówień łącznie na 62 miliardy dolarów (wg tzw. cen opublikowanych), przy czym 90% zamówień to samoloty wąsko-kadłubowe: Airbus 320 lub Boeing 737. Nawet jeśli podzielimy tę kwotę na pół, żeby uzyskać faktyczną wartość kontraktów, to robi to duże wrażenie… Co warto zapamiętać z targów Farnborough 2016?

 

Największe linie lotnicze i firmy leasingowe wstrzymują oddech

Przeglądając tegoroczną listę największych zamówień nie sposób nie zauważyć braku aktywności największych graczy na rynku, i to zarówno w odniesieniu do linii lotniczych, jak i firm leasingowych. Największy kontrakt w segmencie samolotów tzw. szerokokadłubowych obejmował zamówienie na 8 samolotów Airbus 350-1000 dla Virgin Altantic (notabene o wyborze samolotu Airbus było wiadomo już w styczniu tego roku). Ta popularna wśród pasażerów angielska linia lotnicza ma w swoim portfelu około 40 samolotów, czyli mniej niż nasz polski LOT… Największy kontrakt, czyli zamówienie na 100 egz. samolotu Airbus 320neo, podpisał prezes nisko-kosztowego azjatyckiego przewoźnika Air Asia Tony Fernandes. Pamiętajmy, że nie jest to linia lotnicza z pierwszej półki na rynku azjatyckim, a zwiększanie floty samolotów o 10 egzemplarzy rocznie nie budzi większego respektu wśród konkurentów… Z kolei inni przewoźnicy aktywni podczas targów, w tym chińskie linie lotnicze Xiamen Airlines, Ruili Airlines, Donghai Airlines, czy indyjski Go Air, to linie lotnicze, które można zaliczyć do tzw. start-up’ów w branży, a nie do światowej czołówki. Generalnie trudno oprzeć się wrażeniu, że największe linie lotnicze i leasingodawcy wolą ogłaszać swoje decyzje flotowe podczas ogłaszania swoich kwartalnych lub rocznych wyników finansowych… Spowolnienie globalnego wzrostu gospodarczego, niepewność odnośnie cen ropy w przyszłości, nieznane skutki Brexit’u, to argumenty przemawiające za bardzo ostrożnym planowaniem floty.

 

Samoloty nowszej generacji nie są już tylko na papierze

Tegoroczny salon Farnborough można uznać za przełomowy w liczbie nowych typów samolotów pasażerskich, które klienci mogli zobaczyć podczas pokazów na własne oczy. Samoloty Boeing 737MAX, Airbus 320neo, a także Bombardier CSeries (w wersji 100) oraz Embraer E2 (w wersji 190) były przedmiotem największego zainteresowania. W przypadku tych dwóch ostatnich trudno jednak mówić o sukcesie. Embraer podpisał kontrakty na dostawę 16 egzemplarzy E2 do mało znanych linii lotniczych ARKIA z Izraela oraz Kalstar Aviation z Indonezji. Tymczasem Bombardier nie zdobył żadnego nowego zamówienia na CSeries. To, że program nowej generacji samolotów odrzutowych Bombardier ma ogromne kłopoty wiadomo nie od dzisiaj. Wydaje się, że gwoździem do trumny dalekosiężnych planów kanadyjskiego producenta, stanie się modyfikacja samolotu Boeing 737 MAX w wersji 7 ogłoszona podczas targów. Amerykański potentat zdecydował się zwiększyć pojemność tej najmniejszej wersji swojego flagowego produktu o 12 miejsc, co w praktyce oznacza zrównanie jednostkowych kosztów operacyjnych z samolotem Bombardier CSeries w wersji 300.

 

Warto odnotować również brak nowych zamówień na turbośmigłowe samoloty ATR. Prezes ATR, Patrick de Castlebajac, wydaje się troszkę rozpaczliwie, złożył deklarację, iż ATR planuje zastąpienie obecnych silnik Pratt Whitney ich nowszą generacją. Nowa generacja silników mogłaby umożliwić produkcję 100 miejscowych samolotów turbośmigłowych, co dla tego segmentu rynku byłoby niewątpliwie przełomowym rozwiązaniem. Niewykluczone, że do gry o dostarczenie nowych motorów wejdzie również General Electric.

 

Języczkiem uwagi komentatorów targów w Farnborough były jednak największe samoloty świata. Boeing ogłosił gotowość produkcji największego dwusilnikowego samolotu pasażerskiego na świecie, czyli 777, w wersji 10X, z maksymalnie 450 pasażerami na pokładzie. Dzięki zoptymalizowanym kosztom jednostkowym samolot ten zagrozi największemu konkurentowi w branży, czyli samolotowi Airbus 380. Przyszłość giganta z Tuluzy rysuje się w czarnych barwach, bo poza Emirates, nie widać innych linii lotniczych zainteresowanych inwestycją w ten rodzaj samolotu. Między innymi z tego względu Airbus ogłosił w ubiegłym tygodniu zmniejszenie produkcji A380 z 2 do 1 egzemplarza miesięcznie. Niewykluczone, że typ ten podzieli kiedyś losy Concorde’a… Drugi największy samolot świata, Boeing 747-8, ma większe szanse na przetrwanie, głównie ze względu na popyt rynku przewozów cargo. Rosyjski przewoźnik Volga Dnepr potwierdził zakup aż 24 egzemplarzy Boeing 747-8 w wersji all cargo. Chętnych na wersję pasażerską jednak nie widać…

 

A co dalej z flotą LOT?

LOT nie ogłosił żadnych decyzji flotowych podczas salonu w Farnborough, a zatem z niecierpliwością czekamy na ogłoszenie nowej strategii polskiego narodowego przewoźnika, co jest przewidywane w lipcu lub sierpniu br.

 

Z pewnością najistotniejsze jest podjęcie decyzji o rozwoju floty samolotów wąsko-kadłubowych (Boeing lub Airbus), jak i przyszłość floty regionalnych samolotów odrzutowych Embraer. Pojawia się krytyczne pytanie, czy w perspektywie 5 lat LOT zdecyduje się wycofać z użytkowania samolotów Embraer 170/175?

 

Niezwykłej wagi będzie również decyzja o docelowej liczbie samolotów szerokokadłubowych. LOT odbierze 7 i 8 egzemplarz samolotu Boeing 787 w wersji 8 w 2017 roku, co ostatecznie zamknie realizację kontraktu z 2005 roku. Czy LOT zdecyduje się na uzupełnienie floty o bardziej ekonomiczne pod względem kosztów jednostkowych samoloty Boeing 787 w wersji 9 lub 10?

 

Jedno jest pewne. Decyzje flotowe muszą wprost wynikać z założeń nowo przyjętej strategii i modelu biznesowego Spółki. Poza walką o jak najwyższy przychód jednostkowy, kluczowym warunkiem powodzenia LOT w przyszłości jest wysoka utylizacja samolotów (zarówno w odniesieniu do liczby godzin w powietrzu, jak i liczby miejsc i stopnia ich wypełnienia), a co za tym idzie osiągnięcie jak najniższych kosztów jednostkowych. Taka konstatacja to dla doświadczonych branżowych ekspertów truizm, ale w świetle dynamicznych zmian kadrowych w polskiej branży lotniczej warto te słowa powtarzać w nieskończoność.

 

 

Bartosz Czajka

Założyciel i Właściciel Firmy Doradczej Bravo Charlie PL

 

 

 

 

Materiał wydrukowany z portalu PRTL.pl