Komentarz tygodnia 23.09-29.09.2016

2016-09-30
 Drukuj

Nowe trendy na trasach europejskich: tania linia Transavia, spółka-córka Air France/KLM zaczyna loty z Amsterdamu do Polski, airberlin ponosi olbrzymie straty i wynajmuje swoje samoloty z załogami do Eurowings a SN Brussels przechodzi w ręce Lufthansy.

 

 

Transavia do Katowic i Wrocławia

 

Zdjęcie: Adam Kowalczyk, www.epwa.pl

 

Tania linia Transavia, spółka-córka grupy Air France/KLM rozpocznie, w maju 2017, operacje pomiędzy Amsterdamem a Katowicami i Wrocławiem.

 

Rejsy będą się odbywały tylko trzy razy w tygodniu. Będą objęte umową code-share z KLM-em.

 

Jak wiadomo w Holandii mieszka duża grupa czasowej i stałej najnowszej polskiej emigracji zarobkowej. To bardzo pewna i stabilna baza klientów tanich linii. Chodzi tu nie tylko o nich samych, ale i ich rodziny i znajomych mieszkających w Polsce.

 

Dodatkowo code-share z KLM-em oznacza, że holenderski gigant będzie mógł sprzedawać bilety tranzytowe z/do Katowic i Wrocławia przez Amsterdam.

 

Oczywiście przy trzech rejsach tygodniowo, i to w „łamanym”, czyli zróżnicowanym rozkładzie w poszczególne dni, KL nie może liczyć na wysokopłatny ruch tranzytowy. Ale, równocześnie, taki rozkład oznacza niezłe połączenie tranzytowe do różnych atrakcyjnych punktów – głównie położonych na innych kontynentach.

 

Z liniami, które mają zdecydowanie bogatszą ofertę rozkładową, czyli przede wszystkim z Lufthansą, a w przypadku niektórych destynacji i z LOT-em, KLM będzie musiał konkurować bardzo niską ceną. Ale tu ważną rolę odgrywa fakt, że dowozu do hub-u amsterdamskiego dokonuje tania linia, czyli wpływ przypadający na jej odcinki AMS – KTW/WRO może być bardzo niski.

 

Taki układ – tania linia wożąca zarówno ruch bezpośredni, jak i dowozowy do hub-u to swoisty „eksperyment” i jeżeli powiedzie się, to możemy liczyć na jego rozszerzenie na niektóre inne porty, jak np. Gdańsk. A w „poczekalni” jest jeszcze Ryanair, który wciąż negocjuje specjalną umowę z Aer Lingusem. Jeżeli ją zawrze to na analogicznych zasadach będzie dowoził ruch do hub-u w Dublinie.

 

Restrukturyzacja  airberlin. Skokowy rozwój Eurowings

 

Zdjęcie: Marek Kowalczyk, www.epwa.pl

 

Następuje to, czego można było spodziewać się od dawna:  airberlin (AB) zdecydowanie zmniejsza skalę swoich operacji i istotnie modyfikuje swój model biznesowy.

 

Przewoźnik, a przede wszystkim, jego główny „sponsor” finansowy – Etihad, przyznają się do klęski biznesowej. Nawet obecnie, w wyjątkowo korzystnych warunkach rynkowych, gdy inni przewoźnicy mają rekordowe zyski,  airberlin ponosi ogromne i co gorsza, rosnące straty. W roku 2015 stracił 446,6 mln EUR, a więc o prawie 30% więcej niż rok wcześniej. W drugim kwartale 2016 stracił aż 89,1 mln EUR, a więc o prawie 140% więcej niż w drugim kwartale 2015.

 

Patrząc na te wyniki należy podziwiać cierpliwość i optymizm kolejnych zarządów  airberlin i Etihadu.

 

Nie potrafili się pogodzić z faktem, że unikalny model biznesowy przewoźnika – połączenie taniej linii i linii sieciowej, której strategicznym partnerem jest Etihad, w konkretnych warunkach rynkowych, po prostu nie funkcjonuje. AB próbował wykorzystać koncentracje Lufthansy na dwóch hub-ach we Frankfurcie i Monachium, rozwijając bazy w Berlinie i Dusseldorfie oraz relatywnie małą aktywność na rynku niemieckim Ryanaira. To drugie okazało się bardzo przejściowe. Swoistym gwoździem do trumny dla przewoźnika było ogłoszenie przez irlandzka linię strategii gwałtownego rozwoju baz niemieckich, a przede wszystkim berlińskiej. Istotne znaczenie miała też aktywność spółki-córki Lufthansy – Eurowings, również, od niedawna, na połączeniach interkontynentalnych.

 

Niewątpliwie i Etihad przekonał się, że korzyści, jakie odnosi ze współpracy handlowej z AB, wynikające z zasilania ruchem tranzytowym hub-u w Abu Dhabi są zupełnie niewspółmierne do kosztów utrzymywania nierentownego partnera.

 

Głównym elementem planu restrukturyzacyjnego  airberlin jest wynajęcie do 40 samolotów A320 oraz powiązana z tym redukcja personelu o 1200 pracowników.

 

Wynajem będzie miał charakter umów typu wet-lease. 35 samolotów trafi do Eurowings a 5 do Austrian. Warunki wynajmu muszą być bardzo korzystne dla Grupy LH, gdyż samoloty będą wykorzystywane przez tanią linię, która coraz ostrzej będzie musiała konkurować z Ryanairem.

 

„Nowy  airberlin” ma stać się typowym przewoźnikiem sieciowym, koncentrującym się na przewozach ruchu wysoko-płatnego, przede wszystkim, bezpośredniego, z dwóch baz w Berlinie i Dusseldorfie. Kluczowe dla linii maja być rynki skandynawski, włoski i wschodnio-europejski (sic!) oraz biznesowy rynek domestic w Niemczech.

 

Na trasach dalekiego zasięgu AB skoncentruje się i rozwinie swoje rentowne połączenia, głównie do USA.

 

Przewoźnik ma stworzyć też oddzielną spółkę-córkę, która będzie bazowała na przewozach ruchu nisko-płatnego, czyli typową tanią linię.

 

Zrestrukturyzowany  airberlin będzie nadal dużym przewoźnikiem, wykorzystującym 17 A330, 40 A320 i 18 Q400.

 

Naszym zdaniem sukces przewoźnika nie będzie jednak zagwarantowany. Atuty będą nadal te same – bazy w Berlinie i Dusseldorfie ze wciąż rosnącym ogromnym potencjałem ruchu wysoko-płatnego, dla którego oferta Lufthansy, w znacznej części przypadków zawiera tranzyt we FRA lub MUC, ale nadal rósł będzie nacisk konkurencyjny Ryanaira i Eurowings. Przewoźników, którzy coraz częściej starają się kierować swoją ofertę do ruchu biznesowego – vide połączenie Eurowings do Dusseldorfu z Warszawy i kilku innych miast polskich. Nowa formuła biznesowa AB oznaczać też będzie jeszcze mniejsze korzyści handlowe dla głównego udziałowca-partnera Etihad. I w tej sytuacji  airberlin, finansowo będzie zdany tylko na swoje siły.

 

I na koniec kilka zdań o strategii grupy Lufthansy.

 

Bardzo znaczny rozwój floty Eurowings wskazuje, że zdaje ona sobie sprawę z ogromnego zagrożenia, jakie stanowi dla niej nowa, niemiecka strategia Ryanaira. Musi robić wszystko, aby ograniczyć przestrzeń rynkową tego ultra-taniego giganta.

 

Świetnie wie, że dywersyfikacja geograficzna jej rodzimego rynku działa na jej niekorzyść, a ułatwia zadanie FR. Jedynym sposobem skutecznej konkurencji jest wykorzystywanie w niej własnej taniej linii, operującej z aglomeracji nie-hub-owych, również na dalekim dystansie.

 

SN Brussels będzie w pełni kontrolowany przez grupę Lufthansy

 

Zdjęcie: Piotr Zowczak, www.epwa.pl

 

SN Brussels, z punktu widzenia biznesowego, funkcjonował, od lat, jak „normalny” członek Grupy Lufthansy, która posiadała tylko 45% akcji i cały czas ważne opcje na zakup pozostałych 55%. Przejęciu pełnej kontroli stawały na przeszkodzie różne mniej lub bardziej „nadzwyczajne” wydarzenia.

 

Na czwartkowym zebraniu rada nadzorcza Lufthansy wyraziła zgodę na wykorzystanie opcji zakupu pozostałej części akcji. Transakcja powinna zostać sfinalizowana na początku przyszłego roku.

 

Wydarzenie to jest warte odnotowania, gdyż klamka zapadnie i przynależności SN Brussels do Grupy LH nie odwróci już żadne, nawet bardzo niecodzienne wydarzenie.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

 

Materiał wydrukowany z portalu PRTL.pl